Aerodinámica Helicóptero INAC

LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. SUPERCRÍTICO. A Y B SON CORRECTAS.

EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO: SIMÉTRICO INVERTIDO. ASIMÉTRICO INVERTIDO. SUPERCRÍTICO INVERTIDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ÁNGULO DE ATAQUE ES: EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE LA PALA. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.

EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN: NIVELAR EL HELICÓPTERO. PERMITIR QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER. MANTENER EL HELICÓPTERO LONGITUDINALMENTE NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE: ALABEO Y GUIÑADA. GUIÑADA Y CABECEO. ALABEO Y CABECEO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES: EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIÓN Y EL CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DURANTE UN VUELO TRASLACIONAL, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO: EFECTO DE CORIOLIS. DERIVA. DISIMETRIA DE LA SUSTENTACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES: LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA. LA DISTANCIA MÁXIMA DESDE LA RAIZ HASTA LA PUNTA, MEDIDA SOBRE SU LÍNEA CENTRAL. LA DISTANCIA DESDE LA RAIZ AL CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN ES: LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO. LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. LA FUERZA PRODUCIDA POR UN DIFERENCIAL DE PRESIONES EN UN PERFIL QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL?. LA QUE AVANZA. LA QUE RETROCEDE. AMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD. DEPENDEN DEL COLECTIVO.

LA AMPLITUD DE EFECTO DE CONO (CONICIDAD DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE : LA ALTURA DE VUELO. LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO. EL PESO DEL HELICÓPTERO. LA HUMEDAD DEL AIRE.

EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN DEL ROTOR: COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90° DESPUÉS DE LA ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90° ANTES DE LA ACCIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES ORIGINADO POR LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE: VERDADERO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN SE MANTIENE MEDIANTE: EL CONTROL CÍCLICO. LOS ELEVADORES. EL CONTROL COLECTIVO. LOS PEDALES.

LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN. VERDADERO. FALSO.

AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE ATAQUE DISMINUYE. VERDADERO. FALSO.

EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CÍCLICO. VERDADERO. FALSO.

EL EFECTO DE TORQUE ES MAYOR CUANDO EL HELICÓPTERO SE ENCUENTRA EN: AUTORROTACIÓN. MINIMO. VUELO ESTACIONARIO (HOVER). EL ENCENDIDO.

EN UN VUELO ESTACIONARIO C. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD. LA FUERZA DE LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES ORIGINADA POR: EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN. UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN. EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTOGIRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS. LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE. LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA GRAVEDAD. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR A LA RESISTENCIA.

LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR SE DENOMINA: TERCERA LEY DE NEWTON. TORQUE. PRECESIÓN GIROSCÓPICA. EFECTO DE CORIOLIS.

EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO UN: CORRECTOR DE VIENTO. AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL. ANTI-TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN: HAY UNA REACCIÓN INMEDIATA. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA AUTOROTACIÓN: EL TORQUE DISMINUYE DEBIDO A QUE EL MOTOR NO SUPLE POTENCIA. EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE. HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA. EL TORQUE ES MÁXIMO.

EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL: ES IGUAL EN TODA SU ÁREA. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO. ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL PLANO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SE CONOCE COMO FLAPEO: EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA. EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA ADELANTE: IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD. IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE. DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN.

EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA. EFECTO DE CORIOLIS.

LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. PRECESIÓN GIROSCÓPICA.

CÓMO SE DENOMINA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA. FLAPEO. CONEO.

LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA: CONICIDAD. SUSTENTACIÓN. FLAPEO. EFECTO DE SUELO.

LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PEPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN ES: EJE PERPENDICULAR. EJE DE ROTACIÓN. EJE HORIZONTAL. EJE LATERAL.

LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN DIVIDIDA. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL SE PRODUZCA: NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN VUELO ESTACIONARIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE, SE DENOMINA: EFECTO DE CORIOLIS. EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO. SUSTENTACIÓN POSTERIOR. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

EN UN ROTOR ANTIHORARIO, EN VUELO, EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A DESPLAZAR EL HELICOPTERO HACIA: LA IZQUIERDA. ATRAS. ADELANTE. LA DERECHA.

