15-2 RENDIMIENTO DEL MOTOR

El empuje neto es: La resultante de todas las fuerzas que actúan tanto en la superficie exterior como interior del motor; el empuje neto producido por un motor turborreactor está determinado por: la variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través del motor, la cantidad de movimiento del combustible y por la fuerza originada por la diferencia de presión a través de la tobera de escape multiplicada por el área de la tobera. La resultante de todas las fuerzas que actúan en el interior del motor; el empuje neto producido por un motor turborreactor está determinado por: la variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través del motor, la cantidad de movimiento del combustible y por la fuerza originada por la diferencia de presión a través de la tobera de escape multiplicada por el área de la tobera. La resultante de todas las fuerzas que actúan en la superficie exterior del motor; el empuje neto producido por un motor turborreactor está determinado por la variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través del motor y por la cantidad de movimiento del combustible.

El empuje será la reacción de los términos de: Empuje estático, es el que puede medirse en un banco de pruebas y resistencia de impacto que es un término que resta empuje útil, ya que se debe a la velocidad de entrada al motor, es decir, la que impacta sobre el motor. Resistencia de impacto, es la que puede medirse en un banco de pruebas y empuje estático, que es un término que resta empuje útil, ya que se debe a la velocidad de entrada al motor, es decir, la que impacta sobre el motor. Empuje estático, es el que puede medirse en un banco de pruebas y resistencia de impacto que es un término que añade empuje útil, ya que se debe a la velocidad de salida del motor, es decir, la que impacta sobre el motor.

El empuje efectivo sería: El resultante de restar al empuje neto la resistencia total externa, a este empuje también se le llama tracción o propulsión. El resultante de sumar al empuje neto la resistencia total externa, a este empuje también se le llama tracción o propulsión. El resultante de sumar al empuje estático la resistencia total externa, a este empuje también se le llama tracción o propulsión.

El empuje total o bruto es: El empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. Este incluye ambos, el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape y el empuje adicional resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la presión ambiente. El empuje desarrollado en la tobera de salida del motor. En este solo se incluye el empuje generado por la cantidad de movimiento de los gases de escape pero no el empuje adicional resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la presión ambiente. El empuje desarrollado en el difusor de entrada del motor. Este incluye ambos, el empuje generado por la cantidad de movimiento del aire de entrada y el empuje adicional resultante de la diferencia entre la presión estática en la tobera y la presión ambiente.

Muchas toberas de escape subsónicas funcionan en condición de estranguladas. Esto significa que: El aire que fluye a través de la sección convergente del conducto de escape alcanza la velocidad del sonido y ya no puede acelerar más. La energía que habría originado la aceleración ahora aumenta la presión y crea un componente del empuje por la diferencia entre la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape. El aire que fluye a través de la sección divergente del conducto de escape alcanza la velocidad del sonido y ya no puede acelerar más. La energía que habría originado la aceleración ahora disminuye la presión y crea un componente del empuje por la diferencia entre la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape. El aire que fluye a través de la sección convergente del conducto de entrada alcanza la velocidad del sonido y ya no puede acelerar más. La energía que habría originado la aceleración ahora aumenta la velocidad y crea un componente del empuje por la diferencia entre la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape.

El empuje neto nominal de cualquier motor se determina: Por cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia delante a las fuerzas de empuje hacia atrás. Por cuanto exceden las fuerzas de empuje hacia atrás a las fuerzas de empuje hacia delante. Por la diferencia entre la presión del escape y la presión del aire que rodea la tobera de escape.

La potencia podría expresarse como: El empuje por la velocidad, sin embargo en un banco de pruebas el motor desarrolla un empuje a velocidad nula, por lo que la potencia sería también nula. Solo puede hablarse de potencia equivalente cuando exista velocidad. Una fuerza aplicada a través de una distancia a una determinada velocidad. Un empuje aplicado a través de una distancia a una determinada velocidad.

