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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Examen Dgac Licencia DV

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Título del Test: Examen Dgac Licencia DV Descripción: Preguntas Teóricas para la Licencia DV Autor: fernandaharb OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 03/07/2022 Categoría: Otros Número Preguntas: 730

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1.- La regla “edad 60” de la RAB Parte 61.41 aplica a: Cualquier miembro piloto de tripulación requerido Cualquier miembro de tripulación de vuelo. Solamente al piloto al mando. 2.-Bajo que condiciones es requerido un ingeniero de vuelo como miembro de tripulación de vuelo? Si se está volando una aeronave en vuelo de prueba con carga del gobierno a bordo Si la aeronave está impulsada por mas de dos motores a turbina Si es requerido por el certificado para el tipo de aeronave. 3.-Cuando se determina la necesidad de un ingeniero de vuelo por el peso de una aeronave, cual es el peso de despegue que requerirá un ingeniero de vuelo? 80,000 libras Más de 80,000 libras 300,000 libras. 4.-Un transportador aéreo usa una aeronave que está certificada para operación con una tripulación de vuelo de dos pilotos y un ingeniero de vuelo. En caso de que el ingeniero de vuelo este incapacitado: Por lo menos otro miembro de la tripulación de vuelo debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo. Un miembro de la tripulación debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo. Un piloto debe estar calificado y tener el certificado de ingeniero de vuelo para realizar las tareas del ingeniero de vuelo . 5.-Cuando es requerido entre los miembros de la tripulación un ingeniero de vuelo en un vuelo, es necesario: Para un piloto poseer el certificado de ingeniero de vuelo y estar calificado para realizar las tareas de ingeniero de vuelo en una emergencia El ingeniero de vuelo debe estar apropiadamente certificado y calificado, pero también por lo menos algún otro miembro de la tripulación debe estar calificado y certificado para realizarlas Por lo menos otro miembro de la tripulación debe estar calificado para realizar las tareas del ingeniero de vuelo, pero no es necesario el certificado. 6.-Si un ingeniero de vuelo llega a estar incapacitado durante el vuelo, quien puede realizar las tareas del ingeniero de vuelo? Solamente el segundo al mando. Cualquier miembro de la tripulación, si está calificado Cualquiera de los pilotos, si ellos tienen un certificado de ingeniero de vuelo. 7.-Una aeronave tiene asientos para 149 pasajeros y ocho miembros de tripulación. Cual es el número mínimo de asistentes de vuelo requerido con 97 pasajeros a bordo? Cuatro. Tres. Dos. 8.-Cuando una aeronave de transporte aéreo tiene una capacidad de 187 asientos con 137 pasajeros a bordo, cual es el mínimo de asistentes de vuelo requerido? Cinco. Cuatro Tres. 9.-Cuál es el número mínimo de asistentes de vuelo requerido en una aeronave que tiene una capacidad de 188 asientos para pasajeros con solamente 117 pasajeros a bordo? Cinco. Cuatro Tres. 10.-El entrenamiento requerido por los miembros de tripulación de vuelo que no están calificados y no han servido en la misma capacidad en otras aeronaves del mismo grupo (Ej: con potencia de turbojet) es: Entrenamiento para ascenso (upgrade training). Entrenamiento para transición. Entrenamiento inicial. 11.-Un miembro de tripulación que ha servido como segundo al mando en un tipo de aeronave particular (Ej: B-727-100) puede servir como piloto al mando una vez que haya completado cual programa de entrenamiento? Entrenamiento para ascenso (upgrade training). Entrenamiento recurrente Entrenamiento inicial. 12.-El entrenamiento requerido por los miembros de tripulación o despachadores que han sido calificados y servido en la misma capacidad en otras aeronaves del mismo grupo es: Entrenamiento de la diferencia. Entrenamiento de la transición. Entrenamiento para ascenso (upgrade training). 13.-Un piloto al mando debe completar un chequeo de proeficiencia o entrenamiento en simulador dentro de los precedentes: . 6 meses calendario. 12 meses calendario. 24 meses calendario. 14.-Cuales son los requerimientos para chequeo en línea (line check) para el piloto al mando para un transportador aéreo doméstico? El chequeo en línea es requerido cada 12 meses calendario en uno de los tipos de aeronaves que va a volar. El chequeo en línea es requerido solamente cuando se ha programado que el piloto vuele en áreas y aeropuertos especiales El chequeo en línea es requerido cada 12 meses en cada tipo de aeronave en las que el piloto debe volar. 15.-Si un miembro de tripulación de vuelo completa un chequeo de vuelo anual requerido en diciembre de 1987 y el recurrente de vuelo anual requerido en enero de 1989, el último chequeo se considera que debe haber sido tomado en: Noviembre de 1988 Diciembre 1988 Enero 1989. 16.-Cuál es uno de los requerimientos que debe ser cumplido por un piloto miembro de tripulación requerido para re-establecer su experiencia reciente? Por o menos debe realizar un aterrizaje con una falla simulada del motor más crítico. Por lo menos una aproximación ILS a los mínimos más bajos de ILS autorizados por el certificado del poseedor y un aterrizaje desde esta aproximación. Por lo menos debe realizar tres aproximaciones hasta una parada completa. 17.-Cuál es uno de los requerimientos que debe ser cumplido por un piloto de aerolínea para re-establecer su experiencia reciente? Por lo menos debe realizar un aterrizaje desde una aproximación en circulación. Por lo menos debe realizar un aterrizaje con parada completa (full stop). Por lo menos debe realizar una aproximación de precisión a los mínimos más bajos autorizados para el poseedor del certificado. 18.-Cuando el tiempo de vuelo de los pilotos consiste de 80 horas como piloto al mando en un tipo particular de aeronave, como afectará esto en los mínimos para el aeropuerto de destino? No tiene ningún efecto para el aeropuerto de destino pero los mínimos al alternativo no son menores a 300 y 1. Los mínimos son disminuidos por 100 pies y 1/2 milla. Los mínimos son incrementados por 100 pies y 1/2 milla. 19.-Las limitaciones de tiempo de vuelo establecidas para miembros de tripulación de vuelo incluyen: Solo vuelos comerciales en cualquier posición de los miembros de la tripulación en las que se conducen operaciones bajo la RAB. Todo el tiempo de vuelo, excepto militares en cualquier posición de los miembros de la tripulación de vuelo. Todos los vuelos comerciales en cualquier posición de los miembros de la tripulación. 20.-Como el transporte deadhead, que va a o desde la asignación de obligaciones, afecta el cálculo del tiempo límite para los miembros de la tripulación de vuelo de un transportador aéreo? es: Considerado parte del período de descanso si la tripulación de vuelo incluye más de dos pilotos. Considerado parte del período de descanso para los ingenieros de vuelo y los navegantes. No se considera que sea parte del período de descanso. 21.-Las reglas para obligaciones y período de descanso para las operaciones de un transportador aéreo requieren que los miembros de la tripulación de vuelo: No sean asignados a ninguna obligación o tarea con el transportador aéreo durante el período de descanso requerido. No estén con obligaciones o tareas en altura por más de 100 horas durante período de 30 días. Sea relevado de todas las tareas por lo menos 24 horas durante el período de 7 días consecutivos. 22.-El máximo de tiempo de vuelo dentro de 24 horas consecutivas que un transportador bandera puede programar a un piloto de tripulación de dos-pilotos sin un período de descanso es: 8 horas. 10 horas. 12 horas. 23.-Un transportador aéreo debe programar a un piloto para que vuele en una aeronave, que es para dos pilotos y un miembro de tripulación adicional, por no mas de: 8 horas durante 12 horas consecutivas. 10 horas durante 12 horas consecutivas. 12 horas durante 24 horas consecutivas. 24.-El máximo número de horas que el piloto de un transportador aéreo suplementario puede volar, como miembro de tripulación, en una operación comercial, en 30 días consecutivos es: 100 horas. 120 horas. 300 horas. 25.-Un transporte aéreo suplementario puede programar a un piloto, dentro de tripulación de 3 miembros, para responsabilidades o tareas en compartimiento o puente de vuelo (flight deck) durante un período de 24 horas consecutivas por un período no may 6 horas. 8 horas. 10 horas. . 26.-Normalmente, un despachador debe estar programado para no mas de: 8 horas de servicio dentro de 24 horas consecutivas. 10 horas de trabajo dentro de 24 horas consecutivas. 10 horas consecutivas de trabajo. 27.-Que acción es requerida si un transportador aéreo domestico o bandera programa a un despachador para 13 horas de trabajo en un período de 24 horas consecutivas,? Se debe dar al despachador un período de descanso de 24 horas al final de las 13 horas. El despachador debe rehusar el trabajo de 13 horas ya que el límite de período de trabajo es de 121.465(1) para 10 horas consecutivas. El despachador debe tener un período de por lo menos 8 horas antes o al completar 10 horas de trabajo. 28.-Un despachador de aeronaves debe recibir por lo menos 24 horas consecutivas de descanso durante: Cada 7 días consecutivos. 7 días consecutivos o el equivalente dentro de cada mes calendario. Cada semana calendario. 29.-El número máximo de horas consecutivas de trabajo que se debe programar a un despachador de aeronaves es: 12 horas. 10 horas. 8 horas. 30.-Las personas conjuntamente responsables por la iniciación, continuación, desviación, y finalización de un vuelo de transporte aéreo suplementario o comercial son: El piloto al mando y el jefe de pilotos. El piloto al mando y el director de operaciones. El piloto al mando y el seguidor de vuelo. 31.-Que información debe estar contenida en, o adjunta a ella en la liberación de un despacho para el vuelo de un transportador aéreo domestico? Aeropuerto de salida, paradas intermedias, destinos, aeropuertos alternativos, y numero de tripulantes. Nombre de todos los pasajeros a bordo y el mínimo de abastecimiento de combustible. Carga, datos de peso y balance, y número de identificación de la aeronaves. 32.-Que información debe ser incluida en la liberación de un vuelo para un transportador aéreo doméstico? Evidencia de que el avión está cargado de acuerdo a programa, y un informe del tipo de operación. Mínimo de abastecimiento de combustible y número de la tripulación. Nombre de la Compañía u organización y número de identificación de la aeronave. 33.-Por regulación, quien debe proporcionar al piloto al mando de una aeronave de transporte aéreo doméstico o de bandera información concerniente al clima, e irregularidades de facilitación y servicios? El despachador de la aeronave. El centro de control de tráfico de ruta aérea. Director de operaciones. . 34.-Donde puede el piloto de un transporte aéreo bandera encontrar los últimos NOTAMs FDC? Cualquier compañía de facilitación de despacho. Publicación de información para el piloto (Notices To Airmen publication). Directorio de Facilitación para el Aeropuerto. . 35.-Quien es responsable, por la regulación, para dar instrucciones de toda la información disponible del clima a un piloto al mando de transporte aéreo domestico o bandera? Meteorologista de la Compañía. Despachador de la aeronave. Director de Operaciones. 36.-El vuelo de un transportador aéreo bandera domestico tiene una demora mientras está en tierra, en el aeropuerto intermedio. Cuanto tiempo se requiere antes de la liberación de redespacho? No mas de 1 hora. No mas de 2 horas. Más de 6 horas. 37.-Una aeronave de transporte aéreo domestico aterriza en un aeropuerto intermedio a 1815Z. Lo mas tarde que puede partir sin una autorización específica del despachador es: 1945Z. 1915Z. 1845Z. 38.-Un vuelo de transportador aéreo bandera aterriza en un aeropuerto intermedio a 1805Z. Lo más tarde que puede partir sin ser redespachado es: 2005Z. 1905Z. 0005Z. 39.-Cuando una aeronave de transporte aéreo bandera aterriza en un aeropuerto intermedio a 1822Z, Cuál es el tiempo mas tarde en el que puede continuar un vuelo sin recibir una autorización de redespacho? 1922Z. 1952Z. 0022Z. 40.-Que información debe llevar hasta el aeropuerto de destino el piloto al mando de un vuelo de transporte aéreo suplementario o un operador comercial? Información de carga y distribución de pasajeros. Copia del plan de vuelo. Nombre de todos los miembros de la tripulación y el piloto designado al mando. 41.-Que documentos se requiere que sean transportados a bordo de cada vuelo de transporte aéreo domestico? Manifiesto de carga (o información de ella) y la liberación del vuelo. La liberación de despacho y la liberación de peso y balance. La liberación de despacho, manifiesto de carga (o información de ella), y el plan de vuelo. 42.-Un transportador domestico o bandera debe tener copias de todos los planes de vuelo, liberaciones de despacho, y manifiestos de carga de por lo menos: 3 meses. 6 meses. 30 días. 43.-Que documentos se requiere que sean llevados a bordo en cada vuelo de un transportador aéreo bandera? Liberación de despacho, plan de vuelo y liberación de peso y balance. Manifiesto de carga, plan de vuelo, y liberación de vuelo. Liberación de despacho, manifiesto de carga, y plan de vuelo. . 44.-Por cuanto tiempo debe un transportador aéreo suplementario o un aperador comercial retener un registro del manifiesto de carga, liberación de aeronavegabilidad, certificación de ruta del piloto, liberación del vuelo, y plan de vuelo? 1 mes. 3 meses. 12 meses. 45.-Los transportadores aéreos certificados y operadores los cuales deben adjuntar a o incluir en, el formulario de liberación de vuelo el nombre de cada miembro de la tripulación, asistente de vuelo y piloto designado al mando son: Suplementarios y comerciales. Suplementarios y domésticos. De bandera y comerciales. . 46.- La información requerida en la liberación de un vuelo para transportadores aéreos suplementarios y operadores comerciales que no es requerida en la liberación de despacho para transportadores aéreos bandera y domestico es: Reportes del clima y pronósticos. Nombres de toda la tripulación. Mínimo de abastecimiento de combustible. . 47.- Quien es el responsable de obtener la información de las condiciones actuales del aeropuerto, clima e irregularidades de la facilitación de navegación para un vuelo de transportador aéreo suplementario? El despachador de la aeronave. El director de operaciones o el seguidor del vuelo. El piloto al mando. 48.- Durante un vuelo de un transportador aéreo suplementario, quien es responsable de obtener información de las condiciones meteorológicas? El despachador de la aeronave. Piloto al mando. Director de operaciones o seguidor del vuelo. 49.- La reserva de abastecimiento de combustible para el vuelo de un transportador aéreo domestico es: 30 minutos más 15 por ciento a consumo normal de combustible además del combustible requerido para el aeropuerto alternativo. 45 minutos a consumo normal de combustible además del combustible requerido para volar a y aterrizar en el aeropuerto alternativo más distante. 45 minutos a consumo normal de combustible además del combustible requerido para el aeropuerto alternativo. 50.-Para la liberación del vuelo de un transportador aéreo bandera hacia un aeropuerto dentro de una isla donde no hay disponible ningún aeropuerto alternativo, una aeronave con potencia de turbojej debe tener suficiente combustible para volar hacia ese Por lo menos 2 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible. Por lo menos 3 horas a vuelo de crucero con consumo normal de combustible De retorno al aeropuerto de salida. . 51.-Una aeronave de transporte aéreo bandera con potencia de motor de turbina es liberada hacia un aeropuerto en el que no hay un aeropuerto alternativo disponible. Cual es la reserva de combustible requerida? 2 horas con consumo normal de combustible a velocidad de crucero en condiciones sin viento. 2 horas con consumo de combustible normal de crucero. 30 minutos, mas 10 por ciento del tiempo total de vuelo. 52.-Al llegar al aeropuerto mas distante, cual es el requerimiento de reserva de combustible para una aeronave turbo de transporte aéreo bandera? 90 minutos de consumo de combustible a altitud y velocidad de espera o 30 minutos más 15 por ciento de consumo en vuelo de crucero, cualquiera que sea menor. 45 minutos a altitud de espera. 30 minutos más 15 por ciento del tiempo total requerido, o 90 minutos a crucero normal, cualquiera que sea el menor. 53.-La reserva de combustible requerida, para una aeronave turbo hélice de transporte aéreo suplementario al llegar al aeropuerto de destino para el cual no ha sido especificado un aeropuerto alternativo, es: 3 horas con consumo normal, sin condición de viento. 3 horas con consumo de combustible de vuelo normal de crucero. 2 horas con consumo de combustible de vuelo normal de crucero. 54.- Que anuncio (s) se deben hacer a los pasajeros después de cada despegue? Mantener los cinturones de seguridad ajustados mientras está sentado y no fumar en los baños de la aeronave. Los pasajeros deben tener los cinturones de seguridad ajustados mientras están sentados. Como usar el sistema de oxígeno para pasajeros y de que hay $ 1,000 de multa por alterar (manosear) el detector de oxígeno. . 55.-Las instrucciones para los pasajeros por miembros de la tripulación deben ser dadas instruyendo a los pasajeros sobre la necesidad de usar oxígeno en el evento de despresurización de cabina, antes de que el vuelo sea conducido por encima: FL 200. FL 240. FL 250. . 56.-Cuando pueden dos personas compartir un cinturón de seguridad aprobado en un asiento de descanso? Cuando uno es un adulto y el otro un niño de menos de 3 años de edad. Solamente durante el vuelo en ruta. Durante todas las operaciones excepto en la parte del vuelo de despegue y aterrizaje. 57.-El piloto al mando tiene autoridad de emergencia para excluir alguna o todas las personas de ser admitidas al compartimiento o puente de vuelo: Excepto un inspector de la DGAC realizando chequeos en ruta. En el interés de la seguridad. Excepto personas que tienen autorización del poseedor del certificado y la DGAC. 58.- Si una persona intoxicada crea disturbios a bordo en una aeronave de transporte aéreo, el poseedor del certificado debe emitir un reporte, al Administrador concerniente al incidente, dentro de: 7 días. 5 días. 48 horas. 59.-Cuando se lleva a bordo un pasajero y todo el resto carga en la aeronave, cual de los siguientes se aplica? El pasajero debe tener acceso a un asiento en el compartimiento del piloto. El piloto al mando puede autorizar que el pasajero sea admitido en el compartimiento de la tripulación. Se debe proporcionar al pasajero oxigeno tipo-tripulación. . 60.-Que requerimiento se debe cumplir con relación a carga que es transportada en cualquier lugar del compartimiento de pasajeros en una aeronave de transporte aéreo? El porta equipaje donde es transportada la carga no debe estar instalado en una posición que restrinja el acceso a, o al uso de una puerta de salida. El porta equipaje donde es transportada la carga no debe estar instalado en una posición que restrinja el acceso a, o al uso de ningún pasillo en el compartimiento de pasajeros. El contenedor o porta equipaje donde es transportada la carga debe estar hecho de material que sea por lo menos resistente a las chispas (flash resistant). 61.-Que restricción aplica a un porta equipaje de carga en el compartimiento de pasajeros? El porta equipaje? Debe tener la parte de arriba abierta si esta colocado al frente de los pasajeros y la carga estar asegurada por una red para carga. Debe resistir el factor de carga requerido por los asientos de pasajeros, multiplicado por 1,15, usando el peso combinado del porta equipaje y el peso máximo de la carga que debe ser transportada en el porta equipaje Debe estar construido de material resistente a las llamas (flame retardant material) y totalmente asegurado. . 62.-Que restricciones deben ser observadas con relación al transporte de carga en el compartimiento de pasajeros de una aeronave operada bajo la RAB 91.365? Toda la carga debe ser separada de los pasajeros por una división capaz de resistir cierta presión de carga. Toda la carga debe ser transportada en un porta equipaje apropiado resistente a las llamas y el porta equipaje debe estar asegurado a la estructura del piso de la aeronave La carga debe ser transportada a popa (aft) de una división si está apropiadamente asegurada por un cinturón de seguridad u otro dispositivo seguro que resista cierta presión de carga. 63.-La persona cuyas tareas incluyen el manejo o transporte de artículos peligrosos y/o materiales magnetizados debe haber completado satisfactoriamente un programa establecido aprobado de entrenamiento dentro de los precedentes: 24 meses calendario. 12 meses calendario. 6 meses calendario. . 64.-Si el despachador de una aeronave no puede comunicarse con el piloto de un vuelo de transporte aéreo durante una emergencia, el despachador de la aeronave debe: Tomar cualquier acción considerada necesaria bajo esas circunstancias. Cumplir con el plan de vuelo perdido de la compañía. Telefonear a ARTCC donde esta localizado el vuelo y preguntar por el (phone patch). 65.-Que documento incluye descripciones de las funciones que se requiere que realicen lo miembros de la tripulación en el evento de una emergencia? Manual de Vuelo de la Aeronave (Airplane (Flight Manual). Manual del poseedor del certificado. (Certificate holder´s manual) Manual de Procedimientos para Pilotos en Emergencias. Pilot´s Emergency Procedures . 66.-Las funciones que se requiere que sean realizadas por los miembros de la tripulación en el evento de una emergencia tendrán que ser asignadas por: El piloto al mando. El Jefe de pilotos del transporte aéreo. El poseedor del certificado. . 67.-Si la rotación de un motor se para en vuelo, el piloto al mando debe reportar esto tan pronto como sea práctico, a: La estación de radio en tierra apropiada. La oficina del distrito de la DGAC mas cercana. El encargado de operaciones (o director de operaciones). 68.-Si se vuelve necesario apagar un motor en una aeronave turbo jet de tres motores de transporte aéreo doméstico, el piloto al mando: Debe aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano, a punto en el tiempo, en el cual se puede realizar un aterrizaje seguro. Puede continuar al destino planeado si es aprobado por el despachador de la compañía de la aeronave. Puede continuar al destino planeado si esto es considerado tan seguro como aterrizar en el aeropuerto más cercano adecuado. 69.-Que acción tendrá que tomar el piloto al mando si se vuelve necesario apagar uno de los dos motores en una aeronave de transporte aéreo? Aterrizar en el aeropuerto que el piloto considera que sea más seguro como el aeropuerto más cercano adecuado a punto en el tiempo. Aterrizar en el aeropuerto más cercano adecuado a punto en el tiempo en el cual se puede realizar un aterrizaje seguro. Aterrizar en el aeropuerto más cercano, incluyendo militar, que tenga una unidad para accidentes y rescate. 70.-En el evento de emergencia de un motor, el uso de un procedimiento de chequeo de cabina por la tripulación de vuelo es: Alentador; esto ayuda a asegurar que todos lo items en el procedimiento se han cumplido. Requerido por las regulaciones para prevenir la confianza en los procedimientos memorizados. Requerido por la FAA como un doble chequeo después de que se ha cumplido con los procedimientos memorizados . 71.-Un despachador de aeronave declara una emergencia para un vuelo y resulta en una desviación. Tendrá que ser enviado un reporte escrito por: El despachador al Administrador de la DGAC dentro de 10 días. El encargado de operaciones del transportador aéreo al Administrador de la DGAC dentro de 10 días. El piloto al mando al Administrador de la DGAC dentro de 10 días. . 