Test 766; 915

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Título del Test:
766; 915

Descripción:
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Autor:

Jukskisa

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Fecha de Creación:
04/05/2024

Categoría: Otros

Número Preguntas: 150

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Temario:

766. Mientras se realiza una aproximación vectoriado por radar , se recibe una autorización de aproximación. La última altitud asignada debe mantenerse hasta que A.: alcanzando la FAF. B: aconseja comenzar el descenso. C: establecido en un segmento de una ruta publicada o I A P.
767.(Consulte la Figura 178.) ¿En qué frecuencia debe esperar contactar con el Control de Aproximación Regional mientras vuela el ILS o LOC Y Rwy 13L para la aproximación a DAL? A.: 124.3. B: 125.2. C: 123 .7.
768.Cuando se autoriza a ejecutar una maniobra de paso lateral publicada para una aproximación específica y aterrizar en la pista paralela, ¿en qué momento se espera que el piloto comience esta maniobra? A— A la altitud mínima publicada para una aproximación en círculos. B— Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista o pista esté a la vista. C— En el localizador MDA mínimo y cuando la pista está a la vista.
769.¿Cómo se puede identificar una IAF en un Procedimiento de Aproximación por Instrumentos Estándar (SIAP)? A: Todos los fijos etiquetados como IAF. B: Cualquier arreglo ilustrado dentro del anillo de 10 millas con no ser el FAF o el arreglo del stepdown. C: El giro del procedimiento y las fijaciones en el anillo de la instalación alimentador.
770.¿Qué correcciones en los gráficos IAP son correcciones de enfoque iniciales? A: Cualquier arreglo en el anillo de las instalaciones en ruta, el anillo de las instalaciones del alimentador y los que se encuentran a principio de los accesos de arco. B: sólo las fijaciones al inicio de las aproximaciones de arco y las del anillo de las instalaciones alimentadoras o en las instalaciones en ruta que tienen un curso de transición mostrado al procedimiento de aproximación. C: cualquier arreglo identificado por las letras IAF.
771. Cuando el procedimiento de aproximación implique un viraje de procedimiento, la velocidad máxima no deberá ser superior a A: 180 nudos IAS. B: 200 nudos IAS. C: 250 nudos IAS.
772.¿Qué indica la ausencia del procedimiento de púas en la vista de plano en un gráfico de aproximación? A: No se autoriza un viraje de procedimiento. B: Se autoriza el giro del procedimiento de tipo Teardrop. C: Se autoriza el giro de procedimiento de tipo pista de carreras.
773.Cuando en un patrón de espera se especifica un patrón de espera en lugar de un giro de procedimiento, la maniobra de espera debe ejecutarse dentro de A: la limitación de tiempo de 1 minuto o la distancia DME como se especifique en la vista de perfil. B: un radio de 5 millas desde la fijación de retención. C: 10 nudos de la velocidad de retención especificada.
774.Supongamos que se recibe esta autorización: "AUTORIZADO PARA LA PISTA ILS 07 APROXIMACIÓN IZQUIERDA, SIDE STEP A PISTA 07 DERECHA." ¿Cuándo se esperaría que el piloto comenzara la maniobra side step? A-Tan pronto como sea posible después de que el entorno de la pista esté a la vista. B-cualquier momento después de alinearse con el curso de aproximación final de la pista 07 a la izquierda, y después de pasar la corrección de aproximación final. C-Después de alcanzar los mínimos de circunvalación para la pista 07 a la derecha.
775.Cuando las aproximaciones simultáneas están en curso, ¿cómo recibe cada piloto aviso de radar en la final? A— En la frecuencia de la torre. B— En la frecuencia de control de aproximación. B— En la frecuencia de control de aproximación.
776.Precision Runway Monitoring (PRM) es A, un sistema de radar aerotransportado para monitorear aproximaciones a dos pistas. B: un sistema de radar para monitorear aproximaciones a pistas paralelas estrechamente espaciadas. C: un sistema de radar de alta velocidad de actualización para monitorear múltiples aeronaves en una sola pista.
777.Un enfoque de monitoreo de pista de precisión (PRM) puede requerir A: monitoreo de dos frecuencias de comunicación simultáneamente. B: entrenamiento especial y monitoreo de dos receptores ILS simultáneamente. C: parámetros de rendimiento de seguimiento dentro de la "región de decisión" de: localizador de 1/3 de punto y desplazamiento de deslizamiento de 1/2 punto.
778.(Véanse las figuras 161 y 162.) ¿Cuál es la elevación TDZ para RWY 16R en Eugene / Mahlon Sweet Field? A: 363 pies MSL. B: 365 pies MSL. C: 396 pies MSL.
779.(Consulte la Figura 161 y la Leyenda 27.) Utilizando una velocidad del suelo de 90 nudos en el curso de aproximación final ils, ¿qué tasa de descenso debe utilizarse como referencia para mantener la pendiente de deslizamiento ILS? A: 415 pies por minuto. B: 478 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.
780.(Consulte las Figuras 160, 162 y Leyenda 27.) Utilizando ground speed de 90 nudos en el curso de aproximación final para ILS RWY 16L , ¿qué tasa de descenso debe utilizarse como referencia para mantener la pendiente de planeo ILS? A: 415 pies por minuto. B: 478 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.
781.(Consulte la Figura 171.) ¿Bajo qué condición debe iniciarse el procedimiento de aproximación perdida para el enfoque RNAV (GPS) RWY 33? A— Al llegar al LNAV MDA de 1,240 pies MSL. B— 10.1NM de la FAF C—RW33 MAP.
782.(Consulte la figura 171.) ¿Cuáles son los criterios de MDA y visibilidad, respectivamente, para aterrizar en la pista 33? A: 596 pies MSL; 1 NM. B: 1240 pies MSL; 1 SM. C: 600 pies MSL; 1 SM.
783.(Consulte la Figura 177.) ¿Qué información y servicios de navegación estarían disponibles para el piloto cuando se utiliza la frecuencia del localizador? A: Localizador y pendiente de deslizamiento, DME, TACAN sin capacidad de voz. B: Sólo información del localizador, ATIS y DME están disponibles. C: Localizador y pendiente de deslizamiento, DME, y ninguna capacidad de voz.
784.(Consulte la figura 177.) ¿Cuál es la diferencia de elevación (en pies MSL) entre la elevación del aeropuerto y la elevación del umbral? A: 25 pies. B: 30 pies. C: 35 pies.