¿A QUE SE DEBE LA ACCIÓN PENDULAR?. EL HELICÓPTERO ESTÀ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE. EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS. SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UNA AUTOROTACIÓN: EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRÍFUGA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE LA AUTOROTACIÓN: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR. EL AIRE FLUYE HACIA ABAJO. EL FLUJO DE AIRE PERMANECE IGUAL. EL FLUJO DE AIRE DISMINUYE.

MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO. NO HAY FLUJO DE AIRE. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR. EL FLUJO DE AIRE ES MAYOR.

LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS: DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA. DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30%. APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% Y EL70% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, EN UN ROTOR QUE GIRE ANTIHORARIO, LAS FUERZAS QUE LO HACEN GIRAR: SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA. SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA. SE MANTIENEN EN SU LUGAR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTOROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO DURANTE EL FLARE EN UNA AUTOROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A: LA FUERZA CENTRÍPETA. EL EFECTO DE CORIOLIS. LA FUERZA CENTRÍFUGA. SUSTENTACIÓN.

LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN: CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO. INCLINANDO EL CÍCLICO PARA PERMITIR QUE EL ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICÓPTERO DE SU RUMBO. APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL. APLICANDO PEDAL.

LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES: CAMBIAR EL ÁNGULO DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL ROTOR DE COLA. CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, DE MANERA SIMULTANEA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN AUMENTA AL: SUBIR EL COLECTIVO. BAJAR EL COLECTIVO. MANTENER EL COLECTIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. LOS PEDALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CÍCLICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO: LOS PEDALES. EL CICLICO. EL COLECTIVO. TODOS LOS CONTROLES.

EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO ANTIHORARIO, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE. CIERTO. FALSO.

EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO HORARIO, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO: NO MOVER LOS PEDALES. USAR PEDAL DERECHO. USAR PEDAL IZQUIERDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA EN VUELO A TRAVÉS DE: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. EL ACELERADOR. LOS PEDALES.

EL DISCO ROTOR ES MOVIDO POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CÍCLICO. EL ACELERADOR.

LA FUNCIÓN DEL CÍCLICO ES: AUMENTAR LA RESISTENCIA. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. INCLINAR EL PLANO DE ROTACION EN LA DIRECCIÓN DESEADA. DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN.

EN VUELO RECTO Y NIVELADO, A VELOCIDAD CONSTANTE, LAS CUATRO FUERZAS ESTÁN: DISTANTES. EQUILIBRADAS. INCREMENTADAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE: DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL. EXCESO DE VELOCIDAD. RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA: AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE. DISMINUYENDO EL ÁNGULO DE ATAQUE. DEJANDO IGUAL EL ÁNGULO DE ATAQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA: AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE. AUMENTANDO LA VELOCIDAD Y BAJANDO EL COLECTIVO PARCIALMENTE. REDUCIENDO LA VELOCIDAD. APLICANDO PEDAL.

LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA PERFORMANCIA DEL HELICÓPTER. CIERTO. FALSO.

LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE OPERAR SON: POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA. MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD. POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES.

EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE: EL MOTOR NO FUNCIONA AL MÁXIMO. EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR. EL AIRE SE HACE MÁS ESPESO Y EL HELICÓPTERO NO SE PUEDE ELEVAR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO. CIERTO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO, EL PERFORMANCE DEPENDE DE: SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y EMPUJE. MANIOBRABILIDAD, CARGA ÚTIL, PESO VACÍO. ALTURA DE DENSIDAD, PESO MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO, LA APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE. A Y B SON CORRECTAS.

EN UN VUELO CRUCERO, OCURRE UNA FALLA TOTAL DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE PARA: DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR. ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACIÓN (FREEWHEELLING UNIT) PARA MANTENER LAS RPM. REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS PALAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA DEBE INICIARSE CON: REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUNMENTO PARCIAL DE COLECTIVO. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y DISMINUCIÓN DE COLECTIVO. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE COLECTIVO. TODAS LAS ANTERIORES.

BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE ENTRAR EN UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA. MIENTRAS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH. MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD CRUCERO A UNA RATA MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO. MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 KTS CON UNA RATA DE DESCENSO MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE LA APROXIMACIÓN ¿CUÁL ES LA ACCIÓN REQUERIDA SI EL HELICÓPTERO GIRA MIENTRAS SE EJECUTA EL FLARE?. AUMENTO DE ACELERADOR. REDUCCIÓN DE EL ACELERADOR. AUMENTO DE COLECTIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTI-TORQUE FALLA DURANTE UN VUELO ESTACIONARIO (HOVER)?. CERRAR EL ACELERADOR Y AUTOROTAR. APLICAR PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. BAJAR EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. B Y C SON CORRECTAS.

PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA: EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO. MANTENER LA DIRECCIÓN CON VIENTO CRUZADO. CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO. TODAS SON CORRECTAS.

¿QUE SUCEDE CON LAS RPM DEL ROTOR PRINICIPAL SI DURANTE UNA AUTORROTACION, EL PASO COLECTIVO NO SE BAJA COMPLETAMENTE?. AUMENTAN. DISMINUYEN. SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI DURANTE UNA AUTORROTACION EL AREA DE ATERRIZAJE SELECCIONADA POR USTED, ESTA A MAYOR DISTANCIA ¿CUÁL SERIA LA ACCIÓN INMEDIATA?. AUMENTAR LAS RPM DEL ROTOR Y REDUCIR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA INCREMENTAR EL ALCANCE DE LA AERONAVE. BAJAR LA NARIZ, DISMINUIR LAS RPM DEL ROTOR, Y AUMENTAR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUE OCURRE CON EL RADIO DE VIRAJE CUANDO SE PRODUCE UN DERRAPE?. EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYE. EL RADIO DE VIRAJE SE MANTIENE. EL RADIO DE VIRAJE AUMENTA. TODAS SON CORRECTAS.

DESPUÉS DE OBTENER VELOCIDAD TRASLACIONAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL PARA: CONTRARRESTAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA. CONTRARRESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARÍZ DEBIDO AL AUMENTO DE SUSTENTACIÓN. CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN QUE HACE QUE EL HELICÓPTERO GIRE A LA IZQUIERDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER": EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, EL CÍCLICO LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CÍCLICO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR , LA RATA DE DESCENSO Y EL CÍCLICO CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UNA AUTOROTACIÓN ¿CÓMO SE DISMINUYE LA SENDA DE PLANEO?. BAJANDO COLECTIVO Y REDUCIENDO VELOCIDAD. INCREMENTANDO LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. REDUCIENDO LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. USANDO EL TIMON DE DIRECCIÓN.

AL TERMINAR EL FLARE EN UNA AUTOROTACION, SERA NECESARIO SUBIR EL COLECTIVO PARA: EVITAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA. REDUCIR LA VELOCIDAD VERTICAL ANTES DEL ATERRIZAJE. AUMENTAR LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL HELICÓPTERO DURANTE AUTOROTACIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNING TAKE OFF) CON VIENTO CRUZADO ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES LA APROPIADA?. LOS PEDALES CONTROLAN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y EL RUMBO. LA TRAYECTORIA O TRACK SE CONTROLAN CON PEDAL Y EL RUMBO CON EL CÍCLICO. SE CONTROLA EL RUMBO CON PEDALES Y LA TRAYECTORIA CON EL CÍCLICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL CONTROL DE CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA: BAJAR EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO HASTA TOCAR EL SUELO. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR CON REFERENCIA HORIZONTAL. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL PARALELO A LA PENDIENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE TOCAR DEPENDE BÁSICAMENTE : DE SU PESO ACTUAL. DE LA POSICIÓN DE SU CG. DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA OPRERACIÓN QUE SE INTENTA. DE SU LIMITACION SEGÚN MANUAL DEL FABRICANTE.

SI AL ATERRIZAR EN PENDIENTE, EL PILOTO REQUIERE TOCAR EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO, DEBERÁ USAR: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR EL CÍCLICO. EL COLECTIVO PARA BAJAR Y CORREGIR CON EL CICLICO HACIA LA PENDIENTE.

CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA....,. EL PROPÓSITO DE LA MANIOBRA ES PERDER SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN AL ENTRAR Y DISMINUYEN AL FINAL DE LA MISMA. LA NARÍZ GIRA A LA DERECHA AL ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL SALIR DE LA MISMA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO: ENTRE 1OO A 200 PIES AGL. SOLAMENTE EN AMBIENTES DE BAJA ALTITUD DE DENSIDAD. A UNA ALTURA QUE PERMITA UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL ROTOR ANTITORQUE. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO O ESTRUCTURA ELEVADAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR: UNA APROXIMACIÓN BASTANTE HORIZIONTAL. UNA APROXIMACIÓN NORMAL. UNA APROXIMACIÓN DE ALTO PERFORMANCE. UNA APROXIMACION BASTANTE VERTICAL.

PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA: EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR ENCENDIDO. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO. EL HELICÓPTERO TIENE QUE DESPLAZARSE HACIA ADELANTE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO: LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR, DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE ANTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A QUE ESTÁ IMPULSANDO AIRE NO TURBULENTO. LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE QUE UTILIZA ES FRESCO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO HACIA: ATRÁS. ADELANTE. HACIA EL LADO DE LA PALA QUE ATRASA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE: A BAJA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE. A ALTA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE. CUANDO SE CAMBIA DE DIRECCIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DEL DISCO ROTOR PRINICIPAL, DE UN HELICÓPTERO EN VUELO, ES: IGUAL EN TODO EL DISCO. MINIMO AL FRENTE Y MAXIMO ATRAS. MAXIMO A LOS 90 GRADOS DEL LADO DE LA PALA QUE AVANZA Y MINIMO A LOS 90 GRADOS DEL LADO DE LA PALA QUE RETROCEDE. TODAS SON CORRECTAS.

DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES: LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN CREADA DEBIDO A LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL HELICÓPTERO. EL ÁREA MENOS EFECTIVA, LOCALIZADA EN LA PARTE INTERIOR DEL DISCO, CERCA DEL MÁSTIL. A Y B SON CORRECTAS. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE ADELANTA, Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA.

EFECTO DE CORIOLIS ES: EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN, DEBIDO AL FLAPEO. LA ABSORCIÓN POR PARTE DE LOS AMORTIGUADORES DEL MOVIMIENTO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A AUMENTAR O DISMINUIR SU VELOCIDAD PARA COMPENSAR EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN CUANDO LAS PALAS FLAPEAN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA TENDENCIA A DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL ROTOR DE COLA. ESTE MOVIMIENTO SE LLAMA: EMPUJE. TORQUE. DERIVA (DRIFT). SUSTENTACIÓN.

EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES: EL COLHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE. EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE CREA DEBAJO DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN QUE PRODUCE EL CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO. EL EFECTO DE CORIOLIS.

LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN MAXIMA. SUSTENTACIÓN REAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA.

LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA LAS 15MPH, ES DENOMINADA: SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA. SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE: LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE IGUALEN A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE RESISTENCIA Y GRAVEDAD. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD. LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBO CONSTANTES) LA FUERZA: DE EMPUJE SUPERA A LA RESISTENCIA. DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS FUERZAS. DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA FUERZA DE RESISTENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR: UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN. EL MISMO PRINCIPIO QUE EN EL AVIÓN. UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCPIO DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

TORQUE ES : A. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINICPAL. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES, SEGÚN LA POTENCIA. TODAS LAS ANTERIORES.

EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR: EL ROTOR PRINICPAL. LA TRANSMISIÓN. EL MOTOR. ROTOR ANTITORQUE.

DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO, DEBIDO AL MÍNIMO DE POTENCIA. EL TORQUE SE INCREMENTA, DEBIDO AL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL MOTOR. NO HAY REACCIÓN DE TORQUE, DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA DEL MOTOR. EL TORQUE DEPENDE DEL USO DEL PASO COLECTIVO.

LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO ROTOR: ES IGUAL EN TODO EL ÁREA DEL DISCO. ES MENOR EN LA PARTE EXTERIOR Y MAYOR EN LA INTERIOR. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO. TODAS SON CORRECTAS.

QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE: SE GENERA UNA VIBRACION. AMBAS PALAS LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD. LA PALA QUE ATRASA LLEVA MAYOR VELOCIDAD. LA PALA QUE AVANZA LLEVA MAYOR VELOCIDAD QUE LA QUE ATRASA.

EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR PRINCIPAL, QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS MANECILLAS DEL RELOJ: ES IGUAL A TODO EL DISCO. ES MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO. ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

FLAPEO (FLAPPING) ES: EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL SONIDO CARACTERÍSTICO DE LAS PALAS CUANDO EL HELICÓPTERO DESPEGA O ATERRIZA. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE RETROCEDE, DEBIDO AL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE SUSTENTACIÓN, RESPECTIVAMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE: UNA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN SITUACIONES DIFÍCILES. IGUALAR LA FUERZA DESUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA QUE ADELANTA Y DISMINUYE LA DE LA PALA QUE ATRASA. A Y C SON CORRECTAS.

LA CONICIDAD ES: LA FLEXIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS, DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA. LA TENDENCIA DEL ROTOR PRINCIPAL A MANTENENERSE EN EL MISMO PLANO DE ROTACIÓN, A PESAR DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE ÉL. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A INCLINARSE EN DIFERENTES SENTIDOS, SEGÚN LAS FUERZAS QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS. TODAS SON CORRECTAS.

EJE DE ROTACIÓN ES: EL EJE QUE COINCIDE CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL ESTÁ ALINEADO CON EL MÁSTIL. LA LÍNEA QUE SIGUE EL MÁSTIL DEL ROTOR PRINCIPAL. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL DISCO ROTOR Y ES PERPENDICULAR AL PLANO ROTACION. LA LINEA IMAGINARIA PARALELA AL PLANO DE ROTACION.

LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE OCURRE DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE LLAMA: ÁNGULO DE PASO. CONICIDAD (CONEO). ÁNGULO DE ATAQUE. FLAPEO (FLAPPING).

¿LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA, PUEDE VENIR ACOMPAÑADA DE CIERTA VIBRACIÓN?. CIERTO. FALSO.

UN ROTOR ARTICULADO, PERMITE: SOLO ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DE ATAQUE, ADELANTO, ATRASO Y FLAPEO. SOLO FLAPEO, ADELANTO Y ATRASO. SOLO FLAPEO.

LA ZONA AUTORROTATIVA ES EL ÁREA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE: EL 15% Y 80%. EL 25% Y 100%. EL 25% Y 70%. EL 30% Y 45%.

EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA: TRANSMISIÓN PRINCIPAL. MÁSTIL. PLATO OSCILANTE. CAJA DE 42 GRADOS.

¿EL MAYOR VOLUMEN DE AIRE ACTUANDO EN EL DISCO ROTOR, INCREMENTA LAS RPM DURANTE EL "FLARE"?. CIERTO. FALSO.

CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE A ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A: EL EFECTO TRASLACIONAL. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. EL EFECTO DE TIERRA. EL EFECTO DE CORIOLIS.

CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVES DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE EL EFECTO DE SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA?. CIERTO. FALSO.

EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA: 95° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. 180° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO A FUERZA APLICADA. 92° ANTES DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. 90° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.

LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO: EN LAS DOS SIMULTANEAMENTE. EN LA PALA QUE AVANZA. EN LA PALA QUE RETROCEDE. TODAS LAS ANTERIORES.

LA AUTORROTACIÓN ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN IMPORTAR LA VELOCIDAD?. CIERTO. FALSO.

LA RESONANCIA EN TIERRA ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES TOTALMENTE ARTICULADOS?. CIERTO. FALSO.

EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO POR: EL ROTOR PRINCIPAL. EL ROTOR AUXILIAR. LA CAJA DE 90°. ROTOR ANTITORQUE.

LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA: CIERTO. FALSO.