72.-Cuando el piloto al mando es responsable de una desviación durante una emergencia, el piloto debe presentar un reporte escrito dentro de: 10 días después de la desviación. 10 días después de regresar a casa. 10 días después de retornar a su base. 73.-A quien se le requiere presentar un reporte escrito de una desviación que ocurre durante una emergencia? Piloto al mando. Despachador. La persona que declara la emergencia. 74.-Si los instrumentos requeridos en una aeronave multimotor se vuelven inoperativos, que documento dicta si el vuelo puede continuar en ruta? Lista de Equipo Mínimo aprobada para la aeronave. La liberación de despacho original. Manual del poseedor del certificado. 75.-Si el radar aerotransportado de una aeronave está inoperativo y se han pronosticado tormentas a lo largo de la ruta de vuelo propuesta, una aeronave debe ser despachada solamente. Cuando esta apta para ascender y descender en VFR y mantener VFR/OT en ruta. En condiciones VFR. En condiciones VFR diurnas. . 76.-El radar aerotransportado de una aeronave debe estar en condiciones de operación satisfactorias antes del despacho, si el vuelo debe ser: Conducido bajo condiciones VFR en la noche con tormentas dispersas en ruta reportadas. Llevando pasajeros pero no “si todo es carga”. Conducido en IFR, y ATC estando en condiciones de vectorear el vuelo por radar alrededor de áreas de meteorología. 77.-Que acción debe ser tomada por un piloto al mando de una aeronave de transporte de categoría si el radar aerotransportado del clima se vuelve inoperativo estando en ruta en un vuelo IFR para el cual el reporte del clima indica posibles tormentas? Requerir vectores de radar de ATC al aeropuerto más cercano adecuado y aterrizar. Proceder de acuerdo con las instrucciones aprobadas y los procedimientos especificados en el manual de operaciones para eventos semejantes. Retornar al aeropuerto de partida si no se ha encontrado tormenta, y se tiene suficiente combustible restante. 78.-Que aeronaves se requiere que estén equipadas con un sistema de advertencia que alerte sobre la desviación de la trayectoria de descenso en la proximidad a tierra (ground proximity warning glide slope deviation alerting system)? Todas las aeronaves con potencia de turbina. Solamente aeronaves con potencia de turbina que transportan pasajeros. Solamente aeronaves grandes con potencia de turbina . 79.-Con quien debe poder comunicarse la tripulación de una aeronave de transporte aéreo doméstico, bajo condiciones normales, a lo largo de toda la ruta (en cualquier dirección) del vuelo. ARINC Cualquier FSS. Una oficina de despacho apropiada. 80.-Cuando un vuelo de transporte aéreo es operado bajo IFR por encima del plan de vuelo (over-the top) “en aerovías victor” (“victor airways”), que equipo de navegación se requiere que esté instalado en duplicado? VOR. ADF. VOR y DME. 81.-Un transportador aéreo opera un vuelo en condiciones VFR por encima del plan de vuelo (over-the –top). Que equipo de radio navegación se requiere que tenga instalación dual? VOR. VOR e ILS. VOR y DME. 82.-Si una aeronave de transporte aéreo está volando IFR utilizando un receptor de navegación ADF individual y el equipo ADF falla, el vuelo debe tener la posibilidad de: Proceder sin peligro a un aeropuerto adecuado usando ayudas VOR y completar una aproximación por instrumentos por el uso del sistema de radio que permanece en la aeronave. Continuar hacia el aeropuerto de destino por medio de navegación a estima (dead reckoning navigation). Proceder a un aeropuerto adecuado usando las ayudas de VOR, completar una aproximación por instrumentos y aterrizar. 83.-Cuando un piloto planea un vuelo usando NAVAIDS NDB, que regla aplica? La aeronave debe tener suficiente combustible para proceder por medio de NAVAIDS VOR, hacia un aeropuerto adecuado y aterrizar. El piloto debe tener la posibilidad de retornar al aeropuerto de salida usando otras radios de navegación La aeronave debe tener suficiente combustible para proceder, por medio de NAVAIDS VOR, hacia un aeropuerto adecuado y completar una aproximación por instrumentos por el. 84.-Cuando debe una aeronave de transporte estar equipada con DME? En espacios aéreos Clase E para todas las operaciones IFR o VFR por encima del plan de vuelo (on Top operations). Cuando se requieren receptores de navegación VOR. Para vuelos a o por encima de FL 180. 85.-Mientras está en un vuelo IFR en espacio aéreo controlado, la falla de que unidad precipitará un reporte inmediato a ATC? Un motor, en una aeronave multimotor. Radar aerotransportado. DME. 86.-Las rutas que requieren un navegador de vuelo están registradas en: Avisos para Pilotos Internacional (International Notices To Airmen). Manual de Información Aeronáutica Internacional (International Aeronautical Information Manual). Especificaciones de operaciones del poseedor del Certificado (Certificate holder´s Operations Specifications.). 87.-Donde están registradas las rutas que requieren equipo especial de navegación? Especificaciones de operaciones del poseedor del Certificado (Certificate holder´s Operations Specifications.) Manual de Información Aeronáutica Internacional (International Aeronautical Information Manual). Avisos para Pilotos Internacional (International Notices To Airmen). 88.-Que requerimiento de equipo debe reunir un transportador aéreo que elige usar un Sistema de Navegación Inercial (INS) antes de despegar en un vuelo propuesto? El sistema INS debe consistir de dos unidades INS operativas. Solamente se requiere que un INS sea operativo, si el Radar Doppler es substituido por el otro INS. Un sistema dual VORTAC/ILS puede ser substituido por un INS inoperativo. 89.-Que requerimiento de equipo debe reunir un transportador aéreo que elige usar un Sistema de Navegación Inercial (INS) en un vuelo propuesto? El sistema dual debe consistir de dos unidades INS operativas. Un sistema ILS/VORTAC puede ser substituido por un INS inoperativo. Solamente se requiere un INS para que sea operativo, si un Radar Doppler es substituido por el otro INS. 90.-Cambiando el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar en la aeronave: Sustentación, peso bruto, y resistencia al avance. Sustentación, velocidad y resistencia al avance. Sustentación y velocidad, pero no resistencia al avance. 91.-A que velocidad puede el aumento de la posición de inclinación longitudinal (pitch attitude) ocasionar que una aeronave ascienda? A baja velocidad. Alta velocidad. Cualquier velocidad. . 92.-Como puede una aeronave producir la misma sustentación en efecto producido por la proximidad de tierra (ground effect) como cuando está fuera de el? En el mismo ángulo de ataque. A un ángulo de ataque mas bajo. A un ángulo de ataque más alto. . 93.-Que procedimiento es recomendado para aproximación y aterrizaje con un motor apagado (descartado). La trayectoria de vuelo y procedimientos deben ser más o menos idénticas a la aproximación y aterrizaje normal. La altitud y velocidad deben ser considerablemente mayores que la normal a través de la aproximación. Una aproximación normal, excepto que no se extienden los flaps o el tren de aterrizaje antes de estar encima del umbral de la pista de aterrizaje. . 94.-Que criterio determina que motor es el motor “crítico” en una aeronave bi-motor? Aquel con el centro de la tracción cerca de la línea central del fuselaje. Aquel que es designado por el fabricante que desarrolla la tracción más utilizable. Aquel con el centro de la tracción alejado de la línea central del fuselaje. 95.-Que efecto, si hay alguno tiene la altitud en VMC para una aeronave con motores sin sobre carga (unsupercharged engines)? Ninguno. Incrementa con la altitud. Disminuye con la altitud. 96.-Bajo que condiciones no se debe practicar nunca entradas en pérdida (stalls) en aeronaves bi-motores (twin-engine). Con un motor inoperativo. Con potencia de ascenso. Con flaps y tren (gear) totalmente extendidos. 97.-Cuales son algunas características de una aeronave cargada con el CG en el límite posterior (hacia cola) (at the aft limit)? Velocidad de stall más baja, mayor velocidad de crucero, y menor estabilidad. Velocidad de stall más alta, mayor velocidad de crucero, y menor estabilidad. Menor velocidad de stall, velocidad de crucero más baja, y mayor estabilidad. 98.-Dentro de que alcance de Mach ocurre usualmente un régimen de vuelo transónico? 50 a 75 Mach. 75 a 1.20 Mach. 1.20 a 2.50 Mach. 99.-A que alcance de Mach ocurre normalmente un régimen de vuelo subsónico? Debajo .75 Mach. Desde .75 a 1.20 Mach. Desde 1.20 a 2.50 Mach. . 100.-Cual es la velocidad más alta posible sin flujo supersónico sobre el ala ? Velocidad de inicio de vibración. Número Crítico de Mach. Índice transónico . 101.-Cual es el número de Mach corriente libre (free stream) que produce la primera evidencia de flujo sónico local ? Número de Mach supersónico. Número de Mach transónico Número de Mach crítico. 102.-Cual es el resultado de una separación inducida de choque (shock –induced) de paso de aire ocurriendo sistemáticamente cerca de la raíz del ala de una aeronave de ala en flecha positiva (sweptwing)? Un stall a alta velocidad y una repentina elevación de la nariz (pitchup). Un momento severo o “tuck under” Severo encabritamiento y picado sucesivo(porpoising). 103.- Cual es la ventaja principal de un ala de diseño de flecha (sweepback) sobre un ala de diseño de ala recta (straightwing). El número crítico de Mach se incrementará significativamente. La flecha alar positiva incrementará cambios en la magnitud de coeficientes de fuerza debido a la compresibilidad. Las alas en flecha acelerarán el inicio del efecto de compresibilidad. 104.-Cual es una desventaja de un diseño de ala en flecha positiva? El nacimiento del ala entra en pérdida (stalls) antes de la sección de los extremos de las alas.(wingtip). La sección del extremo de las alas entra en pérdida antes que la sección del nacimiento de las alas Un momento severo de bajada de la nariz (pitch down) cuando el centro de la presión tiene una desviación hacia delante. 105.-Como que es conocida la condición, cuando una ráfaga causa que una aeronave de tipo de ala en flecha positiva se balancee en una dirección mientras esta en derrape (yawing) en la otra dirección? Encabritamiento (porpoise). Vuelta sobre el ala (wingover). Oscilación lateral amortiguada (dutch roll). 106.-Cual de los siguientes es considerado un control de vuelo primario? Aletas del borde de ataque (slats). Elevador (elevator) Estabilizador vertical (dorsal fin). 107.-Cual de los siguientes es considerado un control de vuelo auxiliar? Timón estabilizador (cola en V) (ruddervator) Timon superior (upper rudder) Flaps del borde de ataque (leading-edge flaps). 108.-Cual de los siguientes son considerados controles de vuelo primarios? Aletas compensadoras articuladas (tabs). Aletas de hipersustentación (flaps). Alerones externos (outboard ailerons). 109.-Cuando se usan normalmente los alerones internos? Solamente vuelos a baja velocidad. Solamente vuelos a alta velocidad. Vuelos a baja y alta velocidad. . 110.-Cuando se usan normalmente los alerones externos? Solamente vuelos a baja velocidad. Solamente vuelos a alta velocidad. Vuelos a baja y alta velocidad. . 111.Por que algunas aeronaves equipadas con alerones internos/externos utilizan solamente los externos para vuelos a baja velocidad? Áreas de superficie incrementada proporcionan mayor control con la extensión del flap. Las cargas aerodinámicas de los alerones externos tienden a torcer los extremos de las alas (wingtips) a altas velocidades. Dando una mirada afuera a los alerones externos en vuelos a altas velocidades proporciona una sensación de control de vuelo variable. . 112.Cual es el propósito de los reductores de sustentación (spoilers) Aumentar la curvatura de la sección transversal del ala. Reducir la sustentación sin incrementar la velocidad. Dirigir el flujo de aire por encima del tope del ala a altos ángulos de ataque. 113.Para que propósito pueden ser utilizados los reductores de sustentación de vuelo (flight spoilers)? Reducir la sustentación de las alas en el momento del aterrizaje. Incrementar el régimen de descenso sin incrementar la resistencia al avance aerodinámica (aerodynamic drag). Ayudar en el balance longitudinal cuando se balancea una aeronave hacia un viraje. 114.Cual es el propósito de los reductores de sustentación de tierra (ground spoilers)? Reducir la sustentación de las alas en el momento del aterrizaje. Ayudar en el balanceo de una aeronave hacia un viraje. Incrementar el régimen de descenso sin ganar velocidad. 115.Cual es el propósito de generadores montados en vórtice de las alas (wing-mounted vortex generators)? Reducir la resistencia causada por flujo supersónico sobre porciones del ala. Incrementar la iniciación de la divergencia de arrastre y ayudar a la efectividad del alerón a alta velocidad. Romper el flujo de aire sobre las alas entonces la pérdida de sustentación (stall) progresará desde la raíz hacia fuera hasta el borde del ala. 116.La separación del flujo (paso) del aire sobre las alas puede ser demorada utilizando los generadores de los vórtices: Dirigiendo el aire de alta presión sobre el tope del ala o el flap a través de aberturas y volviendo lisa la superficie del ala. Dirigiendo una succión sobre el tope de las alas o flaps a través de aberturas y volviendo lisa la superficie del ala. Volviendo la superficie del ala áspera y/o dirigiendo el aire de alta presión sobre el tope del las alas o los flaps a través de aberturas. 117.Cual es el propósito de una aleta de servomando (servotab) Mover los controles de vuelo en el evento de una reversión manual. Reducir la fuerza de los controles desviándolos en la dirección apropiada para mover un control de vuelo primario. Prevenir a la superficie de control de moverse a una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas. 118.En que dirección de la superficie de control primario se mueve una aleta de servomando (sevo tab)? En la misma dirección. En la dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones. 119.En que dirección de la superficie de control primario se mueve la aleta de compensación del timón de altura ajustable (elevator adjustable trim tab) cuando se mueve la superficie de control? En la misma dirección. En dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones. 120.Cual es el propósito de una aleta de compensación del timón de altura (elevator trim tab)? Proporciona balance horizontal mientras la velocidad es incrementada para permitir un vuelo sin manos (hands-off flight). Ajustar la velocidad de carga de cola para diferentes velocidades en el vuelo permitiendo fuerzas de control neutras. Modificar la carga de cola descendente (downward tail load) para varias velocidades en vuelo eliminando las presiones del control de vuelo. 121.Cual es el propósito de un anti-servo tab (anti- aleta de servo mando)? Mueve los controles de vuelo en el evento de reversión manual. Reduce las fuerzas de control desviándolas en la dirección apropiada para mover el control de vuelo primario. Prevenir que la superficie de control se mueva hacia una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas. 122.En que dirección de la superficie del control primario se mueve un anti servo tab? En la misma dirección. En la dirección opuesta. Permanece fija para todas las posiciones. 123.Cual es el propósito de la aleta compensadora de control (control tab)? Mover los controles de vuelo en el evento de reversión manual. Reducir las fuerzas de control desviándolas en la dirección apropiada para mover el control de vuelo primario. Prevenir que la superficie de control se mueva a una posición de total desviación debido a las fuerzas aerodinámicas. . 124.El propósito principal de los dispositivos hipersustentadores (high-lift devices) el de aumentar el L/D MAX. Sustentación a bajas velocidades. Resistir y reducir la velocidad. . 125.Cual es un propósito de los flaps del borde de ataque (leading-edge flaps)? Incrementar la curvatura de la sección transversal del ala. Reducir la sustentación si aumentar la velocidad. Dirigir el flujo de aire (airflow) sobre el tope de las alas a altos ángulos de ataque. 126.Cual es la función principal de los flaps en el borde de ataque en la configuración de aterrizaje durante la llamarada antes del toque a tierra? Prevenir la separación de corriente (flow separation). Disminuir el régimen de declinación (rate of sink). Incrementar la resistencia del perfil al avance (profile drag). 127.-8334.Cual es el propósito de las aletas del borde de ataque (leading- edge slats) en las alas de alto performance? Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. Mejorar el control de los alerones durante bajos ángulos de ataque. Dirigir el aire del área de alta presión debajo del borde de ataque a lo largo del tope del ala. 128.- 8335. Cual es el propósito de las aletas del borde de ataque (leading- edge slats) en las alas de alto performance? Disminuir la sustentación a velocidades relativamente bajas. Mejorar el control de los alerones durante bajos ángulos de ataque. Dirigir el aire del área de alta presión debajo del borde de ataque a lo largo del tope del ala. 129.-Que efecto tiene en el performance la abertura del borde de ataque del ala? Disminuir la resistencia del perfil al avance. Cambia el ángulo de ataque de entrada en pérdida a un ángulo mayor. Desacelera el aire de la capa límite de la superficie superior. 130.-Cual es el nombre de una planicie más allá de la pista de aterrizaje que no contiene obstrucciones y puede ser considerada cuando se calcula el performance de despegue de una aeronave con potencia de turbina? Paso libre (clearway). Prolongación de la pista para emergencias (stopway) Planicie despejada de obstáculos (Obstruction clearance plane). 131.-Cual es el área identificada por el término “zona de parada” (“stopway”) Un área de por lo menos el mismo ancho que la pista de aterrizaje, capaz de soportar una aeronave durante un despegue normal. Un área designada para el uso en disminuir la velocidad en un despegue abortado. Un área, no tan ancha como una pista de aterrizaje, capaz de soportar una aeronave durante un despegue normal. 132.-Para cual de estas aeronaves es la “pista libre de obstáculos” (clearway”) de una pista de aterrizaje particular considerada en las limitaciones de los cálculos de peso para despegue? Aquellas aeronaves de transporte que transportan pasajeros certificadas entre el 26 de agosto de 1957 y el 30 de agosto de 1959. Aeronaves de transporte con motores de potencia de turbina certificadas después del 30 de septiembre de 1958. Aeronaves de transporte aéreo de U. S. Certificadas después del 29 de agosto de 1959. 133.-Cual es una definición de velocidad V2? Velocidad de decisión para despegue. Velocidad segura para despegue. Velocidad mínima de despegue. . 134.-Cual es el símbolo correcto para velocidad mínima de despegue (unstick speed)? VMU. VMD. VFC. 135.-La velocidad máxima durante el despegue a la que el piloto puede abortar el despegue y parar la aeronave dentro de la distancia de aceleración –parada (acelérate-stop distance) es: V2. VEF. V1. . 136.-La velocidad mínima durante el despegue, que sigue a la falla de un motor crítico a VEF, a la cual el piloto puede continuar el despegue y alcanzar la altura necesaria por encima de la superficie de despegue dentro de la distancia de despegue e V2min. V 1. V LOF. 137.-El símbolo para la velocidad a la cual se asume que falle el motor crítico es: V2. V1. VEF. 138.-Que factor de performance disminuye mientras el peso bruto de la aeronave aumenta, para una pista de aterrizaje dada? Falla de la velocidad del motor crítico. Velocidad rotatoria. Distancia de aceleración-parada (accelérate-stop distance). 139.-Que condiciones existentes tienen el efecto de reducir la velocidad en falla del motor crítico? Lodo en la pista de aterrizaje o un antideslizante no operativo. Peso bruto bajo. Alta altitud de densidad. 140.-Que efecto tiene una pista de aterrizaje en declive cuesta arriba (uphill runway slope) en el performance de despegue? Incrementa la distancia de despegue. Disminuye la velocidad de despegue. Disminuye la distancia de despegue. 141.-Que condición reduce la pista de aterrizaje requerida para despegue? Velocidad mas alta que la recomendada antes de la rotación. Densidad de aire más baja que la standard. Componente de viento de frente o contrario incrementado. 142.-A que velocidad, con referencia a L/D MAX ocurre el régimen de ascenso máximo para una aeronave jet? A una velocidad mayor que aquella para L/D MAX. A una velocidad igual a aquella para L/D MAX. A una velocidad menor a aquella para L/D MAX. 143.-Que performance es característico de volar a L/D máximo en una aeronave con propulsión a hélice (propeller-driven airplane? Régimen máximo y distancia de deslizamiento o planeo. Mejor ángulo de ascenso. Máxima resistencia. 144.-A que velocidad, con referencia a L/DMAX, ocurre el alcance máximo para una aeronave jet? A una velocidad menor a la que es para L/D MAX. A una velocidad igual a aquella para L/D MAX. A una velocidad mayor a aquella para L/D MAX. 145.-Que debe hacer el piloto para mantener el “mejor rango” (“best range”) de performance de la aeronave cuando se encuentra viento de cola? Aumentar la velocidad. Mantener la velocidad. Disminuir la velocidad. 146.-Que procedimiento produce el mínimo de consumo de combustible para una pierna dada de vuelo de crucero? Incrementar la velocidad para viento de frente. Incrementar la velocidad para viento de cola. Incrementar la altitud para viento de frente, disminuir la altitud para viento de cola . 147.-Que factor máximo de alcance (range) disminuye mientras disminuye el peso? Ángulo de ataque. Altitud. Velocidad. . 148.-Por que procedimiento es obtenido el máximo alcance (range) de performance de las aeronaves turbo jet mientras reduce el peso de la aeronave? Incrementando velocidad o altitud. Incrementando altitud o disminuyendo velocidad. Incrementando velocidad o diminuyendo altitud. 149.-Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de entrada en pérdida (stalling speed) o el mínimo de velocidad en vuelo normal o uniforme en la cual la aeronave es controlable? VSO. VS. VS1. 150.-Cuál es el símbolo correcto para la velocidad mínima de vuelo normal o uniforme o velocidad de entrada en pérdida en la configuración de aterrizaje? VS. VS1. VSO. . 151.-Que efecto tiene el aterrizaje en aeropuertos de alta elevación en la velocidad de tierra en condiciones comparables relativas a temperatura, viento, y peso de la aeronave? Mayor que en elevación más baja. Menor que en elevación más baja. La misma que en elevación más baja. 152.-Como pueden ser aplicados los inversores de empuje (thrust reversers) para reducir la distancia de aterrizaje de una aeronave turbo jet? Inmediatamente después del contacto con tierra. Inmediatamente antes del toque a tierra. Después de aplicar el máximo freno a las ruedas . 153.-Como puede ser usado el empuje de la reversa de las hélices (reverse thrust propellers) durante el aterrizaje para la máxima efectividad en la parada? Se incrementar gradualmente la potencia de reversa al máximo mientras se disminuye la velocidad salida del viraje. Uso de la máxima potencia de inversión tan pronto como sea posible después del toque a tierra. Seleccionar el paso de reversa (reverse-pitch) después de aterrizar y usar el ajuste de potencia reactiva (idle power setting) de los motores. 154.-Durante que condición durante el viraje de aterrizaje están en su máxima efectividad los frenos principales de las ruedas? Cuando la sustentación de las alas ha sido reducida. A altas velocidades en tierra. Cuando las ruedas están aseguradas y en derrape centrífugo (locked and skidding). 155.-A que velocidad mínima redondeada por defecto (rounded off) puede ocurrir un hidroplaneo (resbalar sobre la pista cubierta de agua) dinámico con las llantas principales que tienen una presión de 121 PSI? 90 nudos. 