Los motores turbohélices están clasificados en sus equivalentes de caballos de potencia al eje (ESHP - EQUIVALENT SHAFT HORSE POWER): Esta clasificación toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hélice y el empuje desarrollado en el escape del motor. Bajo condiciones estáticas, un caballo de potencia al eje es igual a aproximadamente 1,125 kg de empuje. Esta clasificación toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hélice y el empuje desarrollado en la entrada del motor. Bajo condiciones estáticas, un caballo de potencia al eje es igual a aproximadamente 1,125 kg de empuje. Esta clasificación toma en cuenta los caballos de potencia entregados a la hélice y el empuje desarrollado en el escape del motor. Bajo condiciones dinámicas, un caballo de potencia al eje es igual a aproximadamente 1,125 kg de empuje.

El consumo específico de combustible (Ce): Es el consumo por hora y kilo o libra de empuje. Para un turborreactor puro, el Ce es del orden de 1 Kg/h Kg, habiéndose alcanzado en los de doble flujo valores de 0,5 Kg/h Kg. Es el consumo por segundo y kilo o libra de empuje. Para un turborreactor puro, el Ce es del orden de 1 Kg/s Kg, habiéndose alcanzado en los de doble flujo valores de 0,5 Kg/s Kg. Es el consumo por segundo y kilo o libra de empuje. Para un turborreactor puro, el Ce es del orden de 2 Kg/s Kg, habiéndose alcanzado en los de doble flujo valores de 1 Kg/s Kg.

La forma de expresar el rendimiento será: La relación entre la energía útil entregada al avión y la energía calorífica del combustible consumido. La relación entre la energía calorífica del combustible consumido y la energía útil entregada al avión. La relación entre la energía útil entregada al avión y consumo específico del combustible consumido.

El rendimiento en el difusor es: La relación que existe entre la presión total al final del difusor, y la presión total a la entrada del motor. La relación que existe entre la presión total a la entrada del difusor, y la presión total a la entrada del motor. La relación que existe entre la presión total a la entrada del difusor, y la presión total a la entrada del compresor.

El rendimiento del compresor es: El cociente entre el trabajo que se hubiera dado al aire, para alcanzar una presión en condiciones ideales, y el que realmente se le da. El cociente entre el trabajo que se da y el trabajo que se hubiera dado al aire, para alcanzar una presión en condiciones ideales. El cociente entre el trabajo que se hubiera dado al aire, para alcanzar una temperatura en condiciones normales, y el que realmente se le da.

El rendimiento de la combustión es: La relación que hay entre el calor producido por la combustión, y el calor que se hubiera obtenido en el caso de un combustible ideal, es decir completa, y con un combustible en óptimas condiciones. La relación que hay entre el calor que se hubiera obtenido en el caso de un combustible ideal y el calor producido por la combustión, es decir completa, y con un combustible en óptimas condiciones. La relación que hay entre la energía calorífica suministrada con el combustible y la pérdida de presión originada como consecuencia de las múltiples turbulencias existentes en la cámara.

El rendimiento de la cámara es: La relación entre la presión del fluido a la salida de la cámara y la que tenía cuando entró en ella. La relación que hay entre la energía calorífica suministrada con el combustible y la pérdida de presión originada como consecuencia de las múltiples turbulencias existentes en la cámara. La relación entre la temperatura del fluido a la salida de la cámara y la que tenía cuando entró en ella.

El rendimiento de la turbina es: El cociente entre el trabajo real que se obtiene en la turbina, y el que se hubiera obtenido en el caso de que el proceso fuera ideal. Su valor oscila alrededor de 0.90. El cociente entre el trabajo real que se obtiene en la turbina, y el que se hubiera obtenido en el caso de que el proceso fuera ideal. Su valor oscila alrededor de 0.80. El cociente entre el trabajo que se hubiera obtenido en el caso de que el proceso fuera ideal y el trabajo real que se obtiene en la turbina. Su valor oscila alrededor de 0.90.

El rendimiento de la tobera es: El cociente entre la presión total a la salida de la tobera, y la presión total a su entrada; con él se pretende medir la pérdida de presión total a lo largo de la tobera. El cociente entre la presión total a la entrada de la tobera y la presión total a su salida; con él se pretende medir la pérdida de presión total a lo largo de la tobera. El cociente entre la temperatura a la salida de la tobera, y la temperatura a su entrada; con él se pretende medir la pérdida de temperatura total a lo largo de la tobera.