785.(Refiera a la leyenda 27 y a la figura 170.) ¿Qué tasa de descenso debería planear usar inicialmente para establecer la ruta de planeo para la aproximación ILS o LOC RWY 33 a una velocidad en tierra de 120 nudos? A: 425 pies por minuto. B: 530 pies por minuto. C: 637 pies por minuto.
786.(Consulte la figura 188.) ¿Qué determina el MAPA en la aproximación LOC/DME RWY 21 en el Aeropuerto Internacional de Portland? A.: I-GPO 1.2 DME. B: 5.8 NM de ROBOT FAF. C: radial de 160° de BTG VORTAC.
787.(Consulte la figura 188.) ¿Cuáles son los criterios de MDA y visibilidad para una aproximación RECTA LOC/DME RWY 21 en Portland International, suponiendo una velocidad de aproximación al suelo de 100 nudos? A: 1,120 pies MSL; visibilidad 1 SM B: 700 pies MSL; visibilidad 1 SM. C: 700 pies MSL; visibilidad 1 NM.
789.(Consulte la Figura 188.) Usted ha sido despejado a la intersección CREAK a través de la radial BTG 054 ° a 7,000 pies. Acercándose a CREAK, se le autoriza para el enfoque LOC / DME RWY 21 a PDX. El descenso a la altitud del giro del procedimiento no debe comenzar antes de A: finalización del giro del procedimiento y establecido en el localizador. B: CREAK saliente. C: interceptar la pendiente de deslizamiento.
788.(Refiera al cuadro 188.) Al realizar una aproximación perdida desde la aproximación LOC/DME RWY 21 en PDX, ¿cuál es la Altitud Mínima Segura (MSA) mientras se maniobra entre la pista y BTG VORTAC? A: 4,000 pies MSL. B: 3,500 pies MSL. C— 6,200 pies MSL.
790.(Consulte la Figura 188.) Con una velocidad de tierra de 120 nudos, aproximadamente qué tasa mínima de descenso se requerirá entre la corrección I GPO 11.3 DME (COVDU) y la corrección I-GPO 14.3 DME (YIPYU)? A: 1.200 fpm. B: 600 fpm. C: 900 fpm.
791.(Consulte la figura 188.) ¿Cuál es la longitud de pista utilizable para aterrizar en la pista 21 en PDX? A: 6,000 pies. B: 7,000 pies. C: 7,900 pies.
792.(Consulte la Figura 192.) Usando una velocidad promedio en tierra de 90 nudos, ¿qué tasa constante de descenso desde 3,100 pies MSL en la solución de 6 DME permitiría a la aeronave llegar a 2,400 pies MSL en la FAF? A: 350 pies por minuto. B: 700 pies por minuto. C: 233 pies por minuto.
793.(Refiera al cuadro 192.) ¿Bajo qué condición se debe iniciar un procedimiento de aproximación perdida si el entorno de la pista (Aeropuerto Municipal de Paso Robles) no está a la vista? A: Después de descender a 1,440 pies MSL. B: después de descender a 1,440 pies o alcanzar el DME de 1 NM, lo que ocurra primero. C: Cuando usted alcanza el punto de aproximación perdido establecido y determina la visibilidad es menos de 1 milla.
794.(Consulte la figura 196.) ¿Cuál es la elevación del TDZE para RWY 4? A— 46 B— 44 C— 70.
795.(Consulte la Figura 195.) ¿Cuántos procedimientos de aproximación de precisión se publican para William P Hobby (HOU)? A— 3 B— 4 C— 5.
796. (Refiera al cuadro 210.) ¿Cuál es la altitud mínima a la que debe interceptar la pendiente de deslizamiento en el procedimiento de aproximación ILS RWY 6? A: 3,000 pies MSL. B: 1,800 pies MSL. C: 1,080 pies MSL.
797.(Refiera al cuadro 210.) ¿En qué indicación o ocurrencia debe iniciar el procedimiento de aproximación perdida publicado para la aproximación ILS RWY 6 siempre que el entorno de la pista no esté a la vista? A— Al alcanzar 373 pies MSL indicó altitud. B: Cuando 3 minutos (a 90 nudos de velocidad del suelo) han expirado o han alcanzado los 373 pies MSL, lo que ocurra primero. C— Al llegar a 373 pies AGL.
798.(Consulte la figura 210.) Utilizando una velocidad media en tierra de 90 nudos en el segmento de aproximación final, ¿qué tasa de descenso debe utilizarse inicialmente para establecer la trayectoria de planeo para el procedimiento de aproximación ILS RWY 6? A: 395 pies por minuto. B: 480 pies por minuto. C: 555 pies por minuto.
799.(Refiera al cuadro 210.) ¿Cuál es la elevación de la zona de touchdown para RWY 6? A: 173 pies MSL. B: 200 pies AGL. C— 270 pies MSL.
800.(Refiera al cuadro 210.) ¿Qué iluminación del entorno de pista y aterrizaje está disponible para aproximarse y aterrizar en RWY 6 en Bradley International? A— HIRL, REIL y VASI. B— HIRL y VASI. C— ALSF2 e HIRL.
801.(Consulte la Figura 213.) ¿Qué es el THRE para aterrizar en RWY 28R? A: 3,652 pies MSL. B: 3,661 pies MSL. C: 3,488 pies MSL.
802.(Consulte la Figura 213.) ¿Qué categoría de aproximación de aeronave debe utilizarse para una aproximación circular para un aterrizaje en RWY 28R, con una aeronave VS0 de 72 nudos? A— C. B— A. C— B.
803.¿Qué indica el símbolo T dentro de un triángulo negro en la sección de mínimos del PAI para un aeropuerto en particular? A— Los mínimos de despegue son de 1 milla para aeronaves con dos motores o menos y 1/2 milla para aquellas con más de dos motores. B— Los despegues de instrumentos no están autorizados. C— Los mínimos de despegue no son estándar y/o se publican los procedimientos de salida.
804.(Consulte la figura 217.) Durante la aproximación a DSM antes de que pueda comenzar el procedimiento ILS RWY 13, la pendiente de deslizamiento falla y se le autoriza para el LOC RWY 13 en DSM, ¿qué altitud mínima se aplica? A: 1,420 pies. B: 1,380 pies. C: 1,121 pies.
805.(Consulte la Figura 221.) La corrección de aproximación final para la aproximación de precisión se encuentra en la intersección A: DENAY. B: interceptar pendiente de planeo (relámpago). C: MARCADOR EXTERIOR DE INTERSECCIÓN/LOCALIZADOR ROMEN.
806.(Consulte la Figura 227.) Refiera al procedimiento del DEN ILS RWY 35R. La altitud de intercepción FAF es A: 7,080. B: 8.000. C: 9.000.