96 nudos. 110 nudos. 156.-A que velocidad mínima empezará el hidroplaneo dinámico (dynamic hydroplanning) si una llanta tiene una presión de 70 PSI? 85 mudos. 80 nudos. 75 nudos. 157.-Una definición del término “hidroplaneo viscoso” (“ viscous hydroplanning”) es donde: La aeronave pasa por encima de agua estacionada. Una película de humedad cubre la porción pintada o cubierta de caucho de la pista de aterrizaje Las llantas de la aeronave están en ese momento pasando sobre una mezcla de vapor y caucho derretido. 158.-Comparando con el hidroplaneo dinámico, a que velocidad ocurre el hidroplaneo viscoso cuando se aterriza en una pista de aterrizaje lisa, húmeda? A aproximadamente 2.0 veces la velocidad a la que ocurre el hidroplaneo dinámico. A una velocidad más baja que el hidroplaneo dinámico. A la misma velocidad que el hidroplaneo dinámico. 159.-Que término describe el hidroplaneo que ocurre cuando la llanta de una aeronave es efectivamente retenida en la superficie lisa de la pista de aterrizaje por humedad generada por fricción? Hidroplaneo de caucho revertido (reverted rubber hydroplaning). Hidroplaneo dinámico (Dynamic hydroplaning) Hidroplaneo viscoso Viscous hydroplaning). 160.-Cual es el mejor método de reducción de velocidad si se experimenta hidroplaneo en el aterrizaje? Solamente aplicación total del freno principal de las ruedas. Aplicar freno de nariz y freno principal alternativamente y abruptamente. Aplicar freno aerodinámico para ventaja máxima. Que efecto, si hay alguno, en hidroplaneo tiene aterrizar a velocidad de toque a tierra mayor a la recomendada? No tienen efecto en el hidroplaneo, pero incrementa el balanceo de aterrizaje. Reduce el potencial de hidroplaneo si se aplica un frenado fuerte. Incrementa el potencial de hidroplaneo sin tener en cuenta el frenado. Que longitud efectiva de la pista de aterrizaje es requerida para una aeronave con potencia de turbo jet en el aeropuerto de destino si se ha pronosticado que la pista estará mojada o resbalosa en el ETA? 70 por ciento de la pista disponible actual, desde una altura de 50 pies por encima del umbral. 115 por ciento de la longitud de la pista requerida para una pista seca. 115 por ciento de la longitud de la pista requerida para una pista mojada. Qué símbolo de velocidad indica la velocidad límite máxima de operación para una aeronave? VLE. VMO/MMO. VLO/MLO. Cuál es el símbolo correcto para designar la velocidad de crucero? VC. VS. VMA. . Que acción es apropiada cuando se encuentra el primer ondular de turbulencia de aire despejado (CAT)? Extender los flaps para disminuir la carga de las alas. Extender el tren para proporcionar más resistencia al avance (drag) e incrementar estabilidad. Ajustar la velocidad a aquella recomendada para aire turbulento. Si ocurre falla en un motor a una altitud por encima de techo para monomotor, que velocidad se debe mantener? VMC. VYSE. VXSE. . Cuál es el resultado en pérdida de performance cuando un motor de una aeronave bimotor falla? Reducción de la velocidad de crucero en un 50 por ciento. Reducción de ascenso en un 50 por ciento o más. Reducción de todo el performance en un 50 por ciento. Bajo que condiciones es el mayor VMC? Cuando el peso bruto está al valor máximo permisible. Cuando el CG está en la posición más atrás hacia la cola permisible . Cuando el CG está en la posición más hacia adelante permisible. . Que requerimiento operacional debe ser observado por un operador comercial cuando se está transportando (ferrying) una aeronave grande con potencia turbo jet de tres motores de una facilitación hacia otra para reparar un motor inoperativo? La distancia calculada de despegue para alcanzar V1 no debe exceder del 70 por ciento del largo de la pista de aterrizaje efectiva. El clima existente y pronosticado para la salida, en ruta y aproximación debe ser VFR. No se debe transportar pasajeros. . Un operador comercial planea transportar (ferry) una aeronave cuatrimotor grande, con potencia de motor recíproco desde una facilitación a otra para reparar un motor inoperativo. Cuál es un requerimiento operacional para el vuelo con tres motores? El peso bruto en el despegue no debe exceder del 75 por ciento del peso bruto máximo certificado. Las condiciones del clima en los aeropuertos de despegue y destino deben ser VFR. La distancia de despegue calculada para alcanzar V1 no debe exceder del 70 por ciento del largo efectivo de la pista de aterrizaje. Que requerimiento operacional debe ser observado cuando se está transportando (ferrying) una aeronave de transporte aéreo cuando uno de sus tres motores de turbina está inoperativo? Las condiciones del clima en el despegue y destino deben ser VFR. El vuelo no puede ser conducido entre el ocaso oficial y el amanecer oficial. Las condiciones del clima deben exceder los mínimos VFR básicos en toda la ruta, incluyendo despegue y aterrizaje. Que requerimientos operacionales debes ser observados cuando se está transportando (ferrying) una aeronave grande con potencia de motores de turbina cuando uno de sus motores está inoperativo? Las condiciones del clima en el despegue y destino deben ser VFR. Las condiciones del clima deben exceder los mínimos VFR para toda la ruta El vuelo no puede ser conducido entre el ocaso oficial y el amanecer oficial. . Cuando una aeronave con potencia de motores a turbina tiene que ser transportada (ferried) hacia otra base para la reparación de un motor inoperativo, que requerimiento operacional debe ser observado? Deben estar a bordo de la aeronave, solamente los miembros de tripulación requeridos. El clima existente y pronosticado debe ser VFR para la salida, en ruta y aproximación debe ser VFR. No se debe transportar ningún pasajero excepto el personal autorizado de mantenimiento. Si se reportan turbonadas (squalls) en el aeropuerto de destino, que condiciones del clima existirán en ese momento? Incrementos repentinos en la velocidad del viento de por lo menos 15 nudos, a una velocidad del viento sostenida de 20 nudos, que durará por lo menos 1 minuto. Un incremento repentino en la velocidad del viento de por lo menos 16 nudos, la velocidad elevándose a 22 nudos o más durante 1 minuto o más tiempo. Una rápida variación en la dirección del viento de por lo menos 20° y cambios en la velocidad de por lo menos 10 nudos entre picos o cúspides y calma. Que tipo de condiciones del clima están cubiertos en el SIGMET Convectivo? Tormentas integradas (embedded thunderstorms), líneas de tormentas, y tormentas con granizo de 3/4 de pulgada o tornados. Nubes Cumulonimbus con topes por encima de la tropopausa y tormentas de granizo de 1/2 pulgada o nubes embudo. Cualquier tormenta con un nivel de severidad de VIP 2 o más. Que fuentes reflejan la información más exacta en las condiciones de engelamiento actuales y pronosticadas? Low-Level Sig Weather Prog Chart, RADATs, y el Pronóstico de Área (Area Forecast). PIREPS (Reportes del Clima del Piloto), Pronósticos de Area, y la Carta de Nivel de Engelamiento. PIREPs, AIRMETS, y SIGMETs. . Que tipo de clima puede ser observado directamente solo durante el vuelo y luego reportado en un PIREP? Turbulencia y engelamiento estructural. Vientos de tipos de corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jetstream y engelamiento. Nivel de la tropopausa y turbulencia. . KFTW UA/OV DFW/TM 1645/FL100/TP PA30/ SK SCT031-TOP043/BKN060- TOP085/OVC097- TOPUNKN/WX FV00SM RA/TA 07. Este reporte del piloto a Fort Worth (KFTW) indica: Que la aeronave está en lluvia ligera. Que el tope del techo es de 4,300 pies. Que el techo en KDFW es de 6,000 pies. . Las medidas del viento Doppler indican que el cambio de velocidad del viento que el piloto puede esperar cuando está volando a través de la mayor intensidad de una microburst sea de aproximadamente: 15 nudos. 25 nudos. 45 nudos. . Las corrientes descendentes máximas en el encuentro de una microburst pueden ser tan fuertes como: 8,000 ft/min. 7,000 ft/min. 6,000 ft/min. Una aeronave que encuentra un viento de frente de 45 nudos, dentro de una microburst, puede esperar una cortante total a través de la microburst de: 40 nudos. 80 nudos. 90 nudos. . Cuál es la duración esperada de una microburst individual? Dos minutos con vientos máximos con aproximadamente 1 minuto de duración. Una microburst puede continuar durante 2 a 4 horas. Rara vez más de 15 minutos desde el momento en que la ráfaga golpea la tierra hasta su disipación. Qué información de la torre de control es indicada por la siguiente transmisión? “ SOUTH BOUNDARY WIND ONE SIX ZERO AT TWO FIVE, WEST BOUNDARY WIND TWO FOUR ZERO AT THREE FIVE.” “VIENTO SUR LÍMITE UNO SEIS CERO A DOS CINCO, VIENTO LÍMITE OESTE DOS C Una downburst está localizado en el centro del aeropuerto. Existe estela turbulenta en el lado oeste de la pista de aterrizaje activa. Existe la posibilidad de wind shear encima o cerca del aeropuerto. Cuál es la técnica recomendada para controlar la pérdida de velocidad y la elevación resultante de un wind shear? Reducir la posición de cabeceo y recuperar la velocidad pérdida. Evitar poner excesiva presión en la aeronave, “cabeceo para velocidad” (“ pitch to airspeed”), y aplicar máxima potencia. Mantener o incrementar, la posición de cabeceo y aceptar las indicaciones de velocidad más baja que la normal. El piloto al mando de una aeronave en ruta determina que se puede esperar condiciones de engelamiento que pueden afectar adversamente la seguridad del vuelo. Qué acción sería la apropiada? El piloto al mando puede continuar hacia el aeropuerto de destino original, después de ascender a mayor altitud. El piloto al mando no debe continuar el vuelo bajo condiciones de engelamiento. El vuelo puede continuar hacia el aeropuerto de destino original, si todos los equipos anti-hielo y deshielo están en uso y son operables. Que acción es requerida ante de despegar si hay nieve adherida a las alas de una aeronave de transportador aéreo? Barrer hacia fuera la mayor cantidad posible y el residuo debe ser pulido en forma uniforme. Asegurarse de que la nieve sea removida de la aeronave. Aumentar 15 nudos a la velocidad VR como para soplar afuera la nieve. Cuál es un efecto de la formación de hielo, nieve, o escarcha en una aeronave? Velocidad de entrada en pérdida (stall speed) incrementada. Incremento de tendencias a cabeceo hacia abajo (pitchdown). Incremento del ángulo de ataque para entrada en pérdida. Un examen de los datos indica que hielo, nieve, o escarcha que tienen un espesor y aspereza similar a papel de lija medio o muy áspero, en el borde de ataque y la superficie superior de un ala pueden: Reducir la sustentación cerca del 40 por ciento e incrementar la resistencia al avance en un 30 por ciento. Incrementar la resistencia al avance y reducir la sustentación cerca de un 40 por ciento. Reducir la sustentación cerca de un 30 por ciento e incrementar la resistencia al avance en un 40 por ciento. Los efectos adversos de la formación de hielo, nieve o escarcha en el performance y las características de vuelo de una aeronave incluyen la disminución de sustentación y: El aumento de tracción (propulsión) (thrust). Una velocidad de pérdida (stall) disminuida. Una velocidad de entrada en pérdida (stall speed) incrementada. Cuál es una característica de agua demasiado fría (supercooled water)? Las gotas de agua se convierten en partículas de hielo en el impacto. Las gotas de agua inestables se enfrían al golpear o chocar un objeto expuesto. La temperatura de las gotas de agua permanece a 0° C hasta hacer impacto en una parte de la estructura, luego se acumula hielo puro. Qué condición es necesaria para la formación de hielo estructural (structural icing) durante el vuelo? Gotas de agua demasiado frías. Vapor de agua. Agua visible (no en estado gaseoso). . Qué tipo de glaseado (escarchado) es asociado con el tamaño más pequeño de las gotas de agua, similar a las que se encuentran en las nubes estratos en un nivel bajo? Hielo puro (clear ice). Hielo de escarcha (frost ice). Hielo cirroso (rime ice). . Lluvia congelante que se encuentra durante el ascenso es normalmente evidencia de: Que se puede realizar un ascenso a mayor altitud si encontrar más que glaseado ligero. La existencia de una capa de aire más cálido arriba. Que el granizo de hielo en altitudes más elevadas ha cambiado a lluvia bajo el impacto de aire más caliente. Qué tipo de precipitación es una indicación de que esta presente agua demasiado fría? Nieve húmeda (nieve que empieza a fundirse) (wet snow). Lluvia congelante (freezing rain). Granizo (ice pellets). . Qué condición resulta en formación de escarcha? La temperatura de la superficie de concentración (collecting surface) está a o por debajo del punto de congelación y caen pequeñas gotas de humedad. El rocío se concentra en la superficie y luego de congela a causa de que la temperatura de la superficie es más baja que la temperatura del aire. La temperatura de la superficie de concentración (collecting surface) está por debajo del punto de condensación en que se forma el rocío (dewpoint) y el punto de condensación en que se forma el rocío está debajo del punto de engelamiento. Cuándo es más probable que ocurra formación de escarcha en la superficie de las aeronaves? En noches despejadas con aire estable y vientos ligeros. En noches de cielo nublado con precipitaciones de llovizna helada. En noches despejadas con acción convectiva y poca diferencia o variación entre la temperatura y el punto de rocío dispersos.(temperature/dewpoint spread). Qué tipo de nubes son indicativo de turbulencia muy fuerte? Nimbostratus. Lenticular permanente (standing lenticular). Cirrocumulus . La turbulencia de aire despejado (CAT) asociada con una onda orográfica se puede extender hasta: 1,000 millas o más río abajo (downstream) de la montaña. 5,000 pies por encima de la tropopausa. 100 millas o más en contra del viento (upwind). Cuál es probablemente la localización de turbulencias de aire despejado (clear air turbulences). En una hondonada (trough) superior en el lado polar de una corriente migratoria de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jetstream). Cerca de un camellón (ridge) arriba en el lado ecuatorial de una corriente de alta presión. En la corriente hacia abajo (downstream) del lado ecuatorial de una corriente migratoria de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jetstream). Que tipo de jetstream se puede esperar que cause la mayor turbulencia? Un jetstream directo asociado con una cumbrera (ridge) de alta presión. Un jetstream asociado con un amplio espacio isotérmico. Un jetstream torcido asociado con una hondonada (trough) profunda de baja presión. Qué acción es recomendada si se encuentra turbulencia de jetstream con vientos directos de frente o de cola? Aumento de velocidad para salir rápidamente del área. Cambiar el curso de vuelo para volar sobre el lado polar del jetsream. Cambiar la altitud o el curso para evitar una posible área turbulenta prologada. Que acción es recomendada con relación a un cambio de altitud para salir fuera de turbulencia de jetstream? Descender si la temperatura ambiente está bajando. Descender si la temperatura ambiente esta subiendo. Mantener la altitud si la temperatura ambiente no esta cambiando. Que acción es recomendada cuando se encuentra turbulencia debido a cambios del viento asociados con una hondonada aguda presión. Establecer un curso al otro lado de la hondonada. Ascender o descender a un nivel más uniforme. Aumentar la velocidad para salir de la hondonada lo más pronto posible. Que peligro de vuelo en el ártico es causado cuando una capa de nubes de espesor uniforme pasa encima o se sobrepone a una superficie cubierta con nieve o hielo? Niebla congelada. (ice fog) Fenómeno de visibilidad restringida (whiteout). Tormenta de nieve (blowing snow). Qué condición climatológica está presente cuando una tormenta tropical se intensifica al grado de huracán? Elevada velocidad del viento, 100 nudos o más. Área despejada o se ha formado el ojo de un huracán. Vientos sostenidos de 65 nudos o más. Con referencia a la Figura 145.) Cuál ha sido el tiempo local Central Standard del Aviation Routine Weather Report (METAR) en Austin (KAUS)? 11:53 a.m. 5:53 p.m. 10:53 p.m. (Con referencia a la Figura 145.) Qué tipo de reporte está registrado para Lubbock (KLBB) a 1818Z? Un reporte climatológico especial de aviación seleccionado. Un reporte especial concerniente a estación de presión muy baja. Una observación especial climatológica METAR, concerniente a cambios de clima significativos. (Con referencia a la Figura 146) Que método ha sido usado para obtener el METAR en Tyler (KTYR) a 1753Z? Sistema Automatizado de Observación de Superficie (Automated Surface Observing System) (ASOS) que tiene un discriminador de precipitación. Estación de Observación Meteorológica Automática (Automatic Meteorological Observing Station (AMOS) con discriminador de precipitación. Sistema de Observación Climatológica Automática (Automated Weather Observing System (AWOS), sin discriminador de precipitación. (Con referencia a la Figura 145.) Que condición es reportada en Childress (KCDS)? Chubascos ligeros de lluvia. Fuertes chubascos que empiezan 42 minutos después de la hora. El techo tiene una cobertura sólida a un estimado de 1,800 pies sobre el nivel del mar. (Con referencia a la Figura 145.) Que condición esta reportada en Dallas (KDAL)? El tope de cobertura es de 10,000 pies. La temperatura extendida de punto de condensación en que se forma el rocío (temperature/dewpoint) es de 8°F. El reglaje del altímetro está a 30.07. . SPECI KGLS 131802Z 10012G21KT 060V140 2SM+SHRA SCT005 BKN035 OVC050CB24/23ª2980 RMK RAB57 WS TKO RW09L WSHFT 58 FROPA. Este reporte SPECI en Galveston (KGLS) indica qué condición? Viento estable a 100° magnéticos a 12 nudos, ráfagas a 21. Ha comenzado precipitación a 57 después de la hora. Cobertura a 5,000 pies con nubes cúmulos tipo torre. (Con referencia a la Figura 145.) Que mejora del clima se ha reportado en Lubbock (KLBB) entre 1750 y 1818 UTC? Cambio de vientos y pasaje frontal a 1812Z. Mejora de la visibilidad vertical en 2,000 pies. La temperatura y el punto de condensación en el que se forma el rocío extendidos han mejorado. (Con referencia a la Figura 145.) El viento de pico o cúspide en KAMA fue reportado para ser de 320° verdadera a 39 nudos, Que ocurrió en 1743Z. Con ráfagas a 43 nudos. Con precipitación líquida de .43 de pulgada desde el último reporte. (Con referencia a la Figura 144.) Si una aeronave se encuentra involucrada en un encuentro con una microburst, en que posición de la aeronave ocurrirán las corrientes descendentes más severas? 4 y 5. 2 y 3. 3 y 4. (Con referencia a la Figura 144.) Cuando se penetra a una microburst, que aeronave experimentará un aumento en su performance sin ningún cambio en el cabeceo (pitch) o en la potencia. 3 2 1 . (Con referencia a la Figura 144.) Qué efecto tendrá el encuentro con una microburst en la aeronave en la posición 3? Disminución del viento de frente. Aumento del viento de cola. Fuertes corrientes descendentes (downdraft). (Con referencia a la Figura 144.) Qué efecto tendrá el encuentro con una microburst en la aeronave en la posición 4? Fuertes vientos de cola. Fuertes corrientes ascendentes. Incremento significativo del performance. (Con referencia a la Figura 144.) Cómo será afectada la aeronave en la posición 4 en un encuentro con una microburst? Incremento del performance con un viento de cola y corrientes ascendentes de aire. Disminución del performance con un viento de cola y corrientes descendentes de aire. Disminución del performance con un viento de frente y corrientes descendentes de aire. Cuál es el peso máximo permisible que puede ser transportado en plataforma (pallet) que tiene las dimensiones de 36x48 pulgadas? Límite de carga del suelo ..........................................................169lbs/sq ft Peso del pallet.... 1,948.0 libras. 1,995.0 libras. 1,981.0 libras. Cuál es el peso máximo permisible que puede ser transportado en plataforma (pallet) que tiene las dimensiones de 76x74 pulgadas? Límite de carga del suelo ..........................................................176lbs/sq ft Peso del pallet....... 6,767.8 libras. 6,873.7 libras. 6,796.8 libras. Cuál es el peso máximo permisible que puede ser transportado en plataforma (pallet) que tiene las dimensiones de 81x 83 pulgadas? Límite de carga del suelo ..........................................................180lbs/sq ft Peso del pallet...... 8,403.7 libras. 8,321.8 libras. 8,290.8 libras. A qué altitud mínima se requiere que una aeronave con potencia de motor de turbina o una aeronave grande entre dentro de espacio aéreo Clase D? 1,500 pies AGL. 2,000 pies AGL. 2,500 pies AGL. A que altitud debe ascender el piloto de una aeronave con potencia de turbina tan pronto como sea factible después de despegar? 1,000 pies AGL. 1,500 pies AGL. 5,000 pies AGL. La velocidad máxima indicada a la que una aeronave debe estar volando en espacio aéreo Clase B, después de despegar del aeropuerto principal, mientras esta a 1,700 pies AGL y 3.5 millas náuticas de este aeropuerto es: 200 nudos. 230 nudos. 250 nudos. A que velocidad máxima indicada puede operar una aeronave B-727 dentro de espacio aéreo Clase B sin una autorización especial de ATC? 230 nudos. 250 nudos. 275 nudos. . A que velocidad máxima indicada puede operar una aeronave con potencia de motor recíproco dentro de un espacio aéreo Clase D? 156 nudos. 180 nudos. 200 nudos. . Cual es la velocidad máxima indicada a la que puede ser operada una aeronave con potencia de motor a turbina por debajo de 10,000 pies MSL? 288 nudos. 250 nudos 230 nudos. . A que velocidad máxima indicada puede operar una aeronave con motor de potencia recíproca en el espacio aéreo que esta debajo de un Espacio aéreo Clase B? 180 nudos. 200 nudos. 230 nudos. . Cuál es el propósito de los MOAs? Proteger las operaciones de aeronaves militares de aeronaves civiles. Separar actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR. Separar actividades de entrenamiento militar de ambos tráficos IFR y VFR. Quién es el responsable de evitar colisión en un MOA? Controladores Militares. Controladores de ATC. Cada piloto. . Cuál es la tolerancia máxima aceptable para penetrar a un ADIZ doméstico? Mas o menos 10 millas; más o menos 10 minutos. Mas o menos 20 millas; más o menos 5 minutos. Mas o menos 10 millas; más o menos 5 minutos. Bajo que condiciones puede un piloto en un plan de vuelo IFR cumplir con la autorización para mantener “VFR on Top”? Mantener el plan de vuelo IFR pero cumplir con las reglas de vuelo visuales mientras está en condiciones VFR. Mantener las altitudes VFR, tolerancia de nubes, y cumplir con las condiciones de las reglas de vuelo por instrumentos aplicables. Mantener altitudes IFR, tolerancia de nubes VFR, y cumplir con las reglas de vuelo por instrumentos aplicables. Con qué tolerancia de nubes se debe cumplir cuando es está autorizado a mantener “VFR on Top”? Se puede mantener tolerancia (autorización) VFR encima, debajo, o entre capas. Se debe mantener tolerancia (autorización) encima o debajo VFR. Se puede mantener tolerancia (autorización) encima o debajo VFR pero no entre capas. En que espacios aéreos no autorizará ATC “VFR on Top”? Espacios aéreos Clase C. Espacios aéreos Clase B. Espacios aéreos Clase A. . Que separación o servicio por ATC puede permitirse a los pilotos autorizados a “VFR on Top”? El mismo permitido a todos los vuelos IFR: 3 millas horizontales en lugar de 5. Solamente el asesoramiento de tráfico. Cuales son la visibilidad de vuelo y la distancia de las nubes requeridas si usted está operando en espacio aéreo Clase E a 9,500 pies Con una tolerancia (autorización) VFR-on-Top durante horas de luz del día? 3 millas estatutas, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo, y 2,000 pies horizontales. 5 millas estatutas, 500 pies arriba, 1,000 pies abajo, y 2,000 pies horizontales. 