Aerodinamica CR

Las cuatro fuerzas que actuan sobre una aeronave son. Sustentacion, peso, empuje y resistencia. Sustentacion, peso, gravedad y empuje. Sustentacion, gravedad, potencia y friccion.

Cuando se encuentran en equilibrio las 4 fuerzas que actuan sobre una aeronave. Durante vuelo no acelerado. Cuando la aeronave se encuentra acelerando. Cuando la aeronave se encuentra inmovil en tierra.

Figura 1. El angulo agudo A es el angulo de. Incidencia. Ataque. Diedro.

Se define el termino "angulo de ataque" como aquel: Entre la linea de la cuerda del ala y el viento relativo. Entre el angulo de ascenso de la aeronave y el horizonte. Formado por el eje longitudinal de la aeronave y la linea de cuerda del ala.

Cual es la relacion entre sustentacion, resistencia, empuje y peso cuando la aeronave de encuentra en vuelo recto y nivelado. La sustentacion equivale al peso y el empuje equivale a la resistencia. La sustentacion, resistencia y el peso equivalen al empuje. La sustentacion y el peso equivalen al empuje y a la resistencia.

se dice que una aeronave es inherentemente estable cuando. es difícil que entre en perdida. requiere menos esfuerzo para controlar. no entra en espiral.

que determina la estabilidad longitudinal de una aeronave. la ubicación del centro de gravedad con respecto al centro de sustentación. la efectividad del estabilizador horizontal del timón de dirección y compensador de timón de dirección. la relación de empuje y sustentación con peso y resistencia.

cual es el propósito del timón de dirección de una aeronave. controlar la guiñada. controlar la tendencia al sobrebanqueo. controlar el alabeo.

figura 2. que peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 60° de banqueo manteniendo altitud, si la aeronave pesa 2300 libras. 2300 libras. 3400 libras. 4600 libras.

figura 2. que peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 30° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 3300 libras. 1200 libras. 3100 libras. 3960 libras.

figura 2. que peso aproximado tendría que soportar la estructura de una aeronave durante un viraje coordinado, con 45° de banqueo, manteniendo altitud, si la aeronave pesa 4500 libras. 4500 libras. 6750 libras. 7200 libras.

la cantidad de carga excesiva que puede ser impuesta en el ala de una aeronave depende de: la posicion del centro de gravedad. la velocidad de la aeronave. la abruptez en la cual se aplica la carga.

que maniobra basica de vuelo incrementa el factor de carga de una aeronave al compararla con el vuelo recto y nivelado. ascensos. virajes. perdidas.

una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en. reducir el angulo de descenso sin incrementar la velocidad. permitir el impacto de aterrizaje a una mayor velocidad aérea indicada. incrementar el angulo de descenso sin incrementar la velocidad.

cual es uno de los propósitos de los flaps del ala. lograr que el piloto realice aproximaciones mas pronunciadas (steeper) a un aterrizaje sin incrementar la velocidad aérea. aliviar al piloto de mantener presión continua sobre los controles. reducir el área alar para variar la sustentación.

al incrementarse la altitud, la velocidad aérea indicada en la cual una aeronave entra en perdida en una configuración en particular. se reduce al reducirse la velocidad aérea verdadera. se reduce al incrementarse la velocidad aérea verdadera. permanece invariable no obstante la altitud.

se ha estibado una aeronave de tal manera que el centro de gravedad se ubica hacia atrás del limite posterior del centro de gravedad. una desagradable característica de vuelo que podría experimentar el piloto con dicha aeronave seria. una mayor carrera de despegue. dificultad para recuperar en una condición de perdida. una perdida a una velocidad aérea mayor a la normal.

al estibar una aeronave detrás del centro de gravedad, la aeronave se encontrara. menos estable en todas las velocidades. menos estable en bajas velocidades pero mas estable en altas velocidades. menos estable en altas velocidades pero mas estable en bajas velocidades.