807.(Refiera al cuadro 227.) Refiera al procedimiento del DEN ILS RWY 35R. La altitud de intercepción FAF es A: 7,080 pies MSL. B: 7,977 pies MSL. C: 8,000 pies MSL.
808.(Consulte la figura 227.) El símbolo en la vista en planta del procedimiento ILS o LOC RWY 35R en APA representa una altitud mínima de sector seguro dentro de 25 NM de A: Denver NDB. B: marcador exterior de localizador. C: Aeropuerto APA.
809.(Refiera al cuadro 223.) Durante el procedimiento ILS RWY 30R en DSM, la altitud mínima para la interceptación de la pendiente de planeo es A: 2,365 pies MSL. B: 2,400 pies MSL. C:3,000 pies MSL.
810.(Consulte la figura 230.) El símbolo en la vista en planta del procedimiento VOR/DME o GPS-A en Baldwin (7D3) representa una altitud mínima de sector seguro dentro de 25 NM de la intersección A- intercepción DEANI. B—VOR/DME White Cloud. C— Aeropuerto Municipal Baldwin.
811.(Refiera al cuadro 234.) ¿Qué opciones están disponibles con respecto a la reversión del curso teardrop para loc RWY 18 enfoque a Lincoln? A: Si se requiere un curso reverso, solo puede ser ejecutado en gota. B: El punto donde se inicia el giro y el tipo y la velocidad de giro son opcionales. C: Se puede hacer un giro normal del procedimiento si no se excede el límite de 10 DME.
812.(Consulte la figura 234.) Si su avión fue autorizado para el ILS RWY 18 en Lincoln Municipal y cruzó el Lincoln VOR a 5,000 pies MSL, ¿en qué momento de la lágrima podría comenzar un descenso a 3,200 pies? A— Tan pronto como se intercepte loc entrante. B— Inmediatamente. C— Sólo en el punto autorizado por ATC.
813.(Consulte la Figura 234.) Si se autoriza para una aproximación S-LOC 18 en Lincoln Municipal desde más de HUSKR, significa que el vuelo debe A, aterrizar directamente en la pista 18. B: cumplir con los mínimos de aterrizaje directo. C: comience la aproximación final sin hacer el viraje de procedimiento.
814.(Consulte la figura 236.) ¿Qué mínimos de aterrizaje se aplican para un operador en Dothan, AL que utiliza un avión de categoría C durante un circling LOC 32 para una aproximación a 120 nudos? (Receptores VOR duales disponibles.) A— MDA 860 pies MSL y visibilidad 2 SM. B— MDA 860 pies MSL y visibilidad 1 y 1/2 SM. C— MDA 720 pies MSL y visibilidad 3/4 SM.
815.(Refiera al cuadro 236.) Si se despeja para una aproximación LOC directa desde más de OALDY, significa que el vuelo debe A: aterrizar directamente en la pista 32. B: cumplir con los mínimos de aterrizaje directo. C: comience el enfoque final sin hacer un giro de procedimiento.
816.Durante una aproximación de precisión del instrumento, la distancia del terreno y de los obstáculos depende de la adherencia a la altitud mínima A: altitud mínima que se muestra en el IAP B: información de contorno de terreno. C: información natural y puntos de referencia hechas por el hombre.
818.(Consulte la figura 240.) ¿Cuál es el propósito de los 10,600 MSA en la carta de aproximación de aeropuerto del condado de Carbon/Price? A— Proporciona una holgura segura por encima del obstáculo más alto en el sector definido a 25 NM. B— Proporciona una altitud por encima de la cual se asegura la orientación del curso de navegación. C— Es la altitud mínima de vectorización para aeronaves en ese sector definido.
819.(Consulte la Figura 242.) ¿Qué indicación debe obtener cuando es el momento virar hacia dentro mientras realiza el viraje de procedimiento en FEHXE? A— 4 millas DME de FEHXE. B— 10 millas DME del MAPA. C— 12 millas DME de LIT VORTAC.
820.(Consulte la Figura 242.) ¿Cómo se debe identificar el punto de aproximación frustrada cuando ejecuta la aproximación RNAV RWY 36 en Adams Field? A: Cuando cambia el indicador TO-FROM. B: A su llegada a 760 pies en la pendiente de planeo. C: Cuando el tiempo ha expirado para 5 NM pasado el FAF.
821.(Consulte la Figura 242 y la Leyenda 27.) Usted ha sido autorizado para la aproximación RNAV RWY 36 a LIT. A una velocidad del suelo de 90 nudos, ¿cuáles es el ángulo de descenso vertical y régimen de descenso en la aproximación final? A: 2,8 grados y 280 pies por milla náutica. B: 3.0 grados y 478 pies por minuto. C: 3,2 grados y 510 pies por minuto.
822.(Consulte la Figura 242 y la Leyenda 27.) Usted ha sido autorizado para el RNAV (GPS) RWY 36 enfoque a LIT. A una velocidad del suelo de 105 nudos, ¿cuáles son el ángulo de descenso vertical y la velocidad de descenso en la aproximación final? A: 2.82 grados y 524 pies por minuto. B: 3.00 grados y 557 pies por minuto. C: 4.00 grados y 550 pies por milla náutica.
823.(Consulte la figura 244.) ¿Cuáles son las restricciones de giro de procedimiento en el enfoque LDA RWY 6 en Roanoke Regional? A— Patrón de espera restringido a piernas de un minuto. B— Permanecer dentro de 10 NM de EXUNE INT. C— Permanecer dentro de 25 NM del aeropuerto.
824.(Consulte la figura 244.) ¿Cuáles son las restricciones con respecto a los procedimientos Circle to land para la aproximación LDA RWY/GS 6 en Roanoke Regional? A— Circling a la pista 24 no autorizada. B— Circling no autorizado NW de RWY 6-24. C— La visibilidad aumentó 1/2 milla para la aproximación circling.
825.(Refer to Figure 244.) At what minimum altitude should you cross RAMKE intersection during the S-LDA 6 approach at Roanoke Regional? A— 5300. B— 4300. C— 2720.
826.(Consulte la figura 244.) ¿Cómo debe el piloto identificar el punto de aproximación frustrado para la aproximacion S-LDA GS 6 a Roanoke Regional? A— Llegada a 2,720 pies MSL. B— Llegada a JOKNI INT 1.4 DME. C— Llegada a 1,605 pies MSL.