3 millas estatutas, 500 pies arriba, 1,000 pies abajo, y 2,000 pies horizontales. (Con referencia a la Figura 128.) Cuáles son la visibilidad de vuelo y la distancia de las nubes mínimas requeridas para un vuelo VFR-on-Top a 9,500 pies MSL (arriba de 1.200 pies AGL) durante horas de luz del día para el área en el círculo 3? 2000 pies; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies. 5 millas; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies. 3 millas; (E) 1,000 pies; (F) 2,000 pies; (H) 500 pies. (Con referencia a la Figura 128.) Un vuelo debe ser conducido en condiciones VFR-on Top a 12.500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL). Cuales son la visibilidad de vuelo y la distancia de las nubes que se requiere para operaciones durante hora 5 millas; (A) 1,000 pies;(B) 2,000pies; (D) 500 pies. 5 millas; (A) 1,000 pies; (B) 1 milla; (D) 1,000 pies. 3 millas; (A) 1,000 pies; (B) 2,000 pies; (D) 1,000 pies. (Con referencia a la Figura 128) Cuáles son los mínimos de visibilidad y distancia de las nubes requeridos en condiciones VFR por encima de las nubes a 13,500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL) durante horas de luz del día para el área del círculo 5 millas; (A) 1,000 pies; (C) 2,000 pies; (D) 500 pies. 3 millas; (A) 1,000 pies; 1 molla (D) 1,000 pies. 5 millas; (A) 1,000 pies; (C) 1 milla; (D) 1,000 pies. (Con referencia a la Figura 128.) Cuáles son la velocidad en vuelo y distancia de las nubes requeridas para un vuelo a 8,500 pies MSL (por encima de 1,200 pies AGL) en condiciones VFR durante las horas de luz del día para el área en el círculo 4? 1 milla; (E) 1,000 pies; (G) 2,000 pies; (H) 500 pies. 3 millas; (E) 1,000 pies; (G) 2,000 pies; (H) 500 pies. 5 millas; (E) 1,000 pies; (G) 1 milla; (H) 1,000 pies. (Con referencia a la Figura 128) Cuáles son la velocidad en vuelo y distancia de las nubes requeridas para la operación de un avión a menos de 1,200 pies AGL durante horas de luz del día en el área del círculo 6? 3 millas; (I) 1,000 pies; (K) 2,000 pies; (L) 500 pies. 1 milla; (I) despejado de nubes; (K) despejado de nubes; (L) despejado de nubes. 1 milla; (I) 500 pies; (K) 1,000 pies; (L) 500 pies. (Con referencia a la Figura 128.) Cuales son los mínimos de visibilidad en vuelo y distancia de las nubes requeridos para la operación de un avión a menos de 1,200 pies AGL bajo VFR especial durante horas de luz del día en el área del círculo 5? 1 milla; (I) 2,000 pies; (J) 2,000 pies; (L) 500 pies. 3 millas; (I) despejado de nubes; (J) despejado de nubes; (L) 500 pies. 1 milla; (I) despejado de nubes; (J) despejado de nubes; (L) despejado de nubes. Cuales son los mínimos de visibilidad en vuelo y distancia de las nubes requeridos para volar a 10,500 pies con autorización VFR-on-Top en espacios aéreos Clase E, durante horas de luz del día? 3 millas estatutas, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo y 2,000 pies horizontales. 5 millas estatutas, 1,000 pies arriba, 1,000 pies abajo y 1 milla horizontal. 5 millas estatutas, 1,000 pies arriba, 500 pies abajo, y 1 milla horizontal. Cuáles en condiciones de vuelo son requeridas por un transportador aéreo suplementario para conducir un vuelo diurno sobre un vuelo top debajo de los mínimos IFR especificados de altitud en ruta? El vuelo debe permanecer despejado de nubes de por lo menos 1,000 pies verticales y 1,000 horizontales y tener por lo menos 3 millas de visibilidad de vuelo. El vuelo debe ser conducido a por lo menos 1,000 pies arriba de un cielo cubierto o de una capa de nubes rasgadas, cualquier cielo cubierto de nubes rasgadas más elevado en un mínimo de 1,000 pies por encima del MEA IFR, y tener por lo menos 5 millas de v La altura de cualquier cielo cubierto o capa de nubes rasgadas debe ser de por lo menos 500 pies por encima del MEA IFR. Cuales son las NOTAMs FDC Condiciones de facilidades en ruta que pueden causar demoras. Información aeronáutica de naturaleza temporal.desde centros distantes sobre tiempo crítico Enmiendas reguladoras de IAPs y cartas publicados que no están todavía disponibles en las cartas publicadas normalmente. Que tipo de información es difundida por los NOTAMS (D)s? Estado de ayudas de navegación, ILSs, servicios de radar disponibles y otra información esencial para la planificación. Cierre de aeropuertos o pistas de aterrizaje principales, condiciones de las pistas de aterrizaje y de rodaje, y fallas de ayudas de iluminación de aeropuertos. Restricciones temporales de vuelo, cambios en el estado de las ayudas para la navegación, y modernización en equipos como el VASI. Los NOTAMS (L) son usados para difundir que tipo de información? Condiciones de facilidades en ruta que pueden causar demoras. Cierre de pistas de rodaje, personal y equipos cerca o cruzando las pistas de aterrizaje, ayudas de iluminación de aeropuertos que no afecten al criterio de aproximación por instrumentos, o ausencia de balizas (señales luminosas) giratorias de aeropuertos Información de clima crítico de naturaleza permanente que no está todavía disponible en las cartas publicadas normalmente. Con que frecuencia son transmitidos a los pilotos los NOTAMs en bases programadas? 15 minutos antes y 15 minutos después de la hora. Entre transmisiones del clima dentro de la hora. Cada hora añadida a la transmisión del tiempo. Cuál es el intervalo de tiempo sugerido para requerir y llenar un plan de vuelo IFR? Llenarlo por lo menos 30 minutos antes de salir y requerir la autorización a no más de 10 minutos de entrar en rodaje. Llenarlo por lo menos 30 minutos antes de partir y requerir la autorización por lo menos 10 minutos antes de entrar en rodaje. Llenarlo por lo menos una hora antes de salir y requerir la autorización por lo menos 10 minutos antes de entrar en rodaje. Cuándo un plan de vuelo compuesto indica IFR para la primera parte del vuelo, cual es el procedimiento para la transición? La parte de IFR es automáticamente cancelada y la parte de VFR es automáticamente activada cuando el piloto reporta condiciones VFR. El piloto debe avisar a ATC para cancelar la parte de IFR y contactarse con el FIC más cercano para activar la parte de VFR. El piloto debe avisar a ATC para cancelar la parte de IFR y activar la parte de VFR. Que fijo (s) de deben introducir en un plan de vuelo compuesto? Todos los puntos de reporte en ruta obligatorios. Los VORs que definen la parte del vuelo IFR. El fijo donde terminará la parte del vuelo IFR. Cuándo un plan de vuelo compuesto indica VFR para la primera parte del vuelo, cuál es el procedimiento para la transición? La parte VFR es cancelada automáticamente y la parte IFR es activada automáticamente cuando el piloto reporta condiciones IFR. El piloto debe avisar a ATC para cancelar VFR y activar la parte IFR del vuelo. El piloto debe cerrar la parte VFR con el FIC más próximo y requerir la autorización IFR por lo menos 5 minutos antes de empezar el IFR. Cómo debe ser definida la ruta de vuelo en un plan de vuelo IFR? Una ruta simplificada vía aerovías o rutas para jets con transiciones. Una ruta vía aerovías o rutas para jets con VORs y puntos fijos usados. Una ruta vía aerovías o rutas para jets solamente con los puntos de reporte obligatorios. Como puede ser definido en un plan de vuelo IFR en un vuelo directo fuera de aerovía (off-airway)? El fijo inicial, el curso verdadero, y el fijo final. Todos los fijos de radio sobre los cuales deberá pasar el vuelo. El fijo inicial, todos los fijos de radio queel piloto desea que sean puntos de reporte obligatorios, y el fijo final. Cómo son definidas las Áreas de Navegación casuales por debajo FL 390 en un plan de vuelo IFR? Definir los puntos de recorrido utilizando la distancia en grados de los fijos basados en ayudas de navegación apropiadas para la ruta y la altitud. Hacer un rol con los fijos inicial y final con por lo menos un punto de recorrido en ruta cada uno con 200 NM. Empezar y terminar sobre los fijos de transición de salida y llegada apropiados o las ayudas de navegación para la altitud a la que se está volando, definir los puntos de recorrido en ruta casuales utilizando los grados de distancia de los fijos basándos. Cuál es una limitación cuando se está llenando RNAV en ruta casual en un plan de vuelo IFR? Los puntos de recorrido deben ser localizados dentro de 200 NM uno de otro. La ruta entera debe estar dentro del entorno del radar. Los puntos de recorrido deben ser definidos solamente en grados de distancia de los fijos basados en ayudas de navegación apropiadas. Para asegurar un manejo (tratamiento) expedito del vuelo de una ambulancia aérea civil, en que sección del plan de vuelo se debe introducir la palabra “SALVAVIDAS” (“LIFEGUARD”) En el bloque del equipo de Aeronave tipo/especial. En el bloque del nombre del piloto y su dirección. En el bloque de observaciones (comentarios). Cuando el pronóstico de las condiciones del clima para un aeropuerto de destino o alternativo es considerado marginal para una operación de transporte aéreo domestico, que acción específica deben tomar el despachador o el piloto al mando? Registrar un aeropuerto como alternativo donde el pronostico del clima no sea marginal. Aumentar una hora adicional de combustible basado en la regulación para potencia de crucero de la aeronave en uso. Registrar por lo menos un aeropuerto alternativo adicional. Qué requerimiento de despacho aplica a un transportador aéreo bandera que esta programado para un vuelo IFR de 7 horas? No es necesario ningún aeropuerto alternativo si el clima pronosticado en el ETA del aeropuerto de destino es de por lo menos 1,500 pies y 3 millas. No se requiere un aeropuerto alternativo si el techo estará a por lo menos 1,500 pies por encima del MDA de circulación más bajo. Se requiere un aeropuerto alternativo. No es necesario un aeropuerto alternativo para el despacho de un avión transportador bandera para un vuelo de menos de 6 horas cuando se ha pronosticado que la visibilidad de por lo menos una hora antes y hora después de ETA al aeropuerto de destin 2 millas o mayor. Por lo menos 3 millas, o 2 millas más que el mínimo aplicable más bajo. 3 millas. . Antes de registrar un aeropuerto como aeropuerto alternativo en el despacho o liberación de un vuelo, los reportes del tiempo y pronósticos deben indicar que condiciones de tiempo existirán a o por encima de los mínimos autorizados en ese aeropuerto Por el período de 1 hora antes o después de ETA. Durante todo el vuelo. Cuando el vuelo esté programado para más de 6 horas en ruta. Las condiciones mínimas del tiempo que deben existir en un aeropuerto a ser registrado como alternativo en el despacho o liberación de un vuelo de transporte aéreo domestico son: Aquellas registradas en las cartas IAP NOAA para el aeropuerto alternativo, en el momento en que se espera la llegada del vuelo. Aquellas que se especifican para el poseedor del certificado de Especificaciones de Operación para ese aeropuerto, cuando el vuelo llegue. Aquellas registradas en las cartas IAP NOAA para el aeropuerto alternativo, desde 1 hora antes o después del ETA para ese vuelo. Cuál es la distancia máxima a la que un aeropuerto de salida alternativo debe estar del aeropuerto de salida para una aeronave bi-motor? 1 hora con viento calma a velocidad normal de crucero con ambos motores operando. 1 hora con viento calma a velocidad normal de crucero con un motor operando. 2 horas con viento calma a velocidad normal de crucero con un motor operando. . Si se despacha una aeronave cuatrimotor de transporte aéreo desde un aeropuerto que esta bajo los mínimos para aterrizaje, cuál es la distancia máxima del aeropuerto de salida a la que debe estar localizado un aeropuerto alternativo. No más de 2 horas a velocidad de crucero con un motor inoperativo. No más de 2 horas con aire en calma a velocidad normal de crucero con un motor inoperativo. No más de 1 hora con viento calma a velocidad normal de crucero con un motor inoperativo. Cuando se requiere un aeropuerto de salida alternativo para un vuelo de transportador aéreo tri-motor, este debe estar localizado a una distancia no mayor a: 2 horas del aeropuerto de salida con viento calma a velocidad normal de crucero con un motor que no está funcionando. 1 hora del aeropuerto de salida con viento calma a velocidad normal de crucero con un motor inoperativo. 2 horas del aeropuerto de salida con viento calma a velocidad normal de crucero. Cuando no se prescriben mínimos para despegue para un aeropuerto civil, cuáles son los mínimos bajo IFR para una aeronave con tres motores? 1 SM. 1/2 SM. 300 pies y 1 /2 SM. Un aeropuerto no esta registrado en las Especificaciones de Operaciones de Transporte Aéreo doméstico y no tiene los mínimos del clima prescritos para despegue. Cuales son la condiciones mínimas del clima requeridas para despegue? 800-2. 900-1. 1000-1/2. Las condiciones del clima que reúnen los requerimientos mínimos para que un transportador aéreo bandera despegue de un aeropuerto alternativo que no está registrado en las Especificaciones de Operación son: 800-2, 900-1-1 /2, o 1000-1. 800-1 /2, 900-1, o 1000-2. 800-1, 900-2, o 1000-3. La condición mínima del clima que debe existir para el vuelo de un transportador aéreo doméstico para que despegue desde un aeropuerto que no está registrado en las Especificaciones de Operaciones de Transporte Aéreo (los mínimos para despegue no es 800-2, 1,100-1, o 900-1-1 /2. 1,000-1, 900-1-1/4 , o 800-2. 1,000-1, 900-1-1 /2, o 800-2. Cuando un aeropuerto alternativo fuera de los Estados Unidos no ha prescrito los mínimos para despegue y no esta registrado en las Especificaciones Mínimas de Operación de Transporte Aéreo Bandera, las condiciones mínimas del clima que alcanzarán lo 800-1-1-1/2. 600-2. 900-1-1/2. Cuándo esta autorizado para ejecutar una maniobra publicada de paso-lateral (side –step) para una aproximación y aterrizaje en pista de aterrizajes paralela, en que punto se espera que el piloto comience esta maniobra? A la altitud mínima publicada para una aproximación circular. Tan pronto como sea posible después de que la pista o el entorno de la pista de aterrizaje estén a la vista. En los mínimos MDA del localizador y cuando la pista de aterrizaje esta a la vista. Bajo que condiciones puede un piloto de transporte aéreo continuar una aproximación por instrumentos hacia la DH, después de recibir un reporte del clima indicando que en el aeropuerto existen condiciones de aterrizaje menores al mínimo publicado? Si la aproximación por instrumentos es conducida en un entorno de radar. Cuando el reporte del clima es recibido cuando el piloto pasa el FAF. Cuando el reporte del clima es recibido después que el piloto ha iniciado el segmento final de aproximación de la aproximación por instrumentos. Bajo que condición, si hay alguna, puede el piloto descender por debajo de DH o MDA cuando está usando el sistema de luces de aproximación ALSF-1 como la principal referencia visual para la pista de aterrizaje proyectada? Bajo ninguna condición puede el sistema de iluminación de aproximación servir como una referencia visual necesaria para descenso por debajo de DH o MDA. El descenso a la pista de aterrizaje proyectada es autorizado con tal de que todas las partes del sistema de las luces de aproximación puedan ser vistos. El sistema de luces de aproximación puede ser usado como referencia visual, excepto que el descenso debajo de 100 pies encima de TDZE requiera que las barras de luz roja estén visibles e identificables. Por debajo de que altitud, excepto cuando esta en vuelo de crucero están prohibidas las actividades non-safety relacionadas con las actividades de tripulación de cabina, para los miembros de la tripulación? 10, 000 pies. 14,500 pies. FL 180. Con respecto a los deberes de los miembros de tripulación, cual de las operaciones siguientes se considera que está en “fase crítica de vuelo”? Rodaje, despegue, aterrizaje, y todas las otras operaciones que se conducen por debajo de 10,000 pies MSL, incluyendo vuelo de crucero. Descenso, aproximación, aterrizaje, y operaciones de rodaje, independientes de altitudes MSL. Rodaje, despegue, aterrizaje todas las demás operaciones que se conducen por debajo de 10,000 pies, excluyendo vuelo de crucero. Asegurarse de que las cartas aeronáuticas apropiadas estén a bordo en la aeronave es la responsabilidad de: El despachador de la aeronave. El navegante aéreo. El piloto al mando. . Cuál es la causa principal de cambios en el clima de la tierra? Variaciones de la energía solar en la superficie de la tierra. Cambios de presión de las masas aire sobre la superficie de la tierra. Movimiento de masas de aire de áreas húmedas a áreas secas. Cual es la localización usual de un área de presión térmica baja? Sobre la región ártica. Sobre el ojo de un huracán. Sobre la superficie de una región seca y soleada. . Cual es un rasgo (característica) de un movimiento de aire en un área de alta presión? Aire ascendiendo desde una superficie de alta a presión a mas baja en elevadas altitudes Aire descendiendo a la superficie y luego hacia afuera. Aire moviéndose hacia fuera del área de presión alta en elevadas altitudes y dentro del área de presión alta en la superficie . En los niveles bajos de la atmósfera, la fricción causa que el viento fluya a través de las isobaras hacia más abajo a causa de que la fricción: Disminuye la velocidad del viento y la fuerza de Coriolis. Disminuye la fuerza de la gradiente de presión. Crea turbulencia de aire y eleva la presión atmosférica. En que localización la fuerza de Coriolis tiene menor efecto en la dirección del viento? En los polos. En latitudes medianas (30° a 60°). En el Ecuador. . Que condición del clima es definida como un anticiclón? Calmo. Área de alta presión. COL . Que área o áreas del Hemisferio Norte generalmente experimentan un movimiento de aire de este a oeste en los sistemas atmosféricos (meteorológicos)? Solamente en el Artico. En el Artico y subtropical. Solamente subtropical. . Tormentas de verano en la región ártica se moverán generalmente: Del noreste al sudoeste en las zonas polares del este. Del sudoeste a noreste con el flujo de corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jetstream). Directamente del norte al sur con el flujo de aire polar de bajo nivel. Cuál es una característica de la troposfera? Esta contiene toda la humedad de la atmósfera. Existe una diminución global de la temperatura con el incremento de altitud. El promedio de altitud del tope de la troposfera es aproximadamente 6 millas. Que características del clima ocurren en los niveles de altitud cerca de la tropopausa? Vientos máximos y zonas angostas de cortantes de viento (wind shear). Aumento abrupto de temperaturas por encima de la tropopausa (tropopause). Capas delgadas de nubes cirros (cristales de hielo) al nivel de la tropopausa. Qué característica es asociada con la tropopausa? Ausencia de viento y turbulencia. Formación absoluta de nubes de nivel superior. Cambio abrupto de temperatura de la gradiente vertical (lapse rate). Dónde están normalmente localizadas las corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jet stream). En áreas de sistemas de corrientes de fuerte a baja presión en la estratosfera. En la tropopausa donde están localizadas gradientes de temperatura intensificada En una banda simple y continua, que circunda la tierra, donde hay una interrupción (rotura) entre la tropopausa ecuatorial y la polar. Que tipos de nubes pueden ser apropiadas con las corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas (jet stream). Línea de nubes Cumulonimbus donde el jetstream cruza el frente frío. Nubes Cirros en el lado ecuatorial del jetstream. Banda de nubes Citrostratos en el lado polar y debajo del jetstream. Donde ocurren habitualmente los vientos máximos asociados con las corrientes migratorias de vientos de alta velocidad presentes a grandes alturas jetstream? En la cercanía de roturas en la tropopausa en el lado polar del jet core (núcleo del jet). Debajo del núcleo del jet donde está localizada una larga y recta extensión del jetstream. En el lado ecuatorial del jetstream donde la humedad ha formado nubes cirriformes. Qué término describe un área larga o prolongada de baja presión? Hondonada (trough) Cumbrera o camellón (ridge). Huracán o tifón. Cuál es la característica de un frente estacionario? El frente cálido de la superficie se mueve aproximadamente a la mitad de la velocidad del frente frío de la superficie. Las condiciones del clima son una combinación de un clima de frente frío fuerte y frente caliente fuerte Los vientos de la superficie tienden a fluir paralelos a la zona frontal. Que evento normalmente ocurre después que una aeronave pasa a través de un frente dentro de aire más frío? La temperatura desplegada de punto de condensación del rocío (temperature/dewpoint spread decreases) diminuye. La dirección del viento cambia hacia la izquierda. La presión atmosférica se incrementa. Qué tipo de cambio de clima (tiempo) se puede esperar en un área donde se ha reportado frontólisis? El tiempo frontal va volviéndose más fuerte. El frente esta disipándose. El frente se está moviendo a mayor velocidad. Qué factor atmosférico causa movimientos rápidos de los frentes de la superficie? Vientos superiores soplando a través del frente. Vientos superiores bajos localizados directamente sobre una superficie baja. El frente frío dando alcance y elevando el frente cálido. En que condiciones meteorológicas pueden formarse áreas de oleadas (ondas) frontales y de baja presión? Frentes cálidos o frentes de oclusión. Frentes fríos de movimientos lentos o frentes estacionarios. Frentes de oclusión fríos. . Donde se localiza normalmente el jetstream relativo a los bajos de la superficie y los frentes? El jetstream está localizado al norte de los sistemas de la superficie. El jetstream está localizado al sur de frentes bajos y cálidos. El jetstream está localizado por encima de los frentes bajos (inferiores) y cruza ambos los frentes cálidos y fríos. Qué tipo de sistema frontal es normalmente cruzado por el jetstream? Frente frío y frente cálido. Frente cálido. Frente de oclusión. . Que término aplica cuando la temperatura del aire cambia por compresión o expansión sin que haya tenido aumento o remoción de calor? Katabatic. Advección. Adiabático. . Qué proceso causa enfriamiento adiabático? Expansión del aire mientras sube o se eleva. Movimiento del aire sobre superficies más frías. Liberación de calor latente durante el proceso de vaporización. Qué tipo de vientos fluyen en declive (inclinación) hacia abajo volviéndose más cálidos y secos? Brisa de la tierra. Viento del valle. Viento katabatic. Cuál es el régimen aproximado al que el aire instaurado se enfriará fluyendo en declive hacia arriba (upslope)? 