que fuerza origina el viraje de una aeronave. el componente horizontal de sustentacion. el componente vertical de sustentacion. la fuerza centrifuga.

en que condición de vuelo tiene que estar una aeronave para entrar en un tirabuzón. parcialmente en perdida con un ala baja. en una espiral pronunciada de picada hacia abajo. en perdida.

que ala(s) esta(n) en perdida en un tirabuzón hacia la izquierda. ambas alas están en perdida. ningún ala esta en perdida. solo el ala izquierda esta en perdida.

el angulo de ataque en el cual el ala de una aeronave entra en perdida. se incrementa si el centro de gravedad se desplaza hacia adelante. varia con un incremento en el peso bruto. permanece invariable no obstante el peso bruto.

en que consiste el efecto suelo. el resultado de la interferencia de la superficie de la tierra con los patrones de flujo de aire cerca de una aeronave. el resultado de una alteración en los patrones de flujo de aire que incrementan la resistencia inducida cerca a las alas de una aeronave. el resultado de la interrupcion de los patrones de flujo de aire cerca a las alas de una aeronave hacia el punto donde estas ya no soportan a la aeronave en vuelo.

el flotamiento ocasionado por el fenómeno de efecto suelo, es mas evidentemente durante una aproximación al aterrizaje cuando se encuentra a. menos que la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. el doble de la longitud de la envergadura de ala por encima de la superficie. un angulo de ataque mayor al normal.

de que debería el piloto ser consciente debido al resultado del efecto suelo. los vórtices de punta de ala incrementan los problemas que genera el rebufo para las aeronaves que llegan y salen. se reduce la resistencia inducida; por ello, cualquier exceso de velocidad en el punto de nivelación puede generar un flotamiento considerable. un aterrizaje con perdida al maximo requiere menor deflexion de elevador arriba que una perdida al maximo hecha libre del efecto suelo.

en cual problema es mas factible que se presente el efecto suelo. establecerse abruptamente en la superficie durante el aterrizaje. lograr elevarse antes de alcanzar la velocidad recomendada de despegue. incapacidad para lograr elevarse incluso con la velocidad aérea necesaria para despegues normales.

durante una aproximación a la perdida, un factor de carga incrementada ocasionara que la aeronave. tenga una perdida a una mayor velocidad aérea. tenga una tendencia a entrar en tirabuzón. sea mas difícil de controlar.

se originan los vórtices de punta de ala solo si la aeronave se encuentra. operando a gran velocidad aérea indicada. muy pesada. creando sustentacion.

la generación máxima de vórtices se da cuando la aeronave se encuentra. ligera, con flaps extendidos y veloz. pesada, con flaps extendidos y veloz. pesada, con flaps retraídos y lenta.

los vórtices de punta de ala creados por los aviones grandes tienden a. crear turbulencia debajo de la aeronave. elevarse hacia el patrón de trafico. elevarse hacia la trayectoria de despegue o aterrizaje de una pista que se cruce.

la condición de viento que demanda la máxima cautela para evitar el rebufo en el aterrizaje es un. ligero viento de frente, parcialmente cruzado. ligero viento de cola, parcialmente cruzado. fuerte viento de frente.

al aterrizar detrás de una aeronave grande, el piloto debe evitar el vórtice permaneciendo. por encima de la trayectoria de aproximación final de la aeronave grande y aterrizando mas allá del punto de contacto de la misma. por debajo de la trayectoria de aproximacion final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma. por encima de la trayectoria de aproximacion final de la aeronave grande y aterrizando antes del punto de contacto de la misma.

al partir detrás de una aeronave muy grande, el piloto debe evitar la turbulencia de estela maniobrando la aeronave. por debajo de dicha aeronave y con el viento. por encima de dicha aeronave y con viento en contra. por debajo de dicha aeronave y contra el viento.

en cuales de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categoria operacional es calificada como utilitario. acrobacia limitada, sin tirabuzones. acrobacia limitada con tirabuzones (si fuese aprobado). cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones.

la relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida como. factor de carga y afecta directamente a la velocidad de perdida. carga de alargamiento y afecta a la velocidad de perdida. factor de carga y no tiene relación con la velocidad de perdida.

el factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado. dividida por el peso total de la aeronave. multiplicada por el peso total de la aeronave. dividida entre el peso básico vació de la aeronave.

para un angulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante. es constante y se incrementa la velocidad de perdida. varia en proporción al régimen de viraje. es constante y se reduce la velocidad de perdida.

la carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de. el regimen de viraje. el angulo de banqueo. la velocidad aérea verdadera.

al recuperarse rapido de una picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de perdida. sea mayor. sea menor. no varíe.

si una aeronave con un peso bruto de 2000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60°, la carga total seria. 3000 libras. 4000 libras. 12000 libras.

al mantener un angulo de banqueo y altitud constantes en un viraje coordinado, un incremento en la velocidad aérea. reducirá el régimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor. reducirá el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga. incrementara el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga.

la definición mas apropiada de sustentación en un ala es la. fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo. presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala. presión reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media.

al mantener constante el angulo de banqueo, si se varia el régimen de viraje, el factor de carga entonces. permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. varia dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentación varíe en forma proporcional. varia dependiendo del vector resultante de sustentacion.

la necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos. gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de perdida indicada. turbulencia que origina un incremento en la velocidad de perdida. turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de perdida.

en teoría, si se duplica la velocidad aérea en vuelo nivelado, la resistencia parásita se. duplica. reduce a la mitad. cuadruplica.

al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión. se reduce debido a la menor resistencia parásita. es mayor debido al incremento de la resistencia inducida. es mayor debido al incremento de la resistencia parásita.

si se incrementa la velocidad aerea de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje nivelado de 60° de banqueo, el factor de carga. sera mayor al igual que la velocidad de perdida. sera menor y se incrementa la velocidad de perdida. permanece igual pero se incrementa el radio de viraje.

figura 1. a la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión. tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance. tiene su minima relación entre sustentación y resistencia al avance. desarrolla su maximo coeficiente de sustentacion.

figura 1. a una velocidad aérea representada por el punto B, en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle. la máxima autonomía. el máximo radio de acción de planeo. el máximo coeficiente de sustentación.

cual afirmación es la correcta con respecto a la variación del angulo de ataque. un menor angulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia. un mayor angulo de ataque incrementa la resistencia. un mayor angulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia.

figura 2. elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de perdida. las perdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. en un banqueo de 60°, el avión entra en perdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba. las perdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos mas planos.

figura 2. elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de perdida. el avión entra en perdida en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos mas que con tren de aterrizaje y flaps abajo. en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos mas que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas. en una perdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos mas que en una perdida con alas niveladas.

cual es lo correcto con respecto al uso de los flaps en virajes nivelados. al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de perdida. al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de perdida. al elevar los flaps, se requiere presión adicional hacia adelante sobre el timón de mandos.

una de las funciones de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en. reducir el angulo de descenso sin incrementar la velocidad. producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea. reducir la sustentacion; logrando por tanto que se realice una aproximacion mas escarpada que la normal.

para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe. mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea. hacer mas pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea. hacer mas pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea.

cual es la afirmación correcta con respecto al régimen y radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado a una altitud constante. para un angulo de banqueo y velocidad aérea específicos, el régimen y radio de viraje no varían. para mantener un régimen estable de viraje, el angulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aérea debe ser menor. mientras mas rápida sea la velocidad aérea verdadera, mas rápido sera el régimen de viraje y mas grande el radio de viraje sin importar el angulo de banqueo.

porque es necesario incrementar la contrapresion del elevador para mantener altitud en un viraje. para compensar. la perdida del componente vertical de sustentación. la perdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrifuga. la defleccion del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje.

para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el angulo de ataque para compensar la reducción en. las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance. el componente vertical de sustentación. el componente horizontal de sustentación.

la velocidad de perdida se ve afectada por. peso, el factor de carga y la potencia. factor de carga, el angulo de ataque y la potencia. angulo de ataque, el peso y la densidad del aire.

en comparación con otras formas alares, un ala rectangular posee una tendencia a entrar en perdida primero en. la punta del ala, teniendo el avance de la perdida hacia la raíz del ala. la raiz del ala, teniendo el avance de la perdida hacia la punta del ala. el borde de salida central, teniendo el avance de la perdida hacia afuera de la raíz y punta del ala.

Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar. La sustentación, la velocidad aérea y la resistencia al avance de la aeronave. La sustentación la velocidad aérea y el centro de gravedad de la aeronave. La sustentación y la velocidad aérea pero no la resistencia al avance de la aeronave.

El ángulo de ataque de un ala controla. El ángulo de incidencia del ala. La cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma. La distribución de presiones que actúan sobre el ala.

En teoria, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad aérea, la sustentación producida a una mayor velocidad será. La misma que a una menor velocidad. Dos veces mayor a una menor velocidad. cuatro veces mayor a una menor velocidad.

Si se diseña el ala una aeronave para que produzca sustentación generada por una diferencia entre. la presión de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacío sobre dicha superficie. El vacío por debajo de la superficie alar y una mayor presión de aire sobre dicha superficie. La mayor presión de aire por debajo de la superficie alar y la menor presión de aire por encima de la mencionada superficie.

En un ala, la fuerza de sustentación actúa en forma perpendicular a cuál de las alternativas a continuación; asimismo, la fuerza de la resistencia actúa en forma paralela a cuál de las siguientes alternativas. La línea de la cuerda. La trayectoria de vuelo. El eje longitudinal.

Cuál afirmación es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado. Dichas fuerzas son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.

El ángulo de ataque, al cual un perfil alar entra en perdida, permanece constante sin importar. El peso, la presión dinámica, el ángulo de banqueo o la actitud de cabeceo. La presión dinámica pero varía en proporción al peso, al ángulo de banqueo y la actitud de cabeceo. El peso y la actitud de cabeceo pero varía en proporción a la presión dinámica y al ángulo de banqueo.

En aviones pequeños, la recuperada normal de tirabuzones puede ser difícil sí. El centro de gravedad está muy hacia atrás y las rotacion es alrededor del eje longitudinal. El centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del mismo centro gravedad. Se ingresa a un tirabuzón antes de desarrollarse por completo una pérdida.

Recuperarse de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando su. Centro de gravedad se mueve hacia atrás. Centro de gravedad se mueve hacia delante. Compensador de elevador es ajustado nariz abajo.

Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad presentara una tendencia a ser inestable alrededor de su. Eje vertical. Eje lateral. Eje longitudinal.

Un avión que sale del efecto suelo. Experimenta una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia. Experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje. Necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.

¿Qué acción sería necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad aérea en un viraje nivelado? el ángulo de ataque. Y el Angulo de banqueo deben ser menores. Debe ser mayor o el Angulo de banqueo es el menor. Debe ser menor o el ángulo de banqueo ser mayor.

La velocidad de pérdida en un avión se ve afectada mayormente por. Los cambios en la densidad del aire. Las variaciones en la altitud de vuelo. Las variaciones en la carga sobre el avión.

Un avión entrar en perdida con. el mismo ángulo de ataque sin importar la posición con relación al horizonte. La misma velocidad aérea sin importar la posición con relación al horizonte. El mismo ángulo de ataque y posición con relación al horizonte.

Figura 3. Cuánta altitud pierde un avión en una milla se planea a un ángulo de ataque de 10°. 240 pies. 480 pies. 960 pies.

Figura 3. Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeó a un ángulo de ataque de 8°. 440 pies. 880 pies. 1320 pies.

Figura 3. La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un. Ángulo de ataque de 9.75 grados. Ángulo de ataque de 10.5 grados. Ángulo de ataque de 16.5 grados.