827.(Consulte la Figura 179.) ¿Cuál es la distancia de aterrizaje disponible para el ILS o LOC RWY 31 en RBD? A: 7.251. B: 7.000. C: 6.451.
828.¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta con respecto a los enfoques ILS paralelos? A: Las líneas centrales de la pista de aproximación ILS paralelas están separadas por al menos 4,300 pies y se proporciona una separación IFR estándar en la pista adyacente. B: Las aproximaciones ILS paralelos proporcionan a las aeronaves un mínimo de 1-1/2 millas de separación de radar entre aeronaves sucesivas en el curso de localización adyacente. C: Los mínimos de aterrizaje en la pista adyacente serán más altos que los mínimos de la pista primaria, pero normalmente serán más bajos que los mínimos de circling publicados.
829.(Consulte la Figura 131.) Durante una aproximación perdida desde la aproximación VOR/DME RWY 33L en BOS, ¿qué curso se debe volar a la aproximación perdida que sostiene el waypoint? A— Subiendo a la derecha gire a la derecha hasta la dirección 030°. B— Radial de 030° desde BOS. C— CERA DIRECTA INT. B— Radial de 030° desde BOS. C— CERA DIRECTA INT.
830.Durante un enfoque por instrumentos, ¿en qué condiciones, en su caso, no se requiere la inversión del curso del patrón de retención? A— Cuando se proporcionan vectores de radar. B— Cuando se despeje para el enfoque. C— Ninguna, ya que siempre es obligatoria.
831.(Consulte la figura 247.) ¿Cómo debería un piloto invertir el curso para establecerse en el curso de entrada del ILS RWY 9, si no se utilizan la vectorización por radar o los IAFs? A: ejecute un giro de procedimiento estándar de 45° hacia Seal Beach VORTAC o Pomona VORTAC. B: realice una entrada apropiada al patrón representado en EXPAM INT. C: utilice cualquier tipo de giro de procedimiento, pero permanezca dentro de los 10 NM de Riverside VOR.
832.(Consulte la Figura 131.) Si las referencias visuales requeridas están a la vista, ¿en qué momento de la aproximación puede comenzar un descenso por debajo del MDA? A— Al llegar al BOS VOR/DME. B: Cuando se ha cumplido la visibilidad requerida y la pista está a la vista. C— Al alcanzar el BOS 1.2 DME.
833.(Consulte la figura 247.) ¿Cuál es el procedimiento de descenso de altitud mínima si se despeja para la aproximación S-ILS 9 desde Seal Beach VORTAC? A: Descender y mantener 3.000 a JASER INT, descender y mantener 2.500 hasta cruzar EXPAM, descender a MDA de 1.280. B: desciende y mantenga 3.000 a JASER INT, descienda a 2.800 cuando se establezca en el curso LOC, intercepte y mantenga el GS a 960 (DH). C: desciende y mantenga 3,000 a JASER INT, descienda a 2,500 mientras está establecido en el curso LOC de entrada e intercepte la pendiente de deslizamiento a 2,500 pies cruzando EXPAM.
834.¿Qué procedimiento debe seguir un piloto que está dando vueltas para aterrizar en un avión de categoría B, pero mantiene una velocidad de 5 nudos más rápido que el máximo especificado para esa categoría? A: Utilice los mínimos de enfoque apropiados para la Categoría C. B: Utilice los mínimos de la Categoría B. C: utilice los mínimos de categoría D, ya que se aplican a todos los enfoques de circunvalación.
835.Las categorías de aproximación de aeronaves se basan en A: velocidad de aproximación certificado al peso bruto máximo. B: 1,3 veces la velocidad de parada en la configuración de aterrizaje con el peso bruto máximo de aterrizaje. C: 1,3 veces la velocidad de parada al peso bruto máximo.
836.Los criterios de aproximación por instrumentos para un avión de categoría A se basan en una velocidad máxima de A: 100 nudos. B: 90 nudos. C: 80 nudos.
837.Si no ve las referencias visuales necesarias en una aproximación ILS, debe ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada a más tardar en A: altitud de decisión. B: marcador central. C: altitud mínima de descenso.
838.¿Cuándo puede un piloto hacer un aterrizaje directo, si usa un IAP que solo tiene mínimos de circulacion? A: Un aterrizaje directo puede no ser hecho, pero el piloto puede continuar a la pista en MDA y luego circular para aterrizar en la pista. B: El piloto puede aterrizar directamente si la pista es la pista activa y ha sido despejado para aterrizar. C: Se puede realizar un aterrizaje directo si el piloto tiene la pista a la vista con tiempo suficiente para hacer una aproximación normal para el aterrizaje, y ha sido autorizado para aterrizar.
839.Si durante una aproximación ILS en condiciones IFR, las luces de aproximación no son visibles a su llegada al DH, el piloto es A: requerido para ejecutar inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada. B: se permite continuar la aproximación y descender al localizador MDA. C: permite continuar la aproximación al umbral de aproximación de la pista ILS.
840.¿Cómo puede el piloto determinar, para una pista ILS equipada con MALSR, que puede haber penetración de las superficies de identificación de obstáculos (OIS), y se debe tener cuidado en el segmento visual para evitar cualquier obstáculo? A— La pista tiene un indicador de pendiente de aproximación visual (VASI). B— La visibilidad publicada para el ILS no es inferior a 3/4 SM. C — La carta de aproximación tiene un punto de descenso visual (VDP) publicado.
841.Inmediatamente después de pasar el arreglo de aproximación final entrante durante una aproximación ILS en condiciones IFR, aparece el indicador de advertencia de pendiente de planeo. El piloto este A: permitido a continuar la aproximación y descender al DH. B: permitido a continuar la aproximación y descender al localizador MDA. C: requerido a comenzar inmediatamente el procedimiento de aproximación frustrada prescrito.
842.(Consulte la figura 249.) ¿Por qué hay una nota que indica una limitación de temperatura para ejecutar este enfoque con equipos BARO-VNAV? A: El gradiente de descenso excede el estándar máximo de 400 pies por milla náutica a bajas temperaturas. B: la altitud de decisión y la altura del segmento de aproximación final por encima de los obstáculos o el terreno no son seguras cuando las temperaturas son inferiores a las trazadas. C: el gradiente de ascenso de aproximación perdido supera el estándar máximo del avión de 40 a 1 a bajas temperaturas.
843.(Véase el cuadro 249). ¿En qué momento se autoriza al piloto a descender a 4,700 pies cuando esta autorizado al punto de chequeo de AJCIZ desde el oeste? A— 30 NM de AJCIZ. B— 15 NM de AJCIZ. C— 15 NM de LBF.