El concepto de rendimiento mecánico se mide con: La pérdida de energía que es ocasionada por piezas móviles, que a su vez están soportadas por otras, las transmisiones de movimientos entre unas y otras mediante engranajes, ejes, etc. La pérdida de potencia que es ocasionada por piezas móviles, que a su vez están soportadas por otras, las transmisiones de movimientos entre unas y otras mediante engranajes, ejes, etc. El cociente de dividir el trabajo útil que se obtiene en el motor, entre la energía total que se le ha comunicado.

El rendimiento total es: El cociente de dividir el trabajo útil que se obtiene en el motor, entre la energía total que se le ha comunicado. Su valor será el producto del rendimiento del ciclo ideal multiplicado por los valores de los rendimientos de todas las fases del ciclo. El cociente de dividir el trabajo útil que se obtiene en el motor, entre la energía total que se le ha comunicado. Su valor será el cociente del rendimiento del ciclo ideal entre los valores de los rendimientos de todas las fases del ciclo. El cociente de dividir la energía total que se le ha comunicado al motor entre el trabajo útil que se obtiene. Su valor será el cociente del rendimiento del ciclo ideal entre los valores de los rendimientos de todas las fases del ciclo.

El rendimiento propulsivo: Mide que cantidad de energía de la que proporciona el motor, es útil para mover el avión. Es la relación entre el trabajo útil para el avión y la energía disponible del motor. Mide que cantidad de energía de la que proporciona el motor, es útil para mover el avión. Es la relación entre la energía disponible del motor y el trabajo útil para el avión. Mide la cantidad de energía empleada en mover el avión de la que se le da al motor como energía química en el combustible. Es la relación entre el trabajo útil y la energía comunicada.

El rendimiento motopropulsor: Mide la cantidad de energía empleada en mover el avión de la que se le da al motor como energía química en el combustible. Es la relación entre el trabajo útil y la energía comunicada. Mide que cantidad de energía de la que proporciona el motor, es útil para mover el avión. Es la relación entre el trabajo útil para el avión y la energía disponible del motor. Mide que cantidad de energía de la que proporciona el motor, es útil para mover el avión. Es la relación entre la energía disponible del motor y el trabajo útil para el avión.

La relación de empuje de un motor turbofan es: Una comparación del empuje producido por el fan y el empuje producido por el escape del núcleo motor. La relación del aire que entra y rodea al núcleo motor y la cantidad de aire que pasa a través del núcleo motor. La relación de la presión del aire de la descarga del fan y la presión del aire que entra en el fan.

La relación de paso de un motor turbofan es: Una comparación del empuje producido por el fan y el empuje producido por el escape del núcleo motor. La relación del aire que entra y rodea al núcleo motor y la cantidad de aire que pasa a través del núcleo motor. La relación de la presión del aire de la descarga del fan y la presión del aire que entra en el fan.

La relación de presión de un motor turbofan es: Una comparación del empuje producido por el fan y el empuje producido por el escape del núcleo motor. La relación del aire que entra y rodea al núcleo motor y la cantidad de aire que pasa a través del núcleo motor. La relación de la presión del aire de la descarga del fan y la presión del aire que entra en el fan.

El aspect ratio es: La relación entre la longitud del álabe y su ancho, o cuerda; por lo tanto, un álabe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio más alto que un álabe corto con una cuerda ancha. La relación entre el ancho del álabe y su longitud; por lo tanto, un álabe largo con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio más bajo que un álabe corto con una cuerda ancha. La relación entre el ancho del álabe y su espesor; por lo tanto, un álabe de espesor grande con una cuerda estrecha tiene un aspect ratio más bajo que un álabe de poco espesor con una cuerda ancha.

El EPR (engine pressure ratio) es: La relación de la presión total a la entrada del compresor y la presión total en la parte posterior de la turbina. La relación de la presión total en la parte posterior de la turbina y la presión total a la entrada del compresor. La relación de la presión total en la parte posterior de la turbina y la presión total a la salida del compresor.