Sí en él efecto suelo se mantiene el mismo ángulo de ataque que fuera de dicho fenómeno, la sustentación. Será mayor y la resistencia inducida será menor. Será menor y la resistencia parasita será mayor. Será mayor y la resistencia inducida también.

Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice. Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada. Máximo radio de acción y máxima distancia de planeó. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance.

Cuál es lo correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso estable? la suma de todas. Las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo. Las fuerzas hacia atrás es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia delante. Las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.

Cuál afirmación es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación en viento estable sin aceleración. A menores velocidades aéreas el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. Es necesaria una correspondiente velocidad aérea indicada para cada ángulo de ataque a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. Un perfil aerodinámico siempre entrara en perdida a la misma velocidad aérea indicada por ello al incrementarse el peso será necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.

Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ángulo de ataque es mayor y la sustentación. Se reduce momentáneamente. Permanece invariable. Se incrementa momentáneamente.

Figura 4. Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto para un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos. 66 nudos. 74 nudos. 84 nudos.

Figura 4 qué incremento habría en el factor de carga si el Angulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°. 3 gravedades. 3.5 gravedades. 4 gravedades.

Para generar la misma cantidad de sustentación al incrementarse la altitud, se debe volar un avión a. La misma velocidad aérea verdadera sin importar el ángulo de ataque. Una menor velocidad aérea verdadera y mayor ángulo de ataque. Una mayor velocidad aérea verdadera para cualquier ángulo de ataque determinado.

Para producir la misma sustentación que se suscita en el efecto suelo, el avión requiere fuera del mismo. Un menor ángulo de ataque. El mismo ángulo de ataque. Un mayor ángulo de ataque.

Al incrementar el ángulo de banqueo el componente vertical de sustentación. Es menor y el componente horizontal de sustentación es mayor. Es mayor y el componente horizontal de sustentación es menor. Es menor y el componente horizontal de sustentación permanece constante.

Sí la actitud del avión permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avion presenta. Estabilidad estatica longitudinal neutra. Estabilidad estatica longitudinal positiva. Estabilidad dinamica longitudinal neutra.

Se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión mediante. Oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente. oscilaciones de cabeceo que se tornan más escarpadas paulatinamente. Oscilaciones de alabeo tri latitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente.

la estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su. timón de dirección. elevador. alerones.

que cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avión para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea. incrementar el angulo de ataque para producir mas sustentación que resistencia al avance. incrementar el angulo de ataque para compensar la reducción de sustentación. reducir el angulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.

si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo , el avión presenta. estabilidad dinámica positiva. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutra.

figura 5. la linea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al. factor de carga extrema. factor de carga limite positivo. rango de velocidad aérea para operaciones normales.

figura 5. la linea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad aérea mediante. el limite superior del arco amarillo. el limite superior del arco verde. la linea radial azul.

una hélice que gira hacia la derecha, vista desde atrás, crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avión hacia. la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal.

que factor de rango máximo se reduce con un menor peso. altitud. velocidad aérea. angulo de ataque.

elegir la afirmación correcta con respecto al rebufo. la generación del vórtice empieza al inicio de la carrera de despegue. el peligro principal es la perdida de control debido al alabeo inducido. se produce la mayor resistencia al vórtice si la aeronave resultante esta pesada, retractada y rápida.

durante un despegue realizado detrás de un avión grande a reacción, el piloto puede minimizar el peligro de vórtices de punta de ala. estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión a reacción hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo. manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso. extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotación hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotación del avión a reacción.

que procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avión grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente una milla hacia adelante y a su altitud. cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción. reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso. cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reaccion y en particular al curso.

en que punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reacción que acaba de aterrizar antes de su despegue. pasando el punto donde la aeronave a reacción hace contacto de aterrizaje. en el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto. aproximadamente 500 pies antes del punto donde el avión a reacción hizo el impacto de aterrizaje.

que procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás de un avión grande. permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje. permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma. permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2000 pies detrás.