844.(Consulte la figura 249.) ¿Qué waypoints se designan como waypoints fly-over? A— AJCIZ, BEMXI y WIVGO. B— RW30. C— AGHAN.
845.(Refiera al cuadro 249.) ¿Cómo se entra en la aproximación si la aeronave está a 27 DME de la intersección de AJCIZ en dirección 300°? A: Comience el enfoque final con un turno de procedimiento. B: comience la aproximación final sin un viraje de procedimiento. C: continúe con los mínimos de LNAV después de completar el turno de procedimiento.
846.¿Por qué los mínimos de visibilidad requeridos para LNAV/VNAV serían más altos que los de LNAV solamente? A: la ubicación de los obstáculos a lo largo de la ruta de descenso. B: Un procedimiento LNAV/VNAV tiene siempre mínimos más altos de la visibilidad. C: La ubicación del MAPA en lo referente al MDA para el procedimiento LNAV requiere mínimos más bajos de la visibilidad.
847.(Consulte la figura 250.) Para una aproximación estabilizada, la aeronave debe estar en una configuración aprobada para aterrizar A: con los motores en cola, antes de descender por debajo de los 1.768 pies MSL. B: con la velocidad correcta y en la pendiente de planeo descendiendo por debajo de 1,268 pies MSL. C: con una tasa de descenso de menos de 1,000 FPM por debajo de 1,080 pies MSL y ángulos de banqueo de menos de 15 ° por debajo de 500 pies AGL.
848.(Refiera al cuadro 250.) Para una aproximación estabilizada, la aeronave estaría en una configuración para aproximarse o aterrizar y descender a unos A: 480 pies por minuto a MDA. B: 480 pies por milla náutica por debajo de 1,580 pies MSL. C: un régimen de descenso de menos de 1,000 FPM por debajo de 1,080 pies MSL y ángulos de banqueo de menos de 15 ° por debajo de 500 pies AGL.
849.(Consulte la figura 199.) ¿Cuál es el ángulo del indicador de pendiente de deslizamiento visual para RWY 12 en Houma-Terrebonne? A— 3.0. B— 2.8. C— 2.0.
850.(Consulte la figura 199.) ¿Cuáles serían los mínimos de aproximación si se utiliza el altímetro de New Orleans Intl?? A— 431 – 3/4. B— 440 – 3/4. C— 520 – 3/4.
851.Durante una aproximación por instrumentos de precisión (utilizando mínimos de categoría A: un helicóptero no podrá ser operado por debajo de DH a menos que se prevea que el límite máximo sea inferior o superior a los mínimos de aterrizaje prescritos para ese procedimiento. B: colocado de tal manera que se pueda hacer una aproximación normal a la pista de aterrizaje prevista. C: se prevé que la visibilidad sea de los mínimos de aterrizaje prescritos para dicho procedimiento o por encima de los que se han fijado.
852.¿Cómo se utiliza el radar ATC para las aproximaciones por instrumentos cuando la instalación está aprobada para el servicio de control de aproximación? A— Aproximaciones de precisión, vigilancia meteorológica y como sustituto de cualquier componente inoperativo de una ayuda a la navegación utilizada para aproximaciones. B— Aproximaciones asr, vigilancia meteorológica y orientación del curso por control de aproximación. C— Orientación del curso para el curso de aproximación final, los enfoques ASR y PAR, y el seguimiento de los enfoques no radar.
853.Durante un enfoque "sin giroscopio" y antes de ser entregado al controlador de aproximación final, el piloto debe hacer todas las curvas A: la mitad de la velocidad estándar a menos que se indique lo contrario. B: cualquier tipo de interés que no exceda de un banco de 30°. C: régimen estándar al menos que se indique lo contrario.
854.Después de ser entregado al controlador de aproximación final durante una vigilancia "sin giroscopio" o aproximación de precisión, el piloto debe hacer todas las curvas A: la mitad del régimen estándar . B: basado en la velocidad en tierra de la aeronave. C: tipo normal.
855.¿Cuáles son las principales diferencias entre una aproximación visual y una aproximación de contacto? A— El piloto debe solicitar un enfoque de contacto; al piloto se le puede asignar un enfoque visual y deben existir mínimos climáticos más altos. B— El piloto debe solicitar un enfoque visual e informar que tiene el campo a la vista; ATC puede asignar un enfoque de contacto si existen condiciones VFR. C— Cada vez que el piloto informa el campo a la vista, ATC puede autorizar al piloto para un enfoque de contacto; para un enfoque visual, el piloto debe aconsejar que el enfoque se puede hacer en condiciones de VFR.
856.¿Cuáles son los requisitos para una aproximación de contacto a un aeropuerto que tiene un IAP aprobado, si el piloto está en un plan de vuelo por instrumentos y libre de nubes? A: El controlador debe determinar que el piloto puede ver el aeropuerto a la altitud volada y puede permanecer libre de nubes. B: el piloto debe estar de acuerdo con el enfoque cuando lo da ATC y el controlador debe haber determinado que la visibilidad era de al menos 1 milla y estar razonablemente seguro de que el piloto puede permanecer libre de nubes. C: el piloto debe solicitar la aproximación, tener al menos una visibilidad de 1 milla y estar razonablemente seguro de permanecer libre de nubes.
857.¿Cuándo puede obtener un enfoque de contacto? A: ATC puede asignar un enfoque de contacto si existen condiciones de VFR o si usted informa de la pista a la vista y está libre de nubes. B: ATC puede asignar un enfoque de contacto si está por debajo de las nubes y la visibilidad es de al menos 1 milla. C: ATC asignará una aproximación de contacto solamente a petición si la visibilidad reportada es por lo menos 1 milla.
858.Un enfoque de contacto es un procedimiento de aproximación que puede utilizarse A- en lugar de llevar a cabo un SIAP. B: si es asignado por ATC y facilitará el enfoque. C— en lugar de un enfoque visual.
859.¿Qué condiciones son necesarias antes de que ATC puede autorizar un enfoque visual? A— Debe tener la aeronave anterior a la vista y poder permanecer en condiciones climáticas VFR. B— Debe tener el aeropuerto a la vista o la aeronave precedente a la vista, y ser capaz de proceder y aterrizar en condiciones IFR. C— Debe tener el aeropuerto a la vista o una aeronave precedente a seguir, y poder proceder al aeropuerto en condiciones VFR.
860.Llegas a tu aeropuerto de destino en un plan de vuelo IFR. ¿Cuál es una condición previa para la realización de un enfoque de contacto? A: Despejado de nubes y al menos 1 SM de visibilidad de vuelo. B: Una visibilidad en tierra de al menos 2 SM. C: Una visibilidad de vuelo de al menos 1/2 NM.