3° C por 1,000 pies. 2° C por 1,000 pies. 4° C por 1,000pies. . Cuál es el resultado cuando el vapor de agua cambia a estado líquido mientras está siendo elevado en una tormenta? Calor latente es liberado (descargado) hacia la atmósfera. Calor latente es transformado en energía pura. Calor latente del aire circundante es absorbido por las gotas de agua. . Qué condiciones del clima ocurren a la altitud donde convergen la gradiente vertical (lapse rate) del punto de condensación en que se forma el rocío (dew point) y el punto de condensación en el que se forma el rocío adiabático seco? Formación de bases de nubes. Se inicia la precipitación. El aire estable cambia a aire inestable. Cuando aire saturado se mueve en declive (hacia abajo) (downhill), su temperatura se incrementa: A un régimen mayor que el aire seco debido a la liberación de calor latente. A un régimen menor que el aire seco debido a que la vaporización utiliza el calor. A un régimen menor que el aire seco debido a que la condensación libera calor . Qué característica es asociada con una inversión de temperatura? Una capa de aire estable. Una capa de aire inestable. Masas de aire de tormenta. . Que se indica con referencia a una masa de aire si la temperatura permanece sin cambio o diminuye ligeramente mientras se incrementa la altitud? El aire es inestable. Qué existe una temperatura de inversión. El aire es estable. Qué condición está presente cuando una parcela local de aire es estable? La parcela de aire resiste la convección. La parcela de aire no puede ser forzada a ascender. Como la parcela de aire se mueve hacia arriba, sus temperaturas se vuelven más cálidas que el aire circundante. Cómo puede ser determinada la estabilidad de la atmósfera? Temperatura ambiente de gradiente vertical (lapse rate). Presión atmosférica a varios niveles. Temperatura/dewpoint (punto de condensación en el que se forma el rocío) extendida en la superficie. Qué es lo que caracteriza a una inversión basada en tierra? Corrientes de convección en la superficie. Temperaturas frías. Visibilidad pobre. . Cuándo ocurren normalmente las temperaturas mínimas durante un período de 24 horas? Después de la salida del sol. Aproximadamente 1 hora antes de la salida del sol. A media noche. . Qué condición basada en tierra o superficie produce el más frecuente tipo de inversión de temperatura? El movimiento de aire más frío debajo de aire cálido o el movimiento de aire cálido por encima de aire frío. Aire disperso sumergiéndose (descendiendo) dentro de una capa espesa en la altura y que resulta calentándose por compresión. Radiación terrestre en una noche clara, relativamente calma. Cómo se aclaran o dispersan las capas de bruma? Por corriente de convección mezclándose en el aire frío de la noche. Por el viento o el movimiento del aire. Por evaporación similar a como se despeja la niebla. Cuándo se ha desarrollado niebla de advección, que puede tender a disipar o levantar la niebla dentro de nubes bajas estratos? Inversión de temperatura. Vientos mayores a los 15 nudos. Radiación de la superficie. Qué condiciones son necesarias para la formación de niebla de ladera (upslope fog)? Humedad, aire estable siendo movido gradualmente por el viento hacia arriba elevándose por encima de la tierra. Cielo despejado, poco o nada de viento, y 100 por ciento de humedad relativa. Lluvia cayendo a través de nubes estratos y vientos de 10 a 25 nudos moviendo la precipitación por encima de terreno más alto (up the slope). . Qué condición produce el clima en el lado a favor del viento de un lago grande? Aire cálido fluyendo por encima de un lago más frío puede producir niebla. Aire frío fluyendo por encima de un lago más cálido puede producir niebla de advección. Aire cálido fluyendo por encima de un lago más frío puede producir chubascos de lluvia. Qué espesor mínimo de una capa de nubes es indicado si se reporta precipitación como de ligera o mayor intensidad. 4,000 pies de espesor. 2,000 pies de espesor. Un espesor que permite a los topes de la nube estar más arriba del nivel de engelamiento. Qué fenómenos del clima señalan el principio de la fase madura de una tormenta? La aparición de un tope de yunque (anvil top). El inicio de la lluvia en la superficie. El régimen de crecimiento de una nube está a su máximo. Durante el ciclo de vida de una tormenta, que fase es caracterizada predominantemente por corrientes descendentes (downdrafts)? Cúmulos. Disipándose. Madura. Qué característica es normalmente asociada con la fase cúmulos de una tormenta? El principio de la lluvia en la superficie. Relámpagos frecuentes. Continuas corrientes ascendentes de aire (updraft) . Por que las corrientes descendentes (downdrafts) en una tormenta madura son peligrosas? La lluvia fría mantiene las corrientes descendentes frías las que tienden a acelerar la velocidad de esa corriente. Después de chocar con la superficie, las corrientes descendentes convergen hacia una ubicación central debajo de la tormenta. Las corrientes descendentes se vuelven más calientes que el aire alrededor y se invierten hacia una corriente ascendente antes de alcanzar la superficie. Dónde se desarrollan más frecuentemente las líneas de chubascos (turbonadas) (squall? En un frente de oclusión. Delante de un frente frío Detrás de un frente estacionario. . Cual es la diferencia entre una tormenta de masas de aire y una tormenta de estado estable? Las tormentas de masas de aire producen precipitación que cae fuera de la corriente ascendente. Las tormentas de masas de aire, las corrientes descendentes y las precipitaciones retardan e invierten las corrientes ascendentes. Las tormentas de estado estable son asociadas con el calor de la superficie local. Que tipo de tormentas es más probable que produzcan nubes de embudo o tornados? Tormentas de masas de aire. Tormentas de frentes fríos o de línea de turbonada (squall line). Tormentas asociadas con capas de escarcha y agua demasiado fría. Que tipo de nube es asociada con turbulencia violenta y con tendencia hacia la producción de nubes de embudo? Cumulonimbus mamma. Lenticular permanente (standing lenticular). Estratocumulos. Qué condición del clima es un ejemplo de inestabilidad de banda no frontal? Línea de turbonada (squall line). Niebla de advección. Frontogenesis. . Los cambios de la presión atmosférica debido a tormentas estarán en su valor más bajo: Durante corrientes descendentes y precipitaciones de lluvia fuertes. Cuando se está aproximando una tormenta. Inmediatamente después de que las precipitaciones de lluvia han cesado. Qué amenaza para el vuelo por instrumentos pueden representar las nubes convectivas que penetran a una capa de estratos? Lluvia helada. Turbulencia de aire despejado. Tormentas integradas.(embedded thunderstorms). Qué se indica por el término “tormentas integradas” (“embedded thunderstorms”)? Tormentas severas están integradas en una línea de turbonada (squall line). Está pronosticado que se desarrollarán tormentas en masas de aire estable. Las nubes de tormenta están obscurecidas por otro tipo de nubes. Un área despejada en una línea de ecos de tormenta al alcance de un radar indica: La ausencia de nubes en el área. Un área de turbulencia no convectiva. Un área donde no se pueden detectar las gotas de precipitación. Cuando se está volando por encima del tope de una tormenta severa, se debe sobrevolar las nubes a por lo menos: 1,000 pies por cada 10 nudos de velocidad del viento. 2,500 pies. 500 pies por encima de cualquier capa de moderada o severa turbulencia. Cuál es la definición de “severe wind shear” Cualquier cambio rápido del viento horizontal que cambia la dirección o velocidad del viento en exceso de 25 nudos; exceptuando la dirección y velocidad vertical. Cualquier cambio rápido en la dirección o la velocidad del viento que ocasiona un cambio en la velocidad aérea mayor a 15 nudos o cambios en la velocidad vertical mayores a 500 ft/min. Cualquier cambio de la velocidad aérea mayor a 20 nudos que se sostiene por más de 20 segundos o cambios en la velocidad vertical en exceso de 100ft/min. . En comparación a una aproximación con viento de frente moderado, cuál es una indicación de una posible cortante del viento (wind shear) a causa de la disminución del viento de frente cuando se está descendiendo en la trayectoria de descenso? Se requiere menos potencia. Se requiere mayor cabeceo (pitch attitude) Se requiere un menor régimen de descenso. Qué condición causaría INICIALMENTE que la velocidad indicada y el cabeceo se incrementen y el régimen de descenso disminuya? Una repentina disminución en el componente de viento de frente. Viento de cola que repentinamente aumenta en velocidad. Un aumento repentino en el componente de viento de frente. Qué condición de cortante del viento (wind shear) resulta en la pérdida de velocidad? Disminución de viento de frente o viento de cola. Disminución de viento de frente e incremento de viento de cola. Incremento de viento de frente y disminución de viento de cola. Qué características de performance de una aeronave deben ser reconocidas durante el despegue cuando se encuentra cortante del viento de cola (tailwind shear) que aumenta en intensidad? Pérdida de, o disminuida velocidad de performance . Distancia de despegue disminuida. Performance de ascenso incrementada inmediatamente después del despegue. Tracción (thrust) esta siendo administrada para mantener la velocidad indicada deseada, y se está volando en trayectoria de descenso. Qué características se deben observar cuando un viento de cola corta (shears) a un viento de frente constante? La POSICIÓN DE CABECEO: aumenta. La VELOCIDAD VERTICAL: Aumenta. La VELOCIDAD INDICADA: Disminuye y luego aumenta a la velocidad de aproximación. La POSICIÓN DE CABECEO: Aumenta. La VELOCIDAD VERTICAL: Disminuye. La VELOCIDAD INDICADA: aumenta y luego disminuye La POSICIÓN DE CABECEO: Disminuye. La VELOCIDAD VERTICAL: Disminuye. La VELOCIDAD INDICADA: Disminuye, luego aumenta a la velocidad de aproximación. Cuál es una característica importante de cortante del viento (wind shear)? Es principalmente asociada con los vórtices laterales generados por las tormentas. Generalmente existe en las cercanías de tormentas, pero puede ser encontrado cerca de una fuerte inversión de temperatura. Puede ser asociada tanto con un de cambio o movimiento del aire como con la gradiente de velocidad del viento en cualquier nivel en la atmósfera. Donde puede ser encontrada la zona de máximo peligro asociada con una tormenta causada por una cortante del viento (wind shear). Al frente de una célula de tormenta (lado yunque) (anvil side) y al lado sudoeste de la célula. Al frente de una nube de rollo o una ráfaga de frente y directamente debajo de una nube de yunque. En todos los lados y directamente debajo de una célula de tormenta. . Cuál es una condición necesaria para la ocurrencia de cortante del viento (wind shear) de inversión de temperatura de bajo nivel? La temperatura diferencial entre las capas frías y calientes debe ser de por lo menos 10° C. Un viento calmo o ligero cerca de la superficie y un viento relativamente fuerte justo por encima de la inversión. Una diferencia en la dirección del viento de por lo menos 30° entre el viento cerca de la superficie y el viento justo encima de la inversión. La cortante del viento (wind shear) horizontal, crítica para turbulencia (moderada o mayor) por 150 millas es: 18 nudos o menos. Mayor a 18 nudos No es un factor, solamente es un factor la cortante vertical. Cuál es la duración esperada de una microburst (una condición de cortante del viento muy localizada pero muy peligrosa) individual? Dos minutos con vientos máximos que duran aproximadamente 1 minuto. Una microburst puede continuar a lo largo de 2 a 4 horas. Rara vez más de 15 minutos desde el momento que la explosión golpea la tierra hasta su disipación. Las corrientes máximas descendentes encontradas en una microburst pueden ser tan fuertes como: 8,000 ft/min. 7,000 ft/min. 6,000 ft/min. Una aeronave que encuentra un viento de frente de 40 nudos, dentro de una microbust, puede esperar cortante (shear) total del viento a través de la microburst de: 40 nudos. 80 nudos. 90 nudos. . METARKMAF 131756Z 02020KT 12SM BKN025 OVC250 27/18 A3009 RMK RAE44. Qué condición del clima es indicada por este reporte METAR en Midland (KMAF)? Lluvia de intensidad desconocida que ha terminado 16 minutos antes de la hora. El techo estaba a 25,000 pies MSL. El viento estaba a 020° magnéticos a 20 nudos. METAR KSPS 131757Z 09014 KT 6SM –RA SCT025 OVC090 24/22 A3005. SPECI KSPS 131820Z 01025KTN3SM+RAFC OVC015 22/21 A3000. Qué cambio ha tenido lugar en Wichita Falls (KSPS) entre 1757 y 1820 UTC? La lluvia se ha vuelto mas ligera. Ha aumentado la presión atmosférica. Se ha observado nubes embudo. Con referencia a la Figura 146.) Cuál era el techo en Walnut Ridge (KARG)? 1,000 pies AGL. 2,400 pies AGL. 1,000 pies MSL. METAR KHRO 131753Z 09007KT 7SM FEW 020 BKN040 30/27 A3001. SPECI KHRO 131815Z 13017G26KT 3SM +TSRA SCT020 BKN045TCU 29/24 A2983 RMK RAB12 WS TKO LDG RW14R FRQ LTGICCG VC. Que cambios han tenido lugar entre 1753 y 1815 UTC en Harrison (KHRO)? Ha bajado el techo y se han desarrollado nubes cumulonimbus. Han empezado tormentas a 12 minutos pasada la hora. Visibilidad reducida a condiciones IFR. Datos que deben ser aumentados al (manual weather augumentation) en el Automated Weather Ovserving System (AWOS) están limitados : Al reporte de acumulación de precipitación, visibilidad variable automatizada, y observación de la dirección del viento Tormentas (intensidad y dirección), precipitaciones (tipo e intensidad) y obstrucciones a la visibilidad (dependientes de la visibilidad estando a 3 millas o menos). Altitud de densidad, NOTAMs y régimen de desnivel de visibilidad reportado. La visibilidad predominante en el siguiente METAR es: METAR KFSM 131756Z AUTO 00000KT M1/4SM R25/0600V 1000FT –RA FG VV004 06/05 A2989 RMK AO2$ Menos de 1/4 milla estatuta. 1/4 de medida de milla estatuta Un inferior (promedio) de 1/4 milla estatuta. El símbolo ($) al final del siguiente METAR indica que: METAR KFSM 131756Z AUTO 00000KT M1/4SM R25/0600V1000FT RA FG VV004 06/05 A2989 RMK AO2$ La última información es transmitida sobre una frecuencia discreta VHF a KFSM. La última información ha sido transmitida en el parte de voz de una navaid local a KFSM. Se necesita mantenimiento en el sistema. El VV001 en el siguiente METAR indica: METAR KFSM 131756Z AUTO 00000KT M1/4SM R25/ 0600V1000FT –RA FG VV001 A2989 RMK AO2 VIS 3/4 RWY19 CHINO RWY19$ Un observatorio ha reportado la visibilidad vertical como 100 pies. Un pie de techo indefinido de 100. El valor de variabilidad es de 100 pies. METAR KFSO 031053Z VRBO2KT 7SM MIFG SKC 15/14 A3012 RMK SLP993 6//// TO 150039 56012 En el METAR de arriba, el SLP993 6//// indica: Presión al nivel del mar 999.3 hectopascals los cuales en las últimas 6 horas han bajado. 4 hectopascals. La presión del nivel del mar 999.3 hectopascals y ha ocurrido un monto indeterminable de precipitación en las últimas 3 horas. La presión del nivel del mar 999.3 hectopascals y en las últimas 6 horas ha caído una precipitación de cuatro – décimas de pulgada. Que condiciones se indican en una Carta de Descripción Meteorológica? Cobertura actual del cielo, restricciones de visibilidad, y el tipo de precipitaciones en las estaciones de reporte. Cobertura de techo y visibilidad sobre una extensa área geográfica. Condiciones actuales del clima en ruta entre las estaciones de reporte. Qué es indicado en las Cartas de Descripción Meteorológica por una línea continua lisa que incluye una ventanilla con un área geográfica? El área entera tiene techos menores a 1,000 pies y/o visibilidad menor a 3 millas. Se predice que más del 50 por ciento del área encerrada en la línea lisa tendrá condiciones IFR Las estaciones de reporte dentro del área encerrada muestran todas las condiciones IFR en el momento del reporte. (Con referencia a la Figura 150.) Las condiciones IFR en la proximidad de los Lagos Superior, Hurón y Michigan fueron causadas por: Cielo cubierto y niebla. Acción convectiva Cielos obscurecidos y neblina. . (Con referencia a la Figura 150.) The Weather Depiction Chart indica que las secciones de la costa de Texas y Louisiana están reportando: Todos los techos están a o por encima de 20.000 pies con visibilidad de 20 millas o más. Condiciones marginales VFR debidas a techos rasgados de 3,200 pies. Condiciones VFR con nubes dispersas a 3,200 pies. Que fuente principal contiene información con relación al clima esperado en el aeropuerto de destino, en el ETA? Carta de Programa de Bajo Nivel (Low –Level Prog Chart). Resumen de Radar y Cartas de Descripción del Clima (Radar Summary and Weather Depiction Charts). Pronóstico de Terminal de Aeródromo (Terminal Aerodrome Forecast). Las condiciones del clima que se espera que ocurra en las cercanías del aeropuerto, pero no en el aeropuerto, están denotadas por las letras “VC”. Cuando aparece VC en el Pronostico de Terminal de Aeródromo, esto cubre un área geográfica de: Un radio de 5 a 10 millas estatutas desde el aeropuerto. Un radio de 5 millas desde el complejo del centro de una pista de aterrizaje. A 10 millas de la estación que origina el pronóstico. Que clima es pronosticado por el término VCTS en el Pronostico de Terminal de Aeródromo? Se esperan tormentas en las proximidades. Pueden ocurrir tormentas sobre la estación y dentro de 50 millas de la estación. Se esperan tormentas dentro de 5 y 25 millas del complejo de la pista de aterrizaje. Cuál es el único tipo de nubes pronosticado en el Pronostico de Terminal de Aeródromo? Altocumulus Cumulonimbus Stratocumulus. Un grupo PROB40 (PROBabilidad) HHhh en un Pronostico de Terminal de Aeródromo Internacional (TAF) indica la probabilidad de: Tormentas u otras precipitaciones Precipitación o baja visibilidad. Tormentas con vientos fuertes. (Con referencia a la Figura 147.) En que momento es pronosticado primero el clima IFR en Lubbock (KLBB)? 0100Z. 2100Z 0400Z. (Con referencia a la Figura 147.) Que tipo de condiciones se pueden esperar para un vuelo programado para aterrizar en San Angelo (KSJT) a 1500Z? Chance de visibilidad de 1 milla estatuta y nubes cumulonimbus. Condiciones IFR debidas a baja visibilidad, lluvia y niebla. Condiciones IFR debido a techos bajos, lluvia y neblina. En la carta de análisis de presión constante, son utilizadas en el análisis observaciones de la aeronave y del satélite, sobre áreas de escasos datos. Usando un plan de observación de satélite de: Un circulo de estación en la posición del tope de una nube. Un cuadrado en la posición del tope de una nube Una estrella en la posición del tope de una nube . Un viento calmo que se ha pronosticado, en el Pronóstico de Terminal de Aeródromo Internacional (TAF) es codificado como: VRB00KT. 00000KT. 00003KT. En el Pronóstico de Terminal de Aeródromo Internacional (TAF), “VRB” nota una dirección variable del viento donde aparece generalmente la dirección de tres dígitos. Un viento calmo aparece en el TAF como: 00003KT. VRB00KT. 00000KT. En una carta de análisis de presión constante, se utilizan en el análisis observaciones de aeronave y de satélite, sobre áreas de escasos datos. Una observación desde la aeronave es trazada usando: Un círculo de estación de la posición de la aeronave Un cuadrado en la posición de la aeronave. Una estrella en la posición de la aeronave. Cuál es la única fuente de referencia que contiene información con relación a erupción volcánica, turbulencia y condiciones de engelamiento para una región especifica? Cartas de Descripción del Clima (Weather Depiction Chart). Asesoramiento del Clima en Vuelo (In-Flight Weather Advisories.) Pronósticos de Área. Cartas de Análisis de Presión Constante que contienen perfiles, isotermas, y algunas contienen isotacas. Los perfiles representan: Camellones, bajos, hondonadas y elevaciones en altura. Altos, bajos, hondonadas, y camellones en la superficie. Altos, bajos, hondonadas, y camellones corregidos para MSL. Cómo puede el piloto obtener información de Pronóstico en Ruta TWEB? Del TEL TWEB y transmisiones de radio. Del ATIS y el Teléfono Automático del Piloto para información del Clima. De ARTCC y los briefings (sesiones de información) de la Estación Automática de Servicio en Vuelo. Cortante de viento (wind shear) vertical puede ser determinada comparando cartas de vientos de presión constante vertical adyacente. La cortante de viento vertical que es crítica por la probabilidad de turbulencia es: 4 nudos o más por 1,000 pies. 6 nudos o más por 1,000 pies. Mayor a 8 nudos por 1,000 pies. Los Pronósticos y Sinopsis en Ruta TWEB (TWEB Route Forecasts and Synopses) son emitidos por las Oficinas de Pronósticos del Clima (WFOs) cuatro veces por día. El pronóstico TWEB es válido por un: Período de 8 horas. Período de 12 horas. Período de 15 horas. (Con referencia a la Figura 149.) Qué dirección del viento, velocidad y temperatura aproximadas (relativas a ISA) se espera para un vuelo sobre OKC a FL 370? 265° verdadera; 27 nudos; ISA+1°C. 260° verdadera; 27 nudos; ISA+6°C. 260° magnéticos; 27 nudos; ISA +10°C. (Con referencia a la Figura 149.) Qué dirección del viento, velocidad y temperatura aproximadas (relativas a ISA) se esperan para un vuelo sobre TUS a FL 270? 347° magnéticos; 5 nudos; ISA-10°C. 350° verdadera; 5 nudos; ISA+5°C. 010° verdadera; 5 nudos; ISA+13°C. (Con referencia a la Figura 149.) Cuál será la tendencia del viento y temperatura para un vuelo SAT ELP TUS a 16,000 pies? La temperatura disminuye ligeramente. Disminuye la velocidad del viento. La dirección del viento cambia del sudoeste hacia el este. (Con referencia la Figura 149.) Cual será la tendencia del viento y la temperatura para un vuelo STL MEM MSY a FL 330? La velocidad del viento disminuye. El viento cambia del oeste hacia el norte. La temperatura aumenta 5°C. . (Con referencia a la Figura 149.) Cual será la tendencia del viento y la temperatura para un vuelo DEN ICT OKC a 11,000 pies. La temperatura disminuye. La velocidad del viento aumenta ligeramente. El viento cambia de calmo a una dirección hacia el oeste. (Con referencia a la Figura 149.) Cual será la tendencia del viento y la temperatura para un vuelo DSM LIT SHV a 12,000 pies? Disminución de la velocidad del viento Disminución de la temperatura. La dirección del viento cambia del noroeste hacia el sudeste. (Con referencia a la Figura 149.) Cuál es el pronóstico de temperatura en ATL para el nivel pie (foot) de nivel de 3,000? +6°C. +6°F. No reportada. . (Con referencia a la Figura 149.) Qué dirección del viento y temperatura aproximada (relativa a ISA) se espera para un vuelo sobre MKC a FL 260? 260° verdadera; 43 nudos; ISA +10° C. 260° verdadera; 45 nudos; ISA-10°C. 260° magnéticos; 42 nudos; ISA +9°C. Que dirección del viento y velocidad en altura están pronosticados por este PRONÓSTICO DE VIENTOS Y TEMPERATURA EN ALTURA (WINDS AND TEMPERATURE ALOFT FORECAST) (FD) para FL390 “750649”? 350° a 64 nudos. 250° a 106 nudos. 150° a 6 nudos. Que dirección del viento y velocidad en altura están pronosticados por este PRONÓSTICO DE VIENTOS Y TEMPERATURA EN ALTURA (WINDS AND TEMPERATURE ALOFT FORECAST) (FD) para FL390 – “731960”? 230° a 119 nudos. 131° a 96 nudos. 073° a 196 nudos . Vientos y temperaturas pronosticados en la altura para un vuelo internacional pueden ser obtenidos consultando: Pronósticos de Área publicados por la localidad del país de salida. La Carta Internacional de Descripción del Clima actualizada apropiada para la ruta. Cartas de Vientos y Temperaturas en Altura preparados por el U.S. National Centers of Environmental Prediction (NCEP). una estación está pronosticando que los vientos y temperaturas en altura serán de 280° a 205 nudos; temperatura –51°C a FL390. Cómo pueden ser codificados estos datos en el FD? 780051 789951 280051 . Las isobaras en una carta de pronóstico de la superficie representan líneas de igual presión: En la superficie. Reducida para el nivel del mar. A una altitud de presión atmosférica dada. Bajo que condiciones puede ser más probable que se encuentre turbulencia de aire despejado (clear air turbulence) (CAT)? Cuando las cartas de presión constante muestran aparte isotacas de 20-nudos menos a 60 NM. Cuando las cartas de presión constante muestran aparte isotacas de 60 nudos menores a 20 NM Cuando hondonada (depresión) cerrada (puntiaguda) se está moviendo a velocidad menor a 20 nudos. Se puede esperar una cortante de viento (wind shear) fuerte: En el lado de baja presión del núcleo de una corriente migratoria de vientos de alta velocidad presente a grandes alturas (jetstream). Donde la cortante del viento (wind shear) horizontal es de 15 nudos, en una distancia igual a 2.5° de longitud Si las isotermas de 5°C están espaciadas al mismo tiempo 100 NM o cerca. (Con referencia a la Figura 154.) Cuál es la altura del nivel de 300-millibars en el centro de más baja presión en Canada? 9,120 metros MSL. 18,000 metros MSL. 11,850 metros MSL. (Con referencia a las Figuras 153 hasta 155.) Interprete la trayectoria de la corriente migratoria de vientos de alta velocidad presente a grandes alturas (jetstream). Hacia el sur de California, Nevada Utah, Nebraska/Kansas, y luego hacia el distrito del sudeste. Oregon, Idaho, Wyoming, Nebraska, Iowa, y a través de Great Lakes. Área de Alaska, a través de Canada hacia Montana, North Dakota, luego a través del área de Great Lakes. (Con referencia a la Figura 153.) Que tipo de sistema de clima se está aproximando a la Costa de California desde el oeste? LOW (BAJO) HIGH (ALTO) Frente frío.