En el efecto r.p.m se muestra que: A bajas r.p.m. se desarrolla poco empuje comparado con el empuje desarrollado a altas r.p.m. del motor; y a unas r.p.m. dadas el cambio tiene más efecto sobre el empuje a altas velocidades del motor que a bajas. A altas r.p.m. se desarrolla poco empuje comparado con el empuje desarrollado a bajas r.p.m. del motor; y a unas r.p.m. dadas el cambio tiene más efecto sobre el empuje a bajas velocidades del motor que a altas. A bajas r.p.m. se desarrolla poca potencia comparada con la potencia desarrollada a altas r.p.m. del motor; y a unas r.p.m. dadas el cambio tiene más efecto sobre la potencia a altas velocidades del motor que a bajas.

En el efecto velocidad se muestra que: Cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avión resultará en un descenso en el empuje. Cualquier descenso en la velocidad hacia delante del avión resultará en un descenso en el empuje. Cualquier incremento en la velocidad hacia delante del avión resultará en un aumento en el empuje.

En el efecto de la presión se muestra que: Un aumento de la presión atmosférica tiene como resultado que haya más moléculas por unidad de volumen. Cuando esta situación ocurre, hay más moléculas disponibles para entrar en el área de admisión del motor, y como resultado, tiene lugar un aumento del gasto de aire a través del motor. Un descenso de la presión atmosférica tiene como resultado que haya más moléculas por unidad de volumen. Cuando esta situación ocurre, hay más moléculas disponibles para entrar en el área de admisión del motor, y como resultado, tiene lugar un aumento del gasto de aire a través del motor. Un descenso de la presión atmosférica tiene como resultado que haya más moléculas por unidad de volumen. Cuando esta situación ocurre, hay más moléculas disponibles para entrar en el área de admisión del motor, y como resultado, tiene lugar un descenso del gasto de aire a través del motor.

En el efecto de la densidad se muestra que: Las variaciones de densidad son de lo más perceptibles con los cambios de altitud, siendo el efecto sobre el empuje una función de la densidad. Cuanto mayor es la altitud, menor es la presión, resultando en un descenso del empuje, pero cuanto mayor es la altitud, el aire es más frío, resultando en un incremento del empuje, sin embargo, la presión cae más rápida que la temperatura, por lo que realmente existe una disminución del empuje con el incremento de altitud. Las variaciones de densidad son de lo más perceptibles con los cambios de altitud, siendo el efecto sobre el empuje una función de la densidad. Cuanto mayor es la altitud, menor es la presión, resultando en un aumento del empuje, pero cuanto mayor es la altitud, el aire es más frío, resultando en un descenso del empuje, sin embargo, la presión cae más rápida que la temperatura, por lo que realmente existe un aumento del empuje con el incremento de altitud. Las variaciones de densidad son casi imperceptibles con los cambios de altitud. Cuanto mayor es la altitud, menor es la presión, resultando en un aumento del empuje, pero cuanto mayor es la altitud, el aire es más frío, resultando en un descenso del empuje, sin embargo, la presión cae más rápida que la temperatura, por lo que realmente existe un aumento del empuje con el incremento de altitud.

El motor de turbina de gas es muy sensible a las variaciones de la temperatura del aire: Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y se separen más unas de otras. Cuando están separadas un determinado número de moléculas ocupará un espacio mayor, por lo que un menor número de ellas entrarán en el área de admisión del motor. Esto da como resultado una disminución del gasto de aire dentro del motor con la correspondiente disminución del empuje. Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y se separen más unas de otras. Cuando están separadas un determinado número de moléculas ocupará un espacio mayor, por lo que un mayor número de ellas entrarán en el área de admisión del motor. Esto da como resultado un aumento del gasto de aire dentro del motor con el correspondiente aumento del empuje. Una elevación de la temperatura ambiente hará que la velocidad de las moléculas aumente y se separen más unas de otras. Cuando están separadas un determinado número de moléculas ocupará un espacio mayor, por lo que un mayor número de ellas entrarán en el área de admisión del motor. Esto da como resultado un aumento del gasto de aire dentro del motor con el correspondiente aumento de la potencia.