861.Si se inicia un enfoque de falta temprana antes de llegar al MAP, se debe utilizar el siguiente procedimiento a menos que el ATC aclare lo contrario. A— Proceda al punto de aproximación frustrada en o por encima del MDA o DH antes de ejecutar una maniobra de viraje. B: comience un giro ascendente inmediatamente y siga los procedimientos de aproximación perdidos. C— Mantenga la altitud y continúe más allá del MAPA por 1 minuto o 1 milla lo que ocurra primero.
862.Si el piloto pierde la referencia visual mientras circunda a tierra desde una aproximación por instrumentos y el servicio de radar ATC no está disponible, la acción de aproximación perdida debe ser A: ejecutar un giro de escalada para ser paralelo al curso de aproximación final publicado y subir a la altitud de aproximación inicial. B: subir a los mínimos de circunvalación publicados y luego proceder directamente a la corrección de aproximación final. C: haga un viraje ascendente hacia la pista de aterrizaje y continúe el viraje hasta que se establezca en el curso de aproximación frustrado.
863.¿Qué representa el valor de RVR, representado en ciertas cartas directas IAP? A: La distancia de rango inclinado que el piloto puede ver por la pista mientras cruza el umbral en la pendiente de deslizamiento. B: la distancia horizontal que un piloto debe ver al mirar por la pista desde un avión en movimiento. C: el rango visual inclinado que un piloto debe ver en la aproximación final y durante el aterrizaje.
864.Los mínimos de RVR para el aterrizaje se prescriben en un IAP, pero el RVR no es inoperante y no se puede informar para la pista prevista en ese momento. ¿Cuál de las siguientes medidas sería una consideración operacional? A— Los mínimos de RVR que se especifican en los procedimientos se deben convertir y aplicar como visibilidad del suelo. B— Los mínimos de RVR pueden ser ignorados, siempre que la pista tenga un sistema HIRL operativo. C— Los mínimos de RVR pueden ser ignorados, siempre que todos los demás componentes del sistema ILS sean operativos.
865.Si no se informa de la RVR, ¿qué valor meteorológico debería sustituir por 2.400 RVR? A: Una visibilidad del suelo de 1/2 NM. B: una visibilidad de rango inclinado de 2,400 pies para el segmento de aproximación final del procedimiento de aproximación publicado. C: Una visibilidad del suelo de 1/2 SM.
866.Los mínimos de RVR para el despegue o el aterrizaje se publican en un IAP, pero el RVR esta inoperativo y no se puede reportar para la pista en ese momento. ¿Cuál de los siguientes se aplicaría? A— Los mínimos de RVR que se especifican en el procedimiento deben convertirse y aplicarse como visibilidad del suelo. B— Los mínimos de RVR pueden ser ignorados, siempre que la pista tenga un sistema HIRL operativo. C— Los mínimos de RVR pueden ser ignorados, siempre que todos los demás componentes del sistema ILS sean operativos.
867.Si el equipo RVR no funciona para un PAI que requiere una visibilidad de 2.400 RVR, ¿cómo debería esperar el piloto que se informara del requisito de visibilidad en lugar del RVR publicado? A— Como un rango inclinado de visibilidad de 2,400 pies. B— Como un RVR de 2,400 pies. C— Como una visibilidad del suelo de 1/2 SM.
868.(Consulte la figura 247.) ¿Qué acción debe tomar el piloto si la aeronave no es capaz de un régimen de ascenso mínimo de 270 pies por NM hasta 2,500? A— Al piloto no se le permite volar la aproximación. B— El piloto debe aumentar MDA o DA en un 10%. C— Se requerirá que el piloto vuele los mínimos prescritos más altos de ILS o LOC.
869.¿Qué acción piloto es apropiada si más de un componente de un ILS es inutilizable? A: utilice el mínimo más alto requerido por cualquier componente individual que no se pueda utilizar. B: Solicitar otra aproximación apropiada para el equipo que este utilizable. C: elevar los mínimos un total de los requeridos por cada componente que no se puede hacer.
870.¿Qué sustitución es apropiada durante un enfoque ILS? A— El marcador exterior puede sustituirse por un marcador exterior que cruce el emplazamiento del marcador VOR B— Los mínimos de LOC deben sustituirse por mínimos de ILS siempre que la pendiente de deslizamiento quede inoperativa. C— El DME, cuando está situado en el sitio de la antena del localizador, se debe substituir para el marcador externo o medio.
871.Un piloto está haciendo un acercamiento ILS y es más allá del OM a una pista que tiene un VASI. ¿Qué acción debe tomar el piloto si se produce un mal funcionamiento electrónico de la pendiente de deslizamiento y el piloto tiene el VASI a la vista? A: El piloto debe informar al ATC del mal funcionamiento y luego descender inmediatamente al localizador DH y hacer un enfoque del localizador. B: el piloto puede continuar la aproximación y utilizar la pendiente de deslizamiento VASI en lugar de la pendiente de deslizamiento electrónico. C: El piloto debe solicitar un enfoque de LOC, y puede descender por debajo del VASI a discreción del piloto.
872.La operación de una baliza giratoria en el aeropuerto durante las horas del día puede indicar que A: la visibilidad en vuelo es inferior a 3 millas y el techo es inferior a 1.500 pies dentro del espacio aéreo de Clase E. B: la visibilidad del suelo es inferior a 3 millas y/o el techo es inferior a 1.000 pies en el espacio aéreo de Clase B, C o D. C: se requiere una autorización IFR para operar dentro del área de tráfico del aeropuerto.
873.¿Qué condición de viento prolonga los peligros de turbulencia de estela en una pista de aterrizaje durante el período de tiempo más largo? A: Viento en contra directo. B: viento de cola directo. C: Viento de cola de acuartelamiento ligero.
874.La turbulencia de estela es casi máxima detrás de un transporte a reacción justo después del despegue porque A: los motores están en la salida de empuje máxima a baja velocidad de aire. B: la configuración del engranaje y la aleta aumenta la turbulencia al máximo. C: del alto ángulo de ataque y alto peso bruto.
875.¿Qué efecto tendría un viento cruzado ligero de aproximadamente 7 nudos en el comportamiento del vórtice? A: El viento cruzado ligero disiparía rápidamente la fuerza del vórtice. B: El vórtice a favor del viento tendería a permanecer sobre la pista. C: El vórtice a favor del viento tendería a permanecer sobre la pista.