(Cold front) . (Con referencia a las Figuras 153 hasta 155.) Qué tipo de clima se deduce por la extensión casi vertical de LOW en Canada? Un sistema de movimiento rápido con un pequeño chance de desarrollar nubosidad, precipitación, y condiciones de vuelo adversas. Una tormenta de movimiento lento que puede causar extensiva y persistente nubosidad, precipitación, y en general clima adverso para el vuelo. Una tormenta de movimiento rápido inclinándose hacia el oeste con altitud, que estimula la línea de turbonadas (line squalls) delante del sistema con un potencial de clima severo. (Con referencia a las Figuras 153 hasta 155.) Cuál es la temperatura aproximada para un vuelo desde el sur de California a central Kansas a FL 350? 16°C. 39°C. 41°C. (Con referencia a las Figuras 153 hasta 155.) Determine la dirección y velocidad aproximadas del viento en FL 240 por encima de la estación en central Oklahoma. 280° a 10 nudos. 320° a 10 nudos. 330° a 13 nudos. (Con referencia a las Figuras 153 hasta 155.) Cuál es el contenido relativo de humedad de la masa de aire aproximándose a la costa de California? Seca (dry) Humedad suficiente para condensación. Muy húmeda con elevado potencial para nubes y precipitación. Para vuelos internacionales, una Carta de Pronóstico de Clima Significativo a Altos Niveles para U.S.(U.S. High-Level Significant Weather Prognostic Chart) es preparada para uso: A cualquier altitud por encima de 29,000. Entre 25,000 pies y 60,000 pies de altitud de presión. Entre FL 180 y FL 600. Una Carta de Pronóstico de Clima Significativo a Bajos Niveles para U.S.(U.S. Low-Level Significant Weather Prognostic Chart) describe las condiciones: Que se pronostica que existan en el tiempo específico que se muestra en la carta. Que existían en el momento en que fue preparada la carta Que se pronostica que existan 6 horas después de que se ha preparado la carta. Una carta de pronóstico describe las condiciones: Existentes en la superficie durante las pasadas 6 horas. Que existen en el presente desde 1,000 millibars a través de un nivel de 700-millibars. Pronosticadas a existir en un tiempo específico en el futuro. (Con referencia a la Figura 151.) La Carta de Pronóstico de Clima significativo de 12 Horas (The 12-Hour Significant Weather Prognostic Chart)indica que West Virginia probablemente experimentará: Precipitación continua o chubascos cubriendo la mitad o más del área. Tormentas y chubascos de lluvia cubriendo la mitad o más del área. Lluvia continua cubriendo menos de la mitad del área. ( Con referencia a la Figura 151,) La Carta de Pronóstico de Clima significativo de 12 Horas (The 12-Hour Significant Weather Prognostic Chart)indica que hacia el este de Kentucky y hacia el este de Tennessee se puede esperar techos probables: Menores a 1,000 pies y/o visibilidad menor a 3 millas. Menores a 1,000 pies y/o visibilidad menor a 3 millas, y turbulencia moderada por debajo de 10,000 pies MSL. Menores a 1,000 pies y/o visibilidad menor a 3 millas, y turbulencia moderada por encima de los 10.000 pies MSL. (Con referencia a la Figura 151.) Los símbolos de la carta sobre el sur de California en la Carta de Pronóstico de Clima significativo de 12 Horas (The 12-Hour Significant Weather Prognostic Chart)indican: Se espera que el tope de la capa de turbulencia moderada sea de 12,000 pies MSL. Se espera que la base de la capa de turbulencia moderada sea de 12,000 pies MSL. Se espera ligera turbulencia por encima de 12,000 pies MSL. (Con referencia a la Figura 151.) Un vuelo planeado a baja altitud desde Oklahoma central hacia el oeste de Tennessee a 1200Z es muy probable que encuentre: Lluvia continua o intermitente o chubascos de lluvia, turbulencia moderada, y temperaturas de engelamiento debajo de 8,000 pies. Lluvia continua o chubascos por la mitad o más del área, turbulencia moderada, y temperaturas de engelamiento encima de 10,000 pies. Precipitación de chubascos cubriendo menos de la mitad del área, sin turbulencia debajo de 18,000 pies, y temperaturas de engelamiento arriba de 12,000 pies. (Con referencia a la Figura 152.) Qué condiciones del clima están descritas en el área indicada por la flecha A en la Carta de Resumen de Radar (Radar Summary Chart)? Ecos moderados a fuertes; tope de ecos 30,000 pies MSL; movimiento de línea hacia el noroeste. Ecos débiles a moderados; promedio de base de ecos 30,000 pies MSL; movimiento de células hacia el sudeste; chubascos de lluvia con truenos. Ecos fuertes a muy fuertes; topes de ecos de 30,000 pies MSL; tormentas y chubascos de lluvia. (Con referencia a la Figura 152.) Qué condiciones del clima se describen en el área indicada por la flecha D en la Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart)? Tope de ecos 4,100 pies MSL; ecos fuertes a muy fuertes dentro de un pequeño contorno; área de movimiento hacia el nordeste a 50 nudos Ecos intensos a extremos dentro de un pequeño contorno; tope de ecos de 29,000 pies MSL; movimiento de células hacia el nordeste a 50 nudos. Ecos fuertes a muy fuertes dentro de un pequeño contorno; bases de ecos 29,000 pies MSL; células en el nordeste de Nebraska moviéndose hacia el nordeste a 50 nudos. (Con referencia a la Figura 152.) Qué condiciones del clima están representadas en el área indicada por la flecha C en la Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart)? Promedio de bases de ecos 2,800 pies MSL; Tormentas de lluvia; intensa a extrema intensidad de ecos. Movimiento de células hacia el noroeste a 20 nudos; ecos intensos; bases de ecos de 28,000 pies MSL. Movimiento de área hacia el nordeste a 20 nudos; ecos fuertes a muy fuertes;tope de ecos de 28,000 pies MSL. (Con referencia a la Figura 152.) Qué condiciones del clima están descritas en el área indicada por la flecha B en la Carta Resumen de Radar (Radar Summary Chart)? Ecos débiles; fuertes chubascos de lluvia; movimiento de área hacia el sudeste Ecos débiles a moderados; chubascos de lluvia aumentando en intensidad. Fuertes ecos; chubascos de lluvia moderados; sin movimiento de células. Qué información es proporcionada por un Convective Outlook (AC)? Este describe áreas de probable engelamiento severo y severa o extrema turbulencia durante las siguientes 24 horas. Este proporciona perspectivas de ambas actividades de tormenta general y severa durante las siguientes 24 horas. Este indica áreas de probable turbulencia convectiva y la magnitud de inestabilidad en la atmósfera superior (arriba de 500 mb). Como puede ser indicada en la Severe Weather Outlook Chart un área de actividad de tormentas, que puede crecer en intensidad a severa? SLGT dentro de áreas cross-hatched. APCHG dentro de cualquier área. SVR dentro de cualquier área. . El Servicio de Asesoramiento de Clima Peligroso durante el Vuelo (The Hazardous Inflight Weather Advisory Service) (HIWAS) es una transmisión continua sobre VORs seleccionados de: SIGMETs, CONVECTIVE SIGMETs AIRMETs, Pronósticos de Alerta de Clima Severo (AWW), y Centros de Asesoramiento del Clima (CWA). SIGMETs CONVECTIVE SIGMETs AIRMETs, Asesoramiento de Wind Shears, y Pronósticos de Alerta de Clima Severo (AWW) SIGMETs CONVECTIVE SIGMETs AIRMETs, Asesoramiento de Wind Shears, y Pronósticos de Alerta de Clima Severo (AWW) CONVECTIVE SIGMETs, AIRMETs y Centros de Asesoramiento del Clima (CWA). En que momentos son transmitidos los AIRMETs completos actualizados para Servicio de Asesoramiento del Clima Peligroso durante el Vuelo (Hazardous Inflight Weather Advisory Service (HIWAS)? 15 a 45 minutos después de la hora durante la primera hora después de su emisión, y en su recepción. Cada 15 minutos hasta que el AIRMET sea cancelado. Existe una transmisión continua en los VORs seleccionados de Asesoramiento del Clima durante el Vuelo (Inflight Weather Advisories). Si se anuncia una alerta de SIGMET, como puede ser obtenida la información contenida en ese SIGMET? ATC anunciará el peligro y avisará cuando este provista la información en la transmisión de FSS. Contactándose con una estación de vigilancia del clima. Contactándose con el AFSS más próximo. (Con referencia a las Figuras 185A, 202, 203, 203A, 204, 205A,y 206.) El ETE en este vuelo (PTL 55 LAS-SFO)es: 1 hora 25 minutos. 1 hora 27 minutos. 1 hora 29 minutos. (Con referencia a las Figura 202.) En el bloque 3 del plan de vuelo, esta la siguiente anotación : B/B747/R. Qué es lo que indica el prefijo “B”? Transporte aéreo extranjero (Brasil) TCAS y pesada DME y transpondedor pero sin capacidad de codificar la altitud. (Con referencia a la Figura 202.) En el bloque 3 del plan de vuelo, está la siguiente anotación: B/B747/R. La “/R” cambiará a “/I” en Febrero 1999. Qué indicará la “/I”? Que el plan de vuelo contiene una ruta RNAV. Capacidad de codificador de altitud Transpondedor/ RNAV (RNAV/Transponder/altitude encoding capability). Capacidad de codificador de altitud de Transpondedor/ RNAV (RNAV/TCAST/Transponder/ altitude encoding capability. . (Con referencia a la Figura 214.) En el bloque 3 del plan de vuelo, la G seguida de MD90/ indica que la aeronave está equipada con: GPS/GNSS que tiene capacidad oceánica, en ruta y terminal. Sistema de Alerta de Tráfico y para Evitar Colisión (TCAS) con capacidad /R.(Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) with /R capability). Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo ( Electronic Flight Instrument System (EFIS). . (Con referencia a la Figura 103.) Qué CAS se debe usar para mantener la TAS fijada a la altitud propuesta? 157 nudos. 167 nudos. 172 nudos. . (Con referencia a la Figura 148.) Que sistema en el SIGMET Convectivo se registra como el potencial de producir la tormenta más severa? La tormentas en Texas y Oklahoma. Las tormentas en Colorado, Kansas y Oklahoma. La tormenta aislada a 50 millas al noreste de Memphis (MEM). Para permanecer current como despachador de aeronave, una persona debe, además de otros requerimientos: Dentro de los 12 meses calendario precedentes el/ella debe pasar 2.5 horas observando las operaciones de vuelo (flight-deck mas dos despegues y aterrizajes adicionales, en uno de los tipos de aeronaves de cada grupo de los que Dentro de los 12 meses calendario precedentes, el/ella debe pasar por lo menos dos vuelos completos observando las operaciones del comportamiento o puente de vuelo en uno de los tipos de aeronaves de cada grupo de los que ha despachar. Dentro de los 12 meses calendario procedentes. el/ella debe pasar por lo menos 5 horas observando las operaciones del compartimiento o puente de vuelo (flight-deck), de cada tipo de aeronave, en cada grupo de los que va ha despachar. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, 118A, 118B, y 118C) a la intersección ARLING, PTL 130 es notificada que el Phoenix Sky Harbor Airport esta cerrado. Se le dice a PTL 130 que proceda a Tucson. El PIC en PTL 130 tiene menos de 100 hor 2,860-1/2. 2,900-1. 2,960-1. (Con referencia a las Figuras 190, 195, 195A, 196 y 196A.) El PIC de PIL 10 tiene 87.5 horas y 26 aterrizajes como PIC en B-767, mientras está operando bajo la Parte 61. El PIC tiene 1,876 horas y 298 aterrizajes, como PIC en la L-1011 mientras es 5567/ 18. 5667/ 42. 5631/ 20. (Con referencia a la Figura 206.) El PIC de PTL 55 tiene 75 horas y 30 aterrizajes como PIC en la B-747. El PIC tiene 759 horas y 312 aterrizajes, como PIC, en B-767 mientras está operando bajo la Parte 121. Cuales son los mínimos para el PIC para a 308/64. 208/40. 308-1. (Con referencia a las Figuras 190, 195, 195A, 196 y 196A.) El PIC de PIL 10 tiene 87.5 horas y 26 aterrizajes como PIC en B-767, mientras está operando bajo la Parte 61. El PIC tiene 1,876 horas y 298 aterrizajes, como PIC en la L-1011 mientras es 5567/ 18. 5667/ 42. 5631/ 20. (Con referencia a las Figuras 81,82, y 83.) Cual es la velocidad de despegue segura para Condiciones de Operación G-1? 122 nudos. 137 nudos. 133 nudos. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cual es la velocidad de rotación para Condiciones de Operación G-2?. 150 nudos. 154 nudos. 155 nudos. . (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuales son las velocidades V1 VR, y V2 para Condiciones de Operación G-3? 134, 134, y 145 nudos. 134, 139, y 145 nudos. 132, 132, y 145 nudos. . (Con referencia a las Figuras 81, 82 y 83.) Cuales son las velocidades V1 y V2 para Condiciones de Operación G-4? 133 y 145 nudos. 127 y 141 nudos. 132 y 146 nudos. . (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cual es la velocidad de rotación y velocidad V2 bug para Condiciones de Operación G-5? 120 y 134 nudos. 119 y 135 nudos. 135 y 135 nudos. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cual es la velocidad segura de despegue para Condiciones de Operación R-1? 128 nudos. 121 nudos. 133 nudos. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cual es la velocidad de rotación para Condiciones de Operación R-2? 147 nudos. 152 nudos. 146 nudos. (Con referencia a las Figuras 53, 54 y 55.) Cuales son las velocidades V1 VR, y V2 para Condiciones de Operación R-3? 143, 143 y 147 nudos. 138, 138, y 142 nudos. 136, 138, y 143 nudos. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuales son las velocidades de falla crítica del motor y de seguridad de despegue para Condiciones de Operación R-4? 131 y 133 nudos. 123 y 134 nudos. 122 y 130 nudos. (Con referencia a las Figuras 53,54, y 55.) Cual es la velocidad de rotación y velocidad V2 de bug para Condiciones de Operación R-5? 138 y 143 nudos. 136 y 138 nudos. 134 y 141 nudos. . (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-1? V1 123. 1 nudos; VR 125.2 nudos. V1 120.5 nudos; VR 123.5 nudos. V1 122.3 nudos; VR 124.1 nudos. . (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para condiciones de Operación A-2? V1 129.7 nudos; VR 134.0 nudos. V1 127.2 nudos; VR 133.2 nudos. V1 127.4 nudos; VR 133.6 nudos. . (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-3.). V1 136.8 nudos; VR 141.8 nudos V1 134.8 nudos; VR 139.0 nudos. V1 133.5 nudos; VR 141.0 nudos. . (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para condiciones de Operación A-4? V1 128.0 nudos; VR 130.5 nudos. V1 129.9 nudos; VR 133.4 nudos. V1 128.6 nudos; VR 131.1 nudos. . (Con referencia a las Figuras 45,46, y 47.) Cuales son las velocidades V1 y VR para Condiciones de Operación A-5? V1 110.4 nudos; VR 110.9 nudos. V1 109.6 nudos; VR 112.7 nudos. V1 106.4 nudos; VR 106.4 nudos. . (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR (engine pressure ratio) máximo para despegue en Condiciones de Operación G-1? Motores 1 y 3, 2.22; motor 2, 2.16. Motores 1 y 3, 2.22; motor 2, 2.21. Motores 1 y 3, 2.15; motor 2, 2.09. (Con referencia a las Figuras 81,82,y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-2? Motores 1 y 3, 2.15; motor 2, 2.16. Motores 1 y 3, 2.18; motor 2, 2.13. Motores 1 y 3, 2.14; motor 2, 2.11. (Con referencia a las Figuras 81, 82 y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-3? Motores 1 y 3, 2.08; motor 2, 2.05. Motores 1 y 3, 2.14; motor 2, 2.10. Motores 1 y 3, 2.18; motor 2, 2.07. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-4? Motores 1 y 3, 2.23; motor 2, 2.21. Motores 1 y 3, 2.26; motor 2, 2.25. Motores 1 y 3, 2.24; motor 2, 2.24. (Con referencia a las Figuras 81, 82, y 83.) Cuál es el EPR máximo de despegue para Condiciones de Operación G-5? Motores 1 y 3, 2.27; motor 2, 2.18. Motores 1 y 3, 2.16; motor 2, 2.14. Motores 1 y 3, 2.23; motor 2, 2.22. . (Con referencia a las Figuras 53,54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-1? 2.04. 2.01. 2.035. (Con referencia a las Figuras 53, 54 y 55.) Cual es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-2? 2.19. 2.18. 2.16. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-3? 2.01. 2.083. 2.04. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-4? 2.06. 2.105. 2.11. (Con referencia a las Figuras 53, 54, y 55.) Cuál es el EPR de despegue para Condiciones de Operación R-5? 1.98. 1.95. 1.96. (Con referencia a las Figuras 48, 49 y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante un ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-1? 104.0 NM. 99.2 NM. 109.7 NM. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-2? 85.8 NM. 87.8.NM. 79.4 NM. . 8595. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso para Condiciones de Operación W-3? 86.4 NM. 84.2 NM. 85.1 NM. . 8596. (Con referencia a las Figuras 48, 49 y 50.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-4? 58.4 NM. 61.4 NM. 60.3 NM. 8597. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación W-5? 68.0 NM. 73.9 NM. 66.4 NM. 8598. (Con referencia a las Figuras 48,49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-1? 81,600 libras. 81,400 libras. 81.550 libras. 8599. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-2? 82,775 libras. 83,650 libras. 83,800 libras. 8600. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-3? 75,750 libras. 75,900 libras. 76, 100 libras. 8601. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-4? 86,150 libras. 86,260 libras. 86, 450 libras. . 8602. (Con referencia a las Figuras 48, 49, y 50.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación W-5? 89,900 libras. 90,000 libras. 90,100 libras. 8628. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-1? 145 NM. 137 NM. 134 NM. 8629. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso es ruta para Condiciones de Operación V-2? 84 NM. 65 NM. 69 NM. 8630. Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-3? 95 NM. 79 NM. 57 NM. 8631. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-4? 63 NM. 53 NM. 65 NM. 8632. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es la distancia en tierra cubierta durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-5? 70 NM. 47 NM. 61 NM. 8633. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Qué cantidad de combustible es quemado durante el ascenso en ruta para condiciones de Operación V-1? 4.100 libras. 3, 600 libras. 4,000 libras. . 8634. (Con referencia a las Figuras 56, 57 y 58.) Qué cantidad de combustible es quemado durante el ascenso en ruta para Condiciones de Operación V-2? 2,250 libras. 2,600 libras. 2,400 libras. 8635. (Con Referencia a las Figuras 56,57, y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-3? 82,100 libras. 82,500 libras. 82,200 libras. 8636. (Con referencia a las Figuras 56, 57 y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-4? 102,900 libras. 102,600 libras. 103,100 libras. 8637. (Con referencia a las Figuras 56, 57, y 58.) Cuál es el peso de la aeronave en el tope de ascenso para Condiciones de Operación V-5? 73,000 libras. 72,900 libras. 72,800 libras. 8638. ((Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR de ascenso para Condiciones de Operación T-1? 1.82. 1.96. 2.04. . 8639. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR continuo para condiciones de Operación T-2? 2.10. 1.99. 2.02. . 8640. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el EPR máximo de crucero para Condiciones de Operación T-3? 2.11. 2.02. 1.90. 8641. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR de ascenso para Condiciones de Operación T-4? 2.20. 2.07. 2.06. 8642. (Con referencia a las Figuras 59 y 60.) Cuál es el máximo EPR continuo para Condiciones de Operación T-5? 2.00. 2.04. 1.96. 8742. (Con referencia a las Figuras 88 y 89.) Que condiciones resultarán en la distancia más corta de aterrizaje con un peso de 132,500 libras? Una pista seca usando frenos e inversores. Una pista seca usando frenos y expoliador de alerón auxiliar (spoiler). Una pista mojada usando frenos, spoilers e inversores (reversers). 8743. (Con referencia a la Figura 88.) Cuando más larga es la distancia de una pista de aterrizaje seca usando solamente frenos comparada con el uso de frenos e inversores con 114,000 libras de peso bruto? 1,150 pies. 500 pies. 300 pies. 8744. (Con referencia a la Figura 88.) Cuantos pies quedarán después de aterrizar en una pista de aterrizaje seca a 7,200 pies con los spoilers inoperativos con 118,000 libras de peso bruto? 4,200 pies. 4,500 pies. 4,750. pies. 8745. (Con referencia a la Figura 88.) Cuál es el peso máximo para aterrizaje que permita detenerse a cortos 2,000 pies del final de una pista seca de 5,400 pies con inversores y spoilers inoperativos? 117,500 libras. 136,500 libras. 139,500 libras. . 8746. (Con referencia a la Figura 89.) Cuál de las siguientes configuraciones resultará en la distancia más corta de aterrizaje sobre un obstáculo de 50 pies hacia una pista de aterrizaje mojada? Los frenos y los spoilers con 122,500 libras de peso bruto. Frenos e inversores con 124,000 libras de peso bruto. Frenos, spoilers, e inversores con131,000 libras de peso bruto. 8747. (Con referencia a la Figura 89.) Cuantos pies quedarán después de aterrizar en una pista mojada de 6,0000 pies con los inversores inoperativos con 122,000 libras de peso bruto? 2,200 pies. 2,750 pies. 3.150 pies. 8748. (Con referencia a la Figura 90.) Que configuración resultará en una distancia de aterrizaje de 5,900 pies sobre un obstáculo de 50 pies hacia una pista de aterrizaje con hielo? El uso de los tres inversores con 131,000 libras de peso bruto. El uso de frenos y spoilers con 125,000 libras de peso bruto. El uso de los tres inversores con 133,000 libras de peso bruto. 8749. (Con referencia a la Figura 90.) Cuál es la distancia de transición cuando es está aterrizando en una pista de aterrizaje con hielo con un peso bruto de 134,000 libras? 400 pies. 950 pies. 1.350 pies. 8750. (Con referencia a la Figura 90.) Cuál es el peso máximo para aterrizaje que permitirá detenerse a 700 pies cortos del final de una pista de aterrizaje con hielo de 5,200 pies? 124,000 libras. 137.000 libras. 108,000 libras. 8751 (Con referencia a la Figura 90.) Cual es la distancia de aterrizaje en una pista con hielo con los inversores inoperativos con un peso de aterrizaje de 125,000 libras? 4,500 pies. 4,750 pies. 5,800 pies. 8752. (Con referencia a la Figura 91.) Cuanto se reducirá la distancia de aterrizaje usando 15° de flaps en lugar de 0° de flaps con un peso de aterrizaje de 119,000 libras? 500 pies. 800 pies. 2,700 pies. 8753. (Con referencia a la Figura 91.) Cual es el balanceo en tierra cuando se está aterrizando con 15° de flaps con un peso de aterrizaje de 122,000 libras? 1,750 pies. 2,200 pies. 2,750 pies. 8754. (Con referencia a las Figuras 91 y 92.) Que velocidad de aproximación y balanceo en tierra se necesitará cuando se aterriza con un peso de 140,000 libras si no se está utilizando flaps? 138 nudos y 3,900 pies. 153 nudos y 2,900 pies. 183 nudos y 2,900 pies. 8755. (Con referencia a la Figura 91.) Cuanta más pista de aterrizaje se utilizará para aterrizar con 0° flaps en lugar de 15° de flaps con un peso de aterrizaje de 126,000 libras? 900 pies. 1,800 pies. 2,700 pies. 8756. (Con referencia a las Figuras 91 y 92.) Que velocidad de aproximación y distancia de aterrizaje se necesitará cuando se está aterrizando con un peso de 140,000 libras con 15° de flaps? 123 nudos y 3,050 pies. 138 nudos y 3,050 pies. 153 nudos y 2,050 pies. 8757. (Con referencia a la Figura 92.) Cual es la velocidad máxima indicada registrada en el plano mientras se está manteniendo una trayectoria de descenso de 3° con un peso de 140,000 libras? 127 nudos. 149 nudos. 156 nudos. . 8758. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es la tracción requerida para mantener una trayectoria de descenso de 3° con 140.000 libras, con el tren abajo, flaps 30°, y una velocidad de VREF + 30 nudos? 13,300 libras. 16,200 libras. 17,700 libras. . 8759. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener el nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren arriba, flaps 25°, y una velocidad de 172 nudos? 13,700 libras. 18,600 libras. 22,000 libras. . 8760. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener un nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren abajo, flaps 25°, y una velocidad de 162 nudos? 17,400 libras. 19,500 libras. 22,200 libras. 8761. (Con referencia a la Figura 92.) Qué tracción es requerida para mantener un nivel de vuelo con 140,000 libras, con el tren abajo, flaps 25°, y una velocidad de 145 nudos? 16,500 libras. 18,100 libras. 18,500 libras. 8762. (Con referencia a la Figura 92.) Cuál es el cambio de resistencia al avance total para una aeronave de 140.000 libras cuando la configuración es cambiada de flaps 30°, tren abajo, hacia flaps 0° tren arriba, a una velocidad constante de 160 nudos? 13,500 libras. 13,300 libras. 15,300 libras. 8763. (Con referencia a la Figura 93.) Cual es la máxima velocidad indicada registrada en el plano mientras se mantiene una trayectoria de descenso de 3° con un peso de 110,000 libras? 136 nudos. 132 nudos. 139 nudos. 8764. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener una trayectoria de descenso de 3° con 110,000 libras, con tren abajo, flaps 30°, y velocidad de VREF +20 nudos? 9,800 libras. 11,200 libras. 17,000 libras. 8765. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener el nivel de vuelo con 110,000 libras, con tren abajo, flaps 40° y una velocidad de 118 nudos? 17.000 libras. 20,800 libras. 22,300 libras. 8766. (Con referencia a la Figura 93.) Cuál es la tracción requerida para mantener el nivel de vuelo con 110,000 libras, con tren arriba, flaps 25°, y velocidad de 152 nudos? 14,500 libras. 15,900 libras. 16,700 libras. 8692. (Con referencia a las Figuras 73,74, y 75.) Cuál es el VREF para condiciones de Operación L-1? 143 nudos. 144 nudos. 145 nudos. 8693. (Con referencia a las Figuras 73, 74 y 75.) Cuál es la velocidad de referencia para Condiciones de Operación L-2? 140 nudos. 145 nudos. 148 nudos. . 8694. (Con referencia a las Figuras 73, 74 y 75.) Cuál es la VREF +20 para condiciones de Operación L-3? 151 nudos. 169 nudos. 149 nudos. 8695 (Con referencia a las Figuras 73,74, y 75.) Cuál es la VREF + 10 para Condiciones de Operación L-4? 152 nudos. 138 nudos. 148 nudos. 8696. (Con referencia a las Figuras 73, 74, y 75.) Cuál es la velocidad de maniobra para Condiciones de Operación L-5? 124 nudos. 137 nudos. 130 nudos. . 8687. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR go-around (abandone su aproximación de aterrizaje) para Condiciones de Operación L-1? 2.01 EPR. 2.03 EPR. 2.04 EPR. . 8688. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR go-around para Condiciones de Operación L-2? 2.115 EPR. 2.10 EPR. 2.06 EPR. 8689. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR go-around para Condiciones de Operación L-3? 2.06 EPR. 2.07 EPR. 2.09 EPR. 8690. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR go-around para Condiciones de Operación L-4? 2.056 EPR. 2.12 EPR. 2.096 EPR. 8691. (Con referencia a las Figuras 73 y 75.) Cuál es el EPR go-around para Condiciones de Operación L-5? 2.00 EPR. 2.04 EPR. 2.05 EPR. 8668. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuales son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-1? 221 nudos y 1.83 EPR. 223 nudos y 2.01 EPR. 217 nudos y 1.81 EPR. . 8669. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuales son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-2? 210 nudos y 1.57 EPR. 210 nudos y 1.51 EPR. 210 nudos y 1,45 EPR. . 8670. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O-3? 217 nudos y 1.50 EPR. 215 nudos y 1.44 EPR. 216 nudos y 1.40 EPR. 8671. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O.4? 223 nudos y 1.33 EPR. 225 nudos y 1.33 EPR. 220 nudos y 1.28 EPR. . 8672. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuáles son los IAS y los ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación O.5? 219 nudos y 1.28 EPR. 214 nudos y 1.26 EPR. 218 nudos y 1.27 EPR. 8673. ( Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-1? 1,625 libras. 1,950 libras. 2,440 libras. 8674. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-2? 2,250 libras. 2,500 libras. 3,000 libras. 8675. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-3? 2,940 libras. 2,520 libras. 3.250 libras. 8676. . (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-4? 2.870 libras. 2,230 libras. 1.140 libras. 8677. (Con referencia a las Figuras 68 y 69.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación O-5? 2,950 libras. 2,870 libras. 2,400 libras. 8727. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-1? 264 nudos y 1.80 EPR. 259 nudos y 1.73 EPR. 261 nudos y 1.81 EPR. . 8728. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-2? 257 nudos y 1.60 EPR. 258 nudos y 1.66 EPR. 253 nudos y 1.57 EPR. . 8729. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-3? 226 nudos y 1.30 EPR. 230 nudos y 1.31 EPR. 234 nudos y 1.32 EPR. . 8730. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-4? 219 nudos y 1.44 EPR. 216 nudos y 1.42 EPR. 220 nudos y 1.63 EPR. 8731. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuáles son los IAS y ajustes EPR recomendados para espera bajo Condiciones de Operación H-5? 245 nudos y 1.65 EPR. 237 nudos y 1.61 EPR. 249 nudos y 1.67 EPR. . 8732. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-1? 3,500 libras. 4,680 libras. 2,630 libras. 8733. (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-2? 5,100 libras. 3,400 libras. 5,250 libras. 8734. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-3? 3,090 libras. 6,950 libras. 6,680 libras. . 8735. . (Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-4? 3,190 libras. 3,050 libras. 2,550 libras. 8736.(Con referencia a las Figuras 84 y 85.) Cuál es la cantidad aproximada de combustible consumido cuando se esta en espera bajo Condiciones de Operación H-5? 3,170 libras. 7,380 libras. 5,540 libras. 8653. (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-1? 82.4 por ciento. 84.0 por ciento. 84.8 por ciento. 8654. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-2? 78.2 por ciento. 75.2 por ciento. 76.7 por ciento. 8655. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-3? 77.8 por ciento. 82.6 por ciento. 84.2 por ciento. . 8656. (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-4? 76.8 por ciento. 75.4 por ciento. 74.0 por ciento. 8657. . (Con referencia a las Figuras 63 y 64.) Cuál es el ajuste de potencia N1 para penetración a aire turbulento en Condiciones de Operación Q-5? 70.9 por ciento. 72.9 por ciento. 71.6 por ciento. 8737. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el tiempo y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-1? 24 minutos, 118 NAM. 26 minutos, 125 NAM. 25 minutos, 118 NAM. 8738. . (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-2? 1,440 libras, 104 NAM. 1,500 libras, 118 NAM. 1,400 libras, 98 NAM. . 8739. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-3? 1,490 libras, 118 NAM. 1,440 libras, 110 NAM. 1,550 libras, 127 NAM. . 8740. . (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el tiempo y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-4? 22 minutos, 110 NAM. 21 minutos, 113 NAM. 24 minutos, 129 NAM. 8741. (Con referencia a las Figuras 86 y 87.) Cuáles son el combustible y la distancia de descenso bajo Condiciones de Operación S-5? 1,420 libras, 97 NAM. 1,440 libras, 102 NAM. 1,390 libras, 92 NAM. . 8678. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado (dump time) se requiere para alcanzar un peso de 144,500 libras? Peso inicial ...........................................180.500 lb Peso de combustible cero...................... 13 minutos. 15 minutos. 16 minutos. . 8679. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado (dump time) se requiere para reducir la carga de combustible a 25,000 libras? Peso inicial ........................................179,500 lb Peso de combustible cero ........... 10 minutos. 9 minutos. 8 minutos. . 8680. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado se requieren para alcanzar un peso de 151,500 libras? Peso inicial.............................................181,500 lb. Peso de combustible cero.......................126,000 l 15 minutos. 14 minutos. 13 minutos. 8681. (Con referencia a la Figura 70.) Cuantos minutos de tiempo de vaciado se requieren para reducir la carga de combustible a 16,000 libras? Peso inicial...............................................175,500 lb. Peso de combustible cero................. 9 minutos. 10 minutos. 8 minutos. . 8682. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D-1? 19,400 pies. 18,000 pies. 20,200 pies. . 8683. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D-2? 14,700 pies. 17,500 pies. 18,300 pies. . 8684. (Con referencia a las Figuras 71 y 72.) Cual es la altitud de presión aproximada de nivelado level –off después de un descenso descenso progresivo (drift-down) bajo Condiciones de Operación D-3? 22,200 pies. 19,800 pies. 21,600 pies. . 8641. (Con referencia a la Figura 12.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es el mínimo de torsión (torque) para despegue? Altitud de presión ....................................................7,500 ft. Temperatura ( (OAT)............................. 3,200 pies-libras (foot-pound). 3,160 pies-libras (foot-pound). 3,300 pies-libras (foot-pound). 8462. (Con referencia a la Figura 12.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es el mínimo de torsión (torque) para despegue? Altitud de presión ....................................................3,500 ft. Temperatura ( (OAT)............................. 3,000 pies-libras (foot-pound). 3,050 pies-libras (foot-pound). 3,110 pies-libras (foot-pound). 8463. (Con referencia a la Figura 12.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es el mínimo de torsión (torque) para despegue? Altitud de presión ....................................................5,500 ft. Temperatura ( (OAT)............................. 2,950 pies-libras (foot-pound). 3,100 pies-libras (foot-pound). 3,200 pies-libras (foot-pound). . 8464. (Con referencia a la Figura 13.) Dadas las siguientes condiciones, cual es la distancia de despegue sobre un obstáculo a 50-pies? Altitud de presión .....................................................Nivel del mar. Temperatura (OAT) .............. 1,750 pies. 2,800 pies. 2,550 pies. . 8465. (Con referencia a la Figura 13.) Dadas las siguientes condiciones, cual es la distancia de recorrido en tierra y velocidad V1 de despegue ? Altitud de presión .............................................................4,000 ft. Temperatura (OAT) . 2,900 pies, 106 nudos. 4,250 pies, 102 nudos. 2,700 pies, 107 nudos. 8466. (Con referencia a la Figura 13.) Dadas las siguientes condiciones, cual es la distancia de despegue sobre un obstáculo a 50-pies? Altitud de presión ............................................................2,000 ft. Temperatura (OAT) ............ 3,400 pies. 3,700 pies. 4,200 pies. . 8467. (Con referencia a la Figura 13.) Dadas las siguientes condiciones, cual es la distancia de recorrido en tierra y velocidad V1 de despegue ? Altitud de presión ...........................................................3,000 ft. Temperatura (OAT) .. 2,200 pies, 105 nudos. 2,000 pies, 113 nudos. 1,900 pies, 103 nudos. . 8468. (Con referencia a la Figura 13.) Dadas las siguientes condiciones, cual es la distancia de despegue sobre un obstáculo a 50-pies? Altitud de presión ............................................................6,000 ft. Temperatura (OAT) ............ 4,150 pies. 4,550 pies. 2,600 pies. . 8469. Con referencia a la Figura 14.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es la longitud del campo de aceleración/parada (acelérate-stop)? Altitud de presión ............................................................5,000 ft. Temperatura (OAT) ...... 6,300 pies. 4,700 pies. 4,300 pies. . 8470. . Con referencia a la Figura 14.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es la longitud del campo de aceleración/parada (acelérate-stop)? Altitud de presión ............................................................2,000 ft. Temperatura (OAT) .... 3,750 pies. 4,600 pies. 4,250 pies. . 8471. Con referencia a la Figura 14.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es la longitud del campo de aceleración/parada (acelérate-stop)? Altitud de presión ............................................................6,000 ft. Temperatura (OAT) ...... 4,950 pies. 4,800 pies. 5,300 pies. 8472. Con referencia a la Figura 14.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es la longitud del campo de aceleración/parada (acelérate-stop)? Altitud de presión ............................................................8,000 ft. Temperatura (OAT) ..... 4,500 pies. 4,800 pies. 5,300 pies. . 8473. . Con referencia a la Figura 14.) Dadas las siguientes condiciones, cuál es la longitud del campo de aceleración/parada (acelérate-stop)? Altitud de presión ..................................................Nivel del mar Temperatura (OAT) ......... 2,500 pies. 2,850 pies. 3,050 pies. 8474. (Con referencia a las Figuras 15,16, y 17.) Cuál es el régimen de ascenso para un bimotor después de despegar en configuración de ascenso para Condiciones de Operación BE-21? 1,350 ft/min. 2,450 ft/min. 2,300 ft/min. 8475. (Con referencia a las Figuras 15,16, y 17.) Cual es la gradiente de ascenso de un monomotor después de despegar en configuración de ascenso para Condiciones de Operación BE-22? Gradiente de 6.8 por ciento. Gradiente de 7.5 por ciento. Gradiente de 5.6 por ciento. . 8476. (Con referencia a las Figuras 15,16, y 17.) Cual es el régimen de ascenso de un bimotor después de despegar en configuración de ascenso para Condiciones de Operación BE-23? 1,500 ft/min. 2,600 ft/min. 2,490 ft/min. 8477. (Con referencia a las Figuras 15,16, y 17.) Cual es el régimen de ascenso de un bimotor después de despegar en configuración de ascenso para Condiciones de Operación BE-24? 2,100 ft/min. 2,400 ft/min. 1,500 ft/min. 8478. . (Con referencia a las Figuras 15,16, y 17.) Cual es el régimen de ascenso de un monomotor después de despegar en configuración de ascenso para Condiciones de Operación BE-25? 385 ft/min. 780 ft/min. 665 ft/min. . 8479. (Con referencia a las Figuras 15 y 18.) Cuales son el tiempo, combustible y distancia desde el inicio del ascenso a la altitud de crucero para Condiciones de Operación BE-21? 10.0 minutos; 290 libras; 35 NM. 10.0 minutos; 165 libras; 30 NM. 11.5 minutos; 165 libras; 30 NM. . 8480. (Con referencia a las Figuras 15 y 18.) Cuales son el tiempo, combustible y distancia desde el inicio del ascenso a la altitud de crucero para Condiciones de Operación BE-22? 12.0 minutos; 220 libras; 40 NM. 11.0 minutos; 185 libras; 37 NM. 10.5 minutos; 175 libras; 32 NM. . 8481. (Con referencia a las Figuras 15 y 18.) .) Cuales son el tiempo, combustible y distancia desde el inicio del ascenso a la altitud de crucero para Condiciones de Operación BE-23? 13.0 minutos; 180 libras; 35 NM. 14.0 minutos; 210 libras; 40 NM. 15.0 minutos; 240 libras; 46 NM. . 8482. (Con referencia a las Figuras 15 y 18.) .) Cuales son el tiempo, combustible y distancia desde el inicio del ascenso a la altitud de crucero para Condiciones de Operación BE-24? 12.0 minutos; 220 libras; 45 NM. 9.0 minutos; 185 libras; 38 NM. 10.0 minutos; 170 libras; 30 NM. . 8483. (Con referencia a las Figuras 15 y 18.) .) Cuales son el tiempo, combustible y distancia desde el inicio del ascenso a la altitud de crucero para Condiciones de Operación BE-25? 11.5 minutos; 170 libras; 31 NM. 8.0 minutos; 270 libras; 28 NM. 12.5 minutos; 195 libras; 38 NM. 8484. (Con referencia alas Figuras 19 y 20.) A que altitud está el techo práctico con un motor inoperativo para Condiciones de Operación BE-26? 13,000 pies. 14,200 pies. 13,600 pies. 8485. (Con referencia a las Figuras 19 y 20.) Que afirmación es verdadera con relación al performance con un motor inoperativo para Condiciones de Operación BE-27? El régimen de ascenso en el MEA es mayor a 50 ft/min. El techo práctico está por debajo del MEA. Sangrado de aire OFF mejora el techo práctico en 3,000 pies. 8486. (Con referencia alas Figuras 19 y 20.) A que altitud está el techo práctico con un motor inoperativo para Condiciones de Operación BE-28? 1,500 pies por encima del MEA. 10,400 pies. 11,800 pies. . 8487. (Con referencia a las Figuras 19 y 20.) Que afirmación es verdadera con relación al performance con un motor inoperativo para Condiciones de Operación BE-29? El techo práctico es mayor a 100 pies por encima del MEA. El sangrado de aire debe estar OFF para obtener un régimen de ascenso de 50 ft/min en el MEA. No es posible ascender en el MEA. 8488. (Con referencia a las Figuras 19 y 20.) A que altitud esta el techo práctico con un motor inoperativo para Condiciones de Operación BE-30? 9,600 pies. 13,200 pies. 2,100 pies por encima del MEA. . 8489. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23,24 y 25.) Cuál es el tiempo en ruta de la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-31? 1 hora 11 minutos. 1 hora 17 minutos. 1 hora 19 minutos. . 8490. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23,24 y 25.) Cuál es el tiempo en ruta de la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-32? 1 hora 13 minutos. 1 hora 15 minutos. 1 hora 20 minutos. 8491. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cuál es el tiempo en ruta de la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-33? 1 hora 50 minutos. 1 hora 36 minutos. 1 hora 46 minutos. . 578.- 8492. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cuál es el tiempo en ruta de la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-34? 1 hora 6 minutos. 1 hora 3 minutos. 1 hora 11 minutos. . 577.- 8493. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cuál es el tiempo en ruta de la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-35? 1 hora 6 minutos. 1 hora 8 minutos. 1 hora 10 minutos. 578.- 8494. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cuál es el consumo de combustible durante la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-31? 812 libras. 749 libras. 870 libras. 579.- 8495. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cuál es el consumo de combustible durante la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-32? 1,028 libras. 896 libras. 977 libras. 580.- 8496. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cual es el consumo de combustible durante la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-33? 1,165 libras. 1,373 libras. 976 libras. 581.- 8497. (Con referencia a las Figuras 21, 22, 23, 24, y 25.) Cual es el consumo de combustible durante la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-34? 668 libras. 718 libras. 737 libras. . 582.- 8498. (Con referencia a las Figuras 21, 23, 24, y 25.) Cual es el consumo de combustible durante la pierna de crucero para Condiciones de Operación BE-35? 900 libras. 1,030 libras. 954 libras. 583.- 8499. (Con referencia a la Figura 26.) Cuales son el tiempo y distancia para descender desde 18,000 pies a 2,500 pies? 10.3 minutos, 39 NM. 9.8 minutos, 33 NM. 10.0 minutos, 36 NM. 584.- 8500. (Con referencia a la Figura 26.) Cuales son la distancia y el consumo de combustible para descender desde 22,000 pies a 4,500 pies? 44 NAM, 117 libras. 48 NAM, 112 libras. 56 NAM, 125 libra. 585.- 8501. (Con referencia a la Figura 26.) Cuales son el tiempo y distancia para descender desde 16,500 pies a 3,500 pies? 9.3 minutos, 37 NAM. 9.1 minutos, 35 NAM. 8.7 minutos, 33 NAM. 586.- 8502. (Con referencia a la Figura 26.) Cuales son la distancia y el consumo de combustible para descender desde 13,500 pies a 1,500 pies? 30 NAM, 87 libras. 29 NAM, 80 libras. 38 NAM, 100 libras. 587.- 8503. (Con referencia a la Figura 26.) Cuales son el tiempo y la distancia para descender desde 23,000 pies a 600 pies con un promedio de vientos de frente o contrarios de 15-nudos? 14.2 minutos, 50 NAM. 14.6 minutos, 56 NAM. 14.9 minutos, 59 NAM. . 588.- 8504. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cual es la distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de 50-pies para Condiciones de Operación B-36? 1,900 pies. 1,625 pies. 950 pies. . 590.- 8505. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuales son la velocidad de aproximación y recorrido en tierra cuando se está aterrizando bajo Condiciones de Operación B-36? 113 nudos y 950 pies. 113 nudos y 1,950 pies. 112 nudos y 900 pies. 591.-8506. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cual es la longitud de pista restante cuando se ha detenido (parado) después de aterrizar sobre un obstáculo de 50-pies para Condiciones de Operación B-37? 2,500 pies. 2,000 pies. 2,600 pies. . 592.-8507. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuáles son la velocidad de aproximación y recorrido en tierra cuando se está aterrizando bajo Condiciones de Operación B-37? 108 nudos y 1,400 pies. 109 nudos y 900 pies. 107 nudos y 1,350 pies. . 592.- 8508. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuál es la distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de 50-pies para Condiciones de Operación B-38? 1,850 pies. 1,700 pies. 1,800 pies. 593.- 8509. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuál es el total de pista utilizado cuando el toque a tierra esta a 1,000 pies de la baliza para Condiciones de Operación B-38? 2,000 pies. 1,700 pies. 1,800 pies. 594.- 8510. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuál es la longitud de pista restante cuando se ha detenido después de aterrizar sobre un obstáculo de 50-pies para Condiciones de Operación B-39? 2,300 pies. 2,400 pies. 2,500 pies. 595.- 8511. (Con referencia a las Figuras 27, y 28.) Cuales son la velocidad de aproximación y recorrido en tierra cuando se está aterrizando bajo Condiciones de Operación B-39? 111 nudos y 1,550 pies. 110 nudos y 1,400 pies. 109 nudos y 1,300 pies. 596.- 8512. (Con referencia a las Figuras 27 y 28.) Cuál es la distancia de aterrizaje sobre un obstáculo de 50-pies para Condiciones de Operación B-40? 1,500 pies. 1,750 pies. 1,650 pies. . 597.- 8643. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cual es el tiempo de viaje para condiciones de Operación X-1? 4 horas 5 minutos. 4 horas 15 minutos. 4 horas. 598.-8644. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cual es el tiempo de viaje para Condiciones de Operación X-2? 5 horas 5 minutos. 6 horas 15 minutos. 5 horas 55 minutos. 599.- 8645. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el tiempo de viaje para Condiciones de Operación X-3? 4 horas 15 minutos. 3 horas 40 minutos. 4 horas. 600.- 8646. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el tiempo de viaje para Condiciones de Operación X-4? 6 horas 50 minutos. 5 horas 45 minutos. 5 horas 30 minutos. 601.- 8647. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el tiempo de viaje para Condiciones de Operación X-5? 2 horas 55 minutos. 3 horas 10 minutos. 2 horas 50 minutos. . 602.- 8648. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el combustible de viaje para Condiciones de Operación X-1? 25,000 libras. 26,000 libras. 24,000 libras. 603.-8649. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el combustible de viaje para Condiciones de Operación X-2? 33,000 libras. 28,000 libras. 35,000 libras. . 604.-8650. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el combustible de viaje para Condiciones de Operación X-3? 36,000 libras. 34,500 libras. 33,000 libras. . 605.-8651. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) Cuál es el combustible de viaje para Condiciones de Operación X-4? 33,000 libras. 31,500 libras. 34,000 libras. . 606.-8652. (Con referencia a las Figuras 61 y 62.) .) Cuál es el combustible de viaje para Condiciones de Operación X-5? 15,000 libras. 20,000 libras. 19,000 libras. . 607.-8658. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el tiempo de viaje corregido para vientos bajo Condiciones de Operación Z-1? 58.1 minutos. 51.9 minutos. 54.7 minutos. 608.-8659. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el tiempo de viaje corregido para vientos bajo Condiciones de Operación Z-2? 1 hora 35 minutos. 1 hora 52 minutos. 1 hora 46 minutos. . 609.-8660. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el tiempo de viaje corregido para vientos bajo Condiciones de Operación Z-3? 2 horas 9 minutos. 1 hora 59 minutos. 1 hora 52 minutos. 610.-8661. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el tiempo de viaje corregido para vientos bajo Condiciones de Operación Z- 4? 48.3 minutos. 50.7 minutos. 51.3 minutos. 611.-8662. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el tiempo de viaje corregido para vientos bajo Condiciones de Operación Z-5? 1 hora 11 minutos. 56 minutos. 62 minutos. . 612.-8663. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el consumo de combustible estimado para Condiciones de Operación Z-1? 5,230 libras. 5,970 libras. 5,550 libras. . 613.-8664. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el consumo de combustible estimado para Condiciones de Operación Z-2? 10,270 libras. 9,660 libras. 10,165 libras. . 614.-8665. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el consumo de combustible estimado para Condiciones de Operación Z-3? 12,300 libras. 11,300 libras. 13,990 libras. 615.-8666. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el consumo de combustible estimado para Condiciones de Operación Z-4? 4,950 libras. 5,380 libras. 5,230 libras. . 616.-8667. (Con referencia a las Figuras 66 y 67.) Cuál es el consumo de combustible estimado para Condiciones de Operación Z-5? 6,250 libras. 5,380 libras. 7,120 libras. . 617.-8603. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el tiempo total desde el inicio a través del alternativo para completar la aproximación para Condiciones de Operación L-1? 30 minutos. 44 minutos. 29 minutos. . 618.-8604. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el tiempo total desde el inicio a través del alternativo para completar la aproximación para Condiciones de Operación L-2? 36 minutos. 55 minutos. 40 minutos. . 619.-8605. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el tiempo total desde el inicio a través del alternativo para completar la aproximación para Condiciones de Operación L-3? 1 hora. 1 hora 15 minutos. 1 hora 24 minutos. . 620.-8606.(Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el tiempo total desde el inicio a través del alternativo para completar la aproximación para Condiciones de Operación L-4? 35 minutos. 19 minutos. 20 minutos. . 621.-8607. (Con referencia a las Figuras 51 y 52. Cuál es el tiempo total desde el inicio a través del alternativo para completar la aproximación para Condiciones de Operación L-5? 1 hora 3 minutos. 48 minutos. 55 minutos. 622.-8608. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el peso aproximado de aterrizaje para Condiciones de Operación L-1? 79,000 libras. 83,600 libras. 81,500 libras. 623.-8609. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el peso aproximado de aterrizaje para Condiciones de Operación L-2? 65,200 libras. 65,800 libras. 69,600 libras. 624.-8610. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el peso aproximado de aterrizaje para Condiciones de Operación L-3? 80,300 libras. 85,400 libras. 77,700 libras. . 625.-8611. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el peso aproximado de aterrizaje para Condiciones de Operación L-4? 73,200 libras. 74,190 libras. 73,500 libras. . 626.-8612. (Con referencia a las Figuras 51 y 52.) Cuál es el peso aproximado de aterrizaje para Condiciones de Operación L-5? 78,600 libras. 77,000 libras. 76,300 libras. 627.-9546. (Con referencia a las Figuras 94, 95, y 96.) Cuál es el ETE desde el Aeropuerto Chicago Midway hasta el Greater Búfalo Intl? 2 horas 12 minutos. 2 horas 15 minutos. 2 horas 18 minutos. . 628.-9547. (Con referencia a las Figuras 94, 95, y 96.) Cuales son los requerimientos de combustible desde el Aeropuerto Chicago Midway hasta el Greater Búfalo Intl? 2,224 libras. 1,987 libras. 1,454 libras. 629.-9548. (Con referencia a las Figuras 94, 95, y 96.) Qué TAS se debe mantener para llegar sobre CRL VORTAC 42 minutos después de nivelarse (level-off)? 166 nudos. 168 nudos. 171 nudos. . 630.-9556. (Con referencia a las Figuras 98, 99, 100, y 102.) Cuál es el ETE desde DFW Intl hasta IAH? 1 hora 2 minutos. 1 hora 4 minutos. 1 hora 6 minutos. 631.-9557. (Con referencia a las Figuras 98, 99, 100, y 102.) Cual es el total de combustible requerido desde DFW Intl. Hasta IAH? 1,555 libras. 1,863 libras. 1,941 libras. . 632.-9558. (Con referencia a las Figuras 98, 99, 100, y 102.) Determine la TAS requerida para llegar a CUGAR, 31 minutos después de nivelarse (level-off: 269 nudos. 264 nudos. 258 nudos. . 633.-9559. (Con referencia a las Figuras 98, 99, 100, y 102.) Determine la TAS requerida para llegar a CUGAR, 29 minutos después de nivelarse (level-off). 285 nudos. 290 nudos. 295 nudos. . 634.-9560. (Con referencia a las Figuras 103, 104, 105, y 106.) Estime el total de combustible requerido para estar en la aeronave, antes de rodar en Tucson Intl. 2,223 libras. 2,327 libras. 2,447 libras. . 635.-9561. (Con referencia a las Figuras 103, 104, 105, y 106.) Determine el ETE para el vuelo desde Tucson Intl. hasta Los Angeles Intl. 2 horas 10 minutos. 2 horas 15 minutos. 2 horas 19 minutos. 636.-9578. (Con referencia a las Figuras 107, 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es el ETE a Mach .78? 1 hora 08 minutos. 1 hora 02 minutos. 1 hora 05 minutos. 637.-9579. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cual es el total de combustible requerido en Mach .78? 22,140 libras. 22,556 libras. 22,972 libras. 638.-9580. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es la distancia especifica en millas náuticas para 1,000 libras de combustible para nivelarse (level-off) a la Intersección ARLIN usando. Match 78? 48.8 NAM/1,000 libras. 48.1 NAM/1,000 libras. 48.0 NAM/1,000 libras. 639.-9581. (Con referencia a las Figuras 107, 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es el ETE en Mach .80? 1 hora 02 minutos. 1 hora 04 minutos. 1 hora 07 minutos. 640.-9582. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es el total de combustible requerido en Mach .80? 22,836 libras. 22,420 libras. 22,556 libras. 641.-9583. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, y 118C.) Que Mach aproximado indicado se debe mantener para llegar sobre VORTAC BZA 6 minutos después de pasar VORTAC IPL? 73 Mach. 74 Mach. 715.Mach. . 642.-9584. (Con referencia a las Figuras 107, 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es el ETE a Mach .82? 1 hora 05 minutos. 1 hora 07 minutos. 1 hora 03 minutos. . 643.-9585. (Con referencia a las Figuras 115, 116, 117, 118, y 118C.) Cuál es el total de combustible requerido a Mach .82? 22,420 libras. 22,284 libras. 22,700 libras. 644.-9591. ( Con referencia a las Figuras 119, 120, 121, y 122.) Cuál es el ETE desde BUF hasta ORD usando Mach.78? 1 hora 09 minutos. 1 hora 07 minutos. 1 hora 05 minutos. 645.-9592. (Con referencia a las Figuras 119, 120, 121, y 122.) Cuál es el total de combustible requerido para el vuelo desde BUF hasta ORD usando Mach .78? 19,033 libras. 21,739 libras. 22,189 libras. 646.-9593. (Con referencia a las Figuras 119, 120, 121, y 122.) Cuál es el régimen especifico en millas náuticas para 1,000 libras de combustible de nivelación de descenso usando Mach .78? 48.8 NAM/1000. 52.5 NAM/1000. 55.9 NAM/1000. 647.-9594. (Con referencia a las Figuras 119, 120, 121, y 122.) Cuál es el ETE desde BUF hasta ORD usando Mach .80? 1 hora 01 minutos. 1 hora 04 minutos. 1 hora 08 minutos. 648.-9595. (Con referencia a las Figuras 119, 120, 121, y 122.) Cuál es el total de combustible requerido para el vuelo desde BUF hasta ORD usando Mach .80? 19,388 libras. 22,094 libras. 21,644 libras. . 649.-9597. (Con referencia a las Figuras 158, 159, 160, 160ª, y 161.) El tiempo estimado en ruta desde STL hasta LGA para N711JBes: 1 hora 46 minutos. 1 hora 50 minutos. 1 hora 54 minutos. 650.-9598. Con referencia a las Figuras 158, 159, 160, 160A, y 161.) El monto requerido de combustible (en libras) para estar en N711JB a STL, entes de rodar es: 5,933 libras. 6,408 libras. 6,641 libras. . 651.-9610. Con referencia a las Figuras 168, 169, 169A, 171, y 172.) Cuál es el ETE para PTZ 70 desde el Aeropuerto Chicago Pal-Waukee hasta el Aeropuerto Greater Búfalo Intl? 2 horas 15 minutos. 2 horas 18 minutos. 2 horas 21 minutos. 652.-9611. (Con referencia a las Figuras 168, 169, 169A, 171, y 172.) Cual es el combustible registrado para ser usado en PTZ 70 para aterrizar en Greater Búfalo Intl. desde el inicio del rodaje en chicago Pal-Waukee? 1,642 libras. 2.005 libras. 2,550 libras. . 653.-9612. (Con referencia a las Figuras 168, 171, 172, y 173.) Que TAS debe mantener PTZ 70 para llegar a FNT 30 minutos después de pasar PMM? 255 nudos. 265 nudos. 260 nudos. 654.-9626. (Con referencia a las Figuras 179, 180A, 181, 182, y 182A.) El tiempo en ruta desde Newport News/Williamsburg Intl hasta Philadelphia Intl. vía el plan de vuelo de EAB 90 es: 1 hora 27 minutos. 1 hora 29 minutos. 1 hora 31 minutos. 655.-9627. (Con referencia a las Figuras 179, 180, 181, 182, y 182A.) El uso de combustible que se planea usar desde Newport News/Williamsburg Intl a Philadelphia Intl para EAB 90 es: 1,132 libras. 1,107 libras. 1,084 libras. 656.-9628. (Con referencia a las Figuras 179, 180, 181, 182, y 183.) El combustible requerido desde Newport News/Williamsburg Intl hasta Philadelphia Intl para EAB 90 es: 1,860 libras. 1,908 libras. 2.003 libras. . 657.-9635. (Con referencia a las Figuras 179, 180, 181, 182, y 183.) que “TAS” necesitará EAB90 para mantenerse desde SWL hasta SIE en un intento de cortar (cut-off) 3 minutos del ETE en el plan de vuelo (SWL-SIE)? 276 280 284. 658.-9642. (Con referencia a las Figuras 190, 191, 192, 193, 193A, 194, 195, y 195A.) El tiempo estimado en ruta desde MSP hasta DEN para PIL 10 es: 1 hora 54 minutos. 1 hora 57 minutos. 2 horas 00 minutos. . 659.-9643. (Con referencia a las Figuras 190, 191, 192, 193, 193A, 194, 195 y 195A.) El combustible requerido que debe estar a bordo en MSP PIL 10 es: 28,053 libras. 29,057 libras. 29,960. libras. 660.-9656. (Con referencia a las Figuras 185A, 202, 203, 203A, 204, 205A, y 206.) Para que sea despachado PTL 55 en este plan de vuelo (LAS-SFO), cuanto combustible se requiere que esté a bordo al iniciar el rodaje? 27,800 libras. 28,317 libras. 29,450 libras. . 661.-9657. (Con referencia a las Figuras 185A, 202, 203, 203A, 204, 205A,y 206.) El ETE en este vuelo (PTL 55 LAS-SFO)es: 1 hora 25 minutos. 1 hora 27 minutos. 1 hora 29 minutos. 662.-9677. (Con referencia a las Figuras 182, 214, 216, 216A, 217, y 218.) El tiempo en ruta entre BDL y PHL para TNA 90 es de: 54 minutos. 52 minutos. 50 minutos. 663.-9678. (Con referencia a las Figuras 214, 216, 216A, 217, y 218.) El total de combustible que se requiere que este a bordo en TNA 90 antes de iniciar el rodaje en BDL es: 11,979 libras. 11,735 libras. 11,851 libras. 664.-9679. (Con referencia a las Figuras 214, 216, 216A, 217 y 218.) El tiempo estimado de uso de combustible para TNA 90 entre BDL y PHL es: 10,555 libras. 10,799.libras. 6,130 libras. . 665.-8835. 8Con referencia a las Figuras 115, 116, y 117.) Debido al tráfico el radar de LAX Center ha vectoreado a PTL130 a TRM, luego autorizado el vuelo a PHX vía J169 BLH, directo a la Intersección Arlin. Que Mach indicado aproximado se debe mantener para Mach .84 Mach .82 Mach .86 . 666.-8697. (Con referencia a las Figuras 76, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga (Loading Conditions) WT1? MAC 26.0 por ciento MAC 27.1 por ciento. MAC 27.9 por ciento. . 667.-8698. (Con referencia a las Figuras 76, 79, y 80.) Cuál es el CG en pulgadas hacia la cola (aft) de datum para Requisitos de Carga WT-27? 908.8 pulgadas. 909.6 pulgadas. 210.7 pulgadas. . 668.-8699. (Con referencia a las Figuras 76, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 3? MAC 27.8 por ciento. MAC 28.9 por ciento. MAC 29.1 por ciento. . 669.-8700. (Con referencia a las Figuras 76, 79, y 80.) Cuál es el CG en pulgadas hacia la cola de datum para Requisitos de Carga WT-4? 908.4 pulgadas. 909.0 pulgadas. 909.5 pulgadas. 670.-8701. (Con referencia a las Figuras 76, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 5? MAC 25.6 por ciento. MAC 26.7 por ciento. MAC 27.2 por ciento. . 671.-8702. (Con referencia a las Figuras 77, 79, y 80.) Cuál es el índice de peso bruto para Requisitos de Carga WT-6? Índice 181,340.5. Índice 156,545.0. Índice 165,991.5. . 672.-8703. (Con referencia a las Figuras 77, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 7? MAC 21.6 por ciento. MAC 22.9 por ciento. MAC 24.0 por ciento . 673.-8704. (Con referencia a las Figuras 77, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC parea Requisitos de Carga WT 8? MAC 29.4 por ciento. MAC 30.0 por ciento. MAC 31.3 por ciento. . 674.-8705. (Con referencia a las Figuras 77, 79, y 80.) Cuál es el índice de peso bruto para Requisitos de Carga WT-9? Índice 169,755.2. Índice 158,797.9. Índice 186,565.5. 675.-8706. (Con referencia a las Figuras 77, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 10? MAC 27.0 por ciento. MAC 27.8 por ciento. MAC 28.0 por ciento. 676.-8707. (Con referencia a las Figuras 78, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 11? MAC 26.8 por ciento. MAC 27.5 por ciento. MAC 28.6 por ciento. . 677.-8708. (Con referencia a las Figuras 78, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 12? MAC 25.8 por ciento. MAC 26.3 por ciento. MAC 27.5 por ciento. . 678.-8709. (Con referencia a las Figuras 78, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 13? MAC 28.6 por ciento. MAC 29.4 por ciento. MAC 30.1 por ciento. . 679.-8710. (Con referencia a las Figuras 78, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 14? MAC 30.1 por ciento. MAC 29.5 por ciento. MAC 31.5 por ciento. 680.-8711. (Con referencia a las Figuras 78, 79, y 80.) Cuál es el CG en porcentaje de MAC para Requisitos de Carga WT 15? MAC 32.8 por ciento. MAC 31.5 por ciento. MAC 29.5 por ciento. . 681.-8588. (Con referencia alas Figuras 45, 46, y 47.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación A-1? MAC 29 por ciento. MAC 32 por ciento. MAC 36 por ciento. . 682.-8589. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación A-2? MAC 26 por ciento. MAC 20 por ciento. MAC 22 por ciento. . 683.-8590. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación A-3? MAC 18 por ciento. MAC 20 por ciento. MAC 22 por ciento. 684.-8591. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación A-4? MAC 26 por ciento. MAC 22 por ciento. MAC 18 por ciento. . 685.-8592. (Con referencia a las Figuras 45, 46, y 47.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación A-5? MAC 26 por ciento. MAC 30 por ciento. MAC 32 por ciento. . 686.-8623. (Con referencia a las Figuras 53 y 55.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación R-1? ANU 8. ANU 7-5/8. ANU 7-3/4. . 687.-8624. (Con referencia a las Figuras 53 y 55.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación R-2? ANU 5-3/4. ANU 7. ANU 6-3/4. . 688.-8625. . (Con referencia a las Figuras 53 y 55.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación R-3? ANU 3. ANU 4-1/2. ANU 5. 689.-8626. (Con referencia a las Figuras 53 y 55.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación R-4? ANU 4-1/4. ANU 4-1/2. ANU 5. 690.-8627. (Con referencia a las Figuras 53 y 55.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación R-5? ANU 6-3/4. ANU 8. ANU 7-1/2. . 691.-8722. (Con referencia a las Figuras 81 y 83.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación G-1? ANU 4. ANU 4-1/2. ANU 4-3/4. 692.-8723. (Con referencia a las Figuras 81 y 83.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación G-2? ANU 6-1/2. ANU 7-1/4. ANU 5-3/4. . 693.-8724. Con referencia a las Figuras 81 y 83.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación G-3? ANU 3-3/4. ANU 4. ANU 4-1/4. . 694.-8725. (Con referencia a las Figuras 81 y 83.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para Condiciones de Operación G-4? ANU 2-3/4. ANU 4. ANU 2-1/2. . 695.-8726. (Con referencia a las figuras 81 y 83.) Cuál es el ajuste del STAB TRIM para condiciones de Operación G-5? ANU 3-1/4. ANU 2-3/4. ANU 2-1/2. . 696.-8578. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento delantero (forward) bajo Requisitos de Carga WS 1? MAC 29.8 por ciento. MAC 26.8 por ciento. MAC 30.0 por ciento. 697.-8579. (Con referencia a la Figura 44.) Donde está el nuevo CG si se aumenta peso al compartimiento de popa (aft) bajo Requisitos de Carga WS 2? +17.06 aliada (sextante) +14.82 index arm. +12.13 index arm. . 698.-8580. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se aumenta peso al compartimiento delantero (forward) bajo Requisitos de Carga WS 3? MAC 11.4 por ciento. MAC 14.3 por ciento. MAC 14.5 por ciento. . 699.-8581. (Con referencia a la Figura 44.) Donde está el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento de popa (aft) bajo Requisitos de Carga WS 4? +15.53 index arm. +8.50 index arm. -93.51 index arm. 700.-8582. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento delantero (forward) bajo Requisitos de Carga WS 5? MAC 31.9 por ciento. MAC 19.1 por ciento. MAC 35.2 por ciento. 701.-8573. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento delantero (forward) hacia el compartimiento de popa (aft) bajo requisitos de Carga WS 1? MAC 15.2 por ciento. MAC 29.8 por ciento. MAC 30.0 por ciento. . 702.-8574. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento de popa (aft) hacia el compartimiento delantero (forward) bajo requisitos de Carga WS 2? MAC 26.1 por ciento. MAC 20.5 por ciento. MAC 22.8 por ciento. 703.-8575. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso de compartimiento delantero (forward) hacia el compartimiento de popa (aft) bajo Requisitos de Carga WS 3? MAC 29.2 por ciento. MAC 33.0 por ciento. MAC 28.6 por ciento. . 704.-8576. (Con referencia a la Figura 44.) Cuál es el nuevo CG si se remueve peso del compartimiento de popa (aft) hacia el compartimiento delantero (forward) bajo Requisitos de Carga WS 4? MAC 37.0 por ciento. MAC 23.5 por ciento. MAC 24.1 por ciento. . 705.-8577. (Con referencia a la Figura 44.) Donde está el nuevo CG si se remueve carga del compartimiento delantero (forward) hacia el compartimiento de popa (aft) bajo Requisitos de Carga WS 5? +19.15 index arm. +13.93 index arm. 97.92 index arm. 706.-8434. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-1? Estación 290.3. Estación 285.8. Estación 291.8. 707.-8435. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-2? Estación 295.2. Estación 292.9. Estación 293.0. . 708.-8436. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-3? Estación 288.2. Estación 285.8. Estación 290.4. . 709.-8437. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-4? Estación 297.4. Estación 299.6. Estación 297.7. . 710.-8438. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-5? Estación 288.9. Estación 290.5. Estación 289.1. 711.-8439. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si los pasajeros de la fila 1 son movidos a asientos de la fila 9 bajo Requisitos de Carga BE-1? 1.5 pulgadas a popa (aft). 5.6 pulgadas a popa (aft). 6.2 pulgadas a popa (aft). . 712.-8440. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si los pasajeros de la fila 1 son movidos a asientos de la fila 8, y los pasajeros de la fila 2 son movidos a la fila 9 bajo Requisitos de Carga BE-2? 9.2 pulgadas a popa (aft). 5.7 pulgadas a popa (aft). 7.8 pulgadas a popa (aft). 713.-8441. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si se aumentan cuatro pasajeros que pesan 170 libras cada uno; dos a los asientos de la fila 6 y dos a los asientos de la fila 7 bajo Requisitos de Carga BE-3? 3.5 pulgadas a popa (aft). 2.2 pulgadas hacia adelante (forward). 1.8 pulgadas a popa (aft). . 714.-8442. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si se desembarcan todos los pasajeros de las filas 2 y 4 bajo Requisitos de Carga BE-4? 2.5 pulgadas a popa (aft). 2.5 pulgadas hacia adelante (forward). 2.0 pulgadas a popa (aft). . 715.-8443. (Con referencia a las Figuras 3, 6, 8, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si los pasajeros en la fila 8 son movidos a la fila 2, y los pasajeros en la fila 7 son movidos a la fila 1 bajo Requisitos de Carga BE-5? 1.0 pulgadas hacia adelante (forward). 8.9 pulgadas hacia adelante (forward). 6.5 pulgadas hacia adelante (forward). . 716.-8444. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-6? Estación 300.5. Estación 296.5. Estación 300.8. 717.-8445. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-7? Estación 296.0. Estación 297.8. Estación 299.9. 718.-8446. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-8? Estación 297.4. Estación 298.1. Estación 302.0. 719.-8447. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-9? Estación 296.7. Estación 297.1. Estación 301.2. . 720.-8448. Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG en pulgadas de datum bajo Requisitos de Carga BE-10? Estación 298.4. Estación 298.1. Estación 293.9. 721.-8449. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si se remueven 300 libras de carga de la sección A hacia la sección H bajo Requisitos de Carga BE-6? 4.1 pulgadas a popa (aft). 3.5 pulgadas a popa (aft). 4.0 pulgadas a popa (aft). 722.-8450. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es la variación del CG si la carga de la sección F es removida hacia sección A, y 200 libras de carga de la sección G se aumentan a la carga de la sección B, bajo Requisitos de Carga BE-7? 7.5 pulgadas hacia adelante (forward). 8.0 pulgadas hacia adelante (forward). 8.2 pulgadas hacia adelante (forward). 723.-8451. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG si toda la carga en las secciones A, B, J, K, y L son descargadas bajo Requisitos de Carga BE-8? Estación 292.7. Estación 297.0. Estación 294.6. . 724.-8452. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cuál es el CG si se embarca carga para llevar a las secciones F, G, y H a su capacidad máxima bajo Requisitos de Carga BE-9? Estación 307.5. Estación 305.4. Estación 303.5. 725.-8453. (Con referencia a las Figuras 4, 7, 9, 10, y 11.) Cual es la variación de CG si la carga en la sección G es removida hacia la sección J bajo Requisitos de Carga BE-10? 2.7 pulgadas a popa (aft). 2.4 pulgadas a popa (aft). 3.2 pulgadas a popa (aft). 726.-8454. (Con referencia a las Figuras 5, 7, 9, y 11.) Que límite es excedido bajo Condiciones de Operación BE-11? Es excedido es límite ZFW. Es excedido el límite del CG de popa (aft) en el peso de despegue. Es excedido el límite del CG de popa (aft) en el peso de aterrizaje. 727.-8455. (Con referencia a las Figuras 5, 7, 9, y 11.) Que límite (s) es (son) excedido (s) bajo Condiciones de Operación BE-12? Es excedido el límite ZFW. Es excedido el límite de CG de popa (aft) de aterrizaje. Son excedidos los límites de ZFW y peso máximo de despegue. 728.-8456. (Con referencia a las Figuras 5, 7, 9, y 11.) Qué límite si se ha excedido alguno, se ha excedido bajo Condiciones de Operación BE-13? Se ha excedido el límite de CG delantero (forward) de despegue. No se ha excedido ningún límite. Se ha excedido el límite de CG de popa (aft) de aterrizaje. 729.-8457. (Con referencia a las Figuras 5, 7, 9, y 11.) Qué límite (s) es (son) excedido (s) bajo Condiciones de Operación BE-14? Se ha excedido el límite máximo de ZFW. Se ha excedido el límite de CG delantero (forward)de despegue. Se ha excedido el máximo de peso de aterrizaje y del CG delantero (forward). 730.-8458. (Con referencia a las Figuras 5, 7, 9, y 11.) Qué límite (s) es (son) excedido (s) bajo Condiciones de Operación BE-15? Se ha excedido el límite máximo de peso de despegue. Se han excedido los límites de ZFW y el CG delantero de despegue. Se han excedido los límites de peso máximo de despegue y el CG delantero de despegue.

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