876.(Refiera al cuadro 158.) Con vientos reportados a partir de 330° a 4 nudos, se le dan instrucciones para rodar a la pista 4 para la salida y esperar el despegue después de que un avión de pasajeros salga de la pista 29. ¿Qué efecto esperarías de los vórtices de ese avión de pasajeros? A: Los vientos empujarán los vórtices al sureste de su camino de despegue. B: El vórtice a favor del viento tendería a permanecer sobre la pista. C: El vórtice a favor del viento se disipará rápidamente.
877.Al aterrizar detrás de un avión a reacción grande, ¿en qué punto de la pista debería planear aterrizar? A: Si hay viento cruzado, aterrice en el lado de barlovento de la pista y antes del punto de aterrizaje del avión. B: Al menos 1,000 pies más allá del punto de touchdown del jet. C: Más allá del punto de touchdown del jet.
878.¿En qué condiciones es más probable que se produzca la hidroplaneo? A: Cuando se utiliza el timón de timón para el control direccional en lugar de permitir que la nariz entre en contacto con la superficie al principio del rollo de aterrizaje en una pista mojada. B: durante las condiciones de agua estancada, aguanieve, alta velocidad y textura suave de la pista. C: durante un aterrizaje en cualquier pista mojada cuando la aplicación del freno se retrasa hasta que una cuña de agua comienza a construirse por delante de los neumáticos.
879.Usted puede cancelar un plan de vuelo IFR A, en cualquier momento, siempre y cuando usted avise a ATC. B: solo en una emergencia. C: si se en VMC fuera del espacio aéreo de Clase A.
880.Sin ayuda visual, un piloto generalmente interpreta la fuerza centrífuga como una sensación de A- elevándose o cayéndose. B- Virando. C- Movimiento de inversión.
881.Debido a las ilusiones ópticas, cuando se está aterrizando en una pista más angosta de lo normal, la aeronave parece estar A- más alto de lo actual, llevando a una aproximación más bajo de lo normal. B- Más bajo de lo actual, llevando a una aproximación más alta de lo normal. C- Más alto de lo actual, llevando a una aproximación más alta de lo normal.
882.¿Cuál ilusión visual crea el mismo efecto que una pista más angosta de lo normal? A- una pista con gradiente positiva. B- Una pista más ancha de lo normal. C- Una pista con gradiente negativa.
883.Movimientos de cabeza bruscos durante un régimen de viraje constante y prolongado en IMC o condiciones de vuelo por instrumentos simulado puede causar A- desorientación del piloto. B- Horizonte falso. C- Ilusión de elevador.
884.Una formación inclinada de nubes, un horizonte oscuro y una extensión de un área oscura con luces terrestres y estrellas pueden crear una ilusión conocida como A- ilusiones de elevador. B- Autokinesis. C- Horizontes falsos.
885.Un cambio brusco de un ascenso a vuelo recto y nivelado puede crear una ilusión de A- caerse para atrás. B- Actitud de nariz arriba. C- Un descenso con alas niveladas.
886.Una aceleración rápida durante despegues puede crear la ilusión de A- girar en la dirección opuesta. B- Estar en una actitud de nariz arriba. C- Picar hacia la tierra.
887. ¿Por qué la hipoxia es particularmente peligrosa durante los vuelos con un solo piloto? A- la visión nocturna puede estar tan deteriorada que el piloto no puede ver otra aeronave. B- Los síntomas de hipoxia pueden ser difíciles de reconocer antes de que las reacciones del piloto sea C- El piloto podrá no ser capaz de controlar la aeronave aún cuando utilize oxígeno.
888.Las sensaciones que conllevan a la desorientación espacial durante condiciones de vuelo por instrumentos A- son encontradas frecuentemente por pilotos por instrumentos principiantes, pero nunca por pilotos co B- Ocurre, en muchas instancias, durante el periodo inicial de transición de vuelo visual a vuelo por i C- Debe ser suprimida y poner toda la confianza en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
889.¿Cómo puede un piloto sobrellevar la desorientación espacial? A- apoyándose en el sentido kinestético. B- Utilizar un crosscheck rápido C- Leer e interpretar los instrumentos de vuelo y actuar de acuerdo a ellos.
890.¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al uso de la iluminación de la cabina de mando para vuelos nocturnos? A- reducir la intensidad de la iluminación al nivel mínimo eliminará los puntos ciegos. B- El uso de luz blanca regular, como la de un foco, podría perjudicar la visión nocturna. C- La coloración en los mapas es menos afectada por el uso directo de luz roja.
891.¿Cómo puede un piloto de instrumentos mejor sobrellevar la desorientación espacial? A- utilizar un crosscheck rápido. B- Interpretar apropiadamente los instrumentos de vuelo y actuar de acuerdo a ello. C- Evitar el banqueo excesivo de 30°.
892.Un piloto está más sujeto a la desorientación espacial si A- los sentidos kinestéticos son ignorados. B- Los ojos son movidos en el proceso de cross-check de los instrumentos. C- Las señales corporales son utilizadas para interpretar los instrumentos.
893.¿Cuál procedimiento es recomendado para prevenir o sobrellevar la desorientación espacial? A- reducir el movimiento de cabeza y ojos lo más posible. B- Apoyarse en los sentidos kinestéticos. C- Apoyarse en las indicaciones de los instrumentos de vuelo.
894.¿Qué acción deberá ser tomada si se sospecha hiperventilación? A- respire a un régimen menor haciendo respiración profundas. B- Respire concienzudamente a un régimen más lento que lo normal. C- Concienzudamente haga respiraciones profundas y respire a un régimen más rápido de lo normal.
895.¿Cuál es el uso correcto de la iluminación en la cabina de mando para vuelos nocturnos? A- reducir la intensidad de la iluminación interior al nivel mínimo. B- El uso de luz blanca regular, como la de un foco, no perjudicará la adaptación nocturna. C- La coloración mostrada en mapas es menos afectada por el uso de iluminación roja directa.
896.¿Cuál técnica deberá utilizar el piloto para escanear por tráfico a la derecha e izquierda durante vuelo recto y nivelado?: A- enfocarse sistemáticamente en diferentes segmentos del cielo por intervalos cortos. B- Concentrarse en movimientos relativos detectados en el área de visión periférica. C- Escaneo continuo del parabrisas de izquierda a derecha.
897.¿Qué efecto tiene la bruma con la habilidad de ver el tránsito o características del terreno durante el vuelo? A- la bruma causa que los ojos se enfoquen en el infinito, haciendo que las características del terreno B- Los ojos tienden a trabajar excesivamente en la bruma y no detectan el movimiento relativo fácilmente C- La bruma crea la ilusión de estar a una distancia mayor que la actual de la pista y causa que los pi.
898.El manjeo del riesgo, como parte del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas, ¿depende de cuál de las siguientes características para reducir los riesgos asociados con cada vuelo? A- El proceso mental de analizar toda la información de una situación particular y tomar una decisión o B- La aplicación del manejo del stress y procedimientos de elementos de riesgo. C- Conciencia situacional, reconocimiento de problemas y el buen juicio.
899.La Toma de Decisiones Aeronáuticas es: A- Una aproximación sistemática al proceso mental usado por los pilotos para determinar consistentement B- Un proceso de toma de decisiones que depende del buen juicio para reducir los riesgos asociados a ca C- Un proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y tomar una decisión o.
900.Ejemplos de trampas clásicas de comportamiento en las que incurren los pilotos experimentados son: A- Tratar de asumir responsabilidades adicionales e imponer la autoridad de piloto al mando. B- Tratar de promover conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. C- Tratar de completar el vuelo como planeado, satisfacer a los pasajeros, cumplir con el itinerario, y.
901.El motivo para que un piloto demuestre - lo correcto- puede tener un efecto adverso en la seguridad, por: A- Indiferencia total por cualquier curso de acción alternativo. B- Generar tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, muchas veces ilegales, y que pueden ll C- Permitir que los eventos, o que la situación controle sus acciones.
902.Muchos pilotos han incurrido en tendencias peligrosas o en problemas de comportamiento en algún momento. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen: A- Deficiencias en las habilidades instrumentales y en el conocimiento de los sistemas o limitaciones d B- Deficiencias en el performance debido a factores humanos como: fatiga, enfermedad o problemas emocio C- Presión del entorno, pérdida de conciencia posicional o situacional, y estar operando sin la adecuad.
903.Las actitudes peligrosas que contribuyen al mal juicio de un piloto se pueden contrarrestar mediante: A- Reconocimiento anticipado de pensamientos dañinos. B- Tomando medidas significativas para estar más acertado con las actitudes C- Redirigir la actitud dañina para que se pueda tomar la acción apropiada.
904.¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas de que trata la Toma de Decisiones Aeronáuticas? A- Anti-autoridad (no me diga nada), impulsividad (hacer algo rápidamente sin pensar), macho (yo lo pue B- Manejo del riesgo, manejo del stress, y elementos de riesgo C- Toma de decisiones pobre, conciencia situacional pobre , y mal juicio.
905.Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes es el antídoto para MACHO? A- Siga las reglas. Usulamente son correctas. B- No tan rápido. Piense primero. C- Tomar chances es estúpido.
906¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud dañina en el proceso de Toma de Decisiones? A- Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. B- Tratar con el juicio inapropiado. C- Reconocimiento de pensamientos dañinos.
907.¿Qué debería de hacer un piloto cuando reconoce que un pensamiento es peligroso? A- Evitar el desarrollo de ese pensamiento peligroso. B- Desarrollar ese pensamiento peligroso y darle seguimiento con una acción modificada. C- Clasificar ese pensamiento como peligroso, y luego corregir el pensamiento mencionando el antídoto a.
908.Para ayudar a manejar el stress en cabina de mando, los pilotos deberían de: A- Estar conscientes de situaciones de stress de la vida que son similares a aquellas situaciones de st B- Acondicionarse a relajarse y pensar racionalmente cuando aparece el stress. C- Evitar situaciones que degraden sus habilidades para manejar las responsabilidades de la cabina de m.
909.¿Con qué comienza el buen manejo del stress en la cabina de mando? A- Conociendo qué causa el stress. B- Eliminando los asuntos relacionados con el stress de la vida y de la cabina de mando. C- Manejo de stress de la buena vida.
910.Los pasajeros para un vuelo charter se han retrasado casi una hora para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción ANTI-AUTORIDAD? A- Esas reglas de reservación no aplican para este vuelo. B- Si el piloto se apresura, talvez llegue a tiempo. C- No es culpa del piloto que los pasajeros lleguen tarde.
911.Realizando un chequeo operacional del sistema de presurización de la cabina, el piloto descubre que uno de los controles está inoperativo. Él sabe que manualmente puede controlar la presión de la cabina, por lo tanto elige ignorar la discrepancia, cual de las siguientes alternativas ilustra de mejor manera la reacción de INVULNERAVILIDAD? A- Qué es lo peor que podría suceder? B- Él puede manejar un pequeño problema como éste. C- Es demasiado tarde para arreglarlo ahora.
912.El piloto y los pasajeros están ansiosos por llegar a su destino para una presentación de negocios. Se reportan tormentas eléctricas de Nivel IV a través de la ruta planeada. Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVID A- Ellos quieren apresurarse e irse, antes de que las cosas se empeoren. B- Una tormenta no los detendrá. C- Ellos no pueden cambiar el clima, por lo tanto mejor siguen adelante.
913.Realizando un vuelo IFR, un piloto sale de una nube para encontrarse entre 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra de la mejor manera la reacción -MACHO-? A- No está muy preocupado; todo saldrá bien. B- Acelera y se le acerca un poco más, solo para mostrarle. C- Rápidamente realiza un viraje y desciende para evitar una colisión.
914.Cuando un piloto reconoce un pensamiento dañino, éste debería de corregirlo mencionando el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes es el antídoto para ANTI-AUTORIDAD? A- No tan rápido. Piense primero. B- No me pasará a mi. Podría pasarme a mi. C- No me diga a mi. Siga las reglas. Usualmente son correctas.
915.Un piloto y sus amigos planean un vuelo para ir a ver un juego de futból fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros el piloto determina que estarán por encima del peso bruto máximo de despegue con el llenado de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes figuras ilustra mejor la reacción de Resignación? A- Bueno, nadie le había notificado del peso extra. B- El peso y balance es una formalidad impuesta en los pilotos por la AAC. C- No se puede esperar para botar el combustible, hay que llegar al destino a tiempo.
817.(Consulte la figura 240.) ¿En qué momento puede iniciar un descenso a la siguiente altitud mínima más baja cuando se despeje para la aproximación VOR/DME RWY 36, desde la PUC R-009 IAF (DME operativa)? A— Comience el descenso a partir de 8900 cuando se establece en la PUC R-009 a las 12 DME. B— Comience el descenso a partir de 8900 cuando se establece en la PUC R009 a 8.3 DME. C— El descenso a 6,240 se puede hacer una vez alcanzado la PUC 12.0 DME.

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