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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: Examen Teórico piloto UL parapente DGAC

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Título del Test: Examen Teórico piloto UL parapente DGAC Descripción: ULTRALIVIANO (UL) PARAPENTE Autor: Rodrigo Tapia Conteras OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 14/05/2019 Categoría: Deportes Número Preguntas: 192

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La velocidad del viento relativo es: Igual a la velocidad del aparato en su trayectoria. Influenciada por el viento meteorológico. Siempre la misma. A y B. El centro de presión de un ala en vuelo se encuentra aproximadamente: En el centro geométrico del ala. En la parte posterior del ala. En la parte delantera del ala. Ninguna de las anteriores. La fineza/aire. Varia con la incidencia de aparato. Pasa por un máximo para un cierto valor de incidencia. Es máxima cuando la tasa de caída es mínima. A y B. Si vuela de cara a un viento meteo, para conservar la fineza/suelo máxima, con respecto a la velocidad correspondiente a la fineza/ aire máxima usted debe: Volar más rápido. Volar menos rápido Buscar la menor tasa de caída. Ninguna de las anteriores. El punto de impacto de un perfil: Separa el flujo de aire del intradós y del extradós. Varia en función de la incidencia. Es el punto del perfil donde la presión de aire es máxima. Todas las anteriores. El viento relativo: No varia nunca. Tiene por eje la trayectoria / aire del ala. Tiene por eje la trayectoria / suelo del ala. A y D. La resistencia de forma se debe: Al piloto y a las suspensiones. A las turbulencias del borde de fuga del ala. A las irregularidades de la superficie del ala. A y B. La fineza es la relación: Sustentación sobre resistencia. Resistencia sobre sustentación. Distancia recorrida horizontalmente sobre distancia recorrida. A y C. Un viento regular en fuerza y dirección no tiene influencia: Sobre la velocidad / suelo. Sobre la velocidad / aire. Sobre la fineza / suelo. A y C. En vuelo rectilíneo estabilizado: La resistencia se opone al desplazamiento del ala en su trayectoria. La sustentación es perpendicular a la trayectoria. La R.F.A. es ligeramente inferior al peso ala + piloto. A y B. La sustentación de un ala está dada por: La desviación de filetes de aire por el perfil del ala. Una depresión que aparece debajo del perfil y una sobrepresión encima. Una depresión que aparece encima del perfil y una sobrepresión debajo. A y C. La resistencia de fricción se debe: Al piloto y a las suspensiones. A las turbulencias del borde de fuga del ala. A las irregularidades de la superficie del ala. A y C. El extradós del ala es la parte: Delantera del ala. Superior del ala. Inferior del ala. Posterior del ala. Cuando el ala entra en una ascendente: La incidencia disminuye La R.F.A. aumenta y el ala acelera hacia arriba. La incidencia aumenta. B y C. Con una incidencia dada, la fineza / aire es independiente. Del viento meteo. Del peso del piloto. De la velocidad / aire A y B. Dos alas idénticas sometidas a cargas alares diferentes despegan: Con la misma incidencia pero con velocidades diferentes. Con la misma velocidad pero con incidencias diferentes. Con la misma velocidad e incidencia. Ninguna de las anteriores. la caída que sigue a la perdida se debe a: Un avance transitorio del centro de presión. Un retroceso transitorio del centro de presión. La caída del piloto en la vela. A y C. Cuanto más se reduce la carga alar, el ala: Despega a más velocidad. Tiene una tasa de caída mínima menor. Es menos estable. B y C. El gradiente del viento de cara al aterrizaje: No tiene efecto sobre la velocidad / aire. Es peligroso, puede conducir a una situación de perdida. Aumenta la tasa de caída. B y C. Para la misma ala, un aumento de la carga alar produce un aumento: De la velocidad Horizontal. De la fineza. De la tasa de caída. A y C. La fineza / aire máxima es: Una característica propia del aparato. Proporcional a la carga alar. Obtiene a una velocidad superior a aquella correspondiente a la de tasa de caída mínima. A y C. La resistencia total de una aeronave se divide en: Resistencia inducida. Resistencia de forma. Resistencia de fricción. Todas las anteriores. El factor de carga es la relación: Peso total (ala + piloto) sobre peso aparente. Peso del piloto sobre peso total (ala + piloto). Peso aparente sobre peso total (ala + piloto). Ninguna de las anteriores. La sustentación en vuelo planeado estabilizado, siempre es: Más débil que el peso total ala / piloto. Perpendicular a la trayectoria. Constante cualquiera se la velocidad del ala. A y B. Sobre un ala en vuelo, hay varias fuentes de resistencia de naturalezas bien distintas: La fricción. Las turbulencias detrás del borde de fuga. Los torbellinos en las puntas de ala. Todas las anteriores. Todos los regímenes de vuelo con un ángulo de incidencia superior al de la tasa de caída mínima. Corresponden a los bajos rendimientos para el ala. Son los más alejados de la pérdida. Corresponden a la mejor manejabilidad del ala. Están aconsejados para volar cerca del suelo. Llamamos carga alar a la relación: Superficie del ala sobre peso total (ala + piloto). Peso total (ala + piloto) sobre superficie del ala. Peso del piloto sobre la superficie del ala. Peso del piloto sobre peso del ala. La velocidad de pérdida para un ala determinada: Es independiente del peso del piloto. Es mas elevada durante el remolque. Es mas elevada en giro. B y C. Llamamos perdida dinámica a la perdida: Seguida de una trepada. Precedida por una trepada. Provocada por un aumento brusco de la incidencia. B y C. Su trayectoria / suelo es perpendicular al sentido del viento: La cuerda central del ala es perpendicular ala sentido del viento. Ud. está necesariamente en derrapaje. Ud. está derivando. Ninguna de las anteriores. La envergadura es: La mayor distancia entre los extremos del ala. El numero de cajones o alvéolos. La distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga. El largo de los suspentes en la banda B. Los torbellinos marginales responsables de la resistencia inducida: Existen sólo detrás de las alas grandes Existen sobre todo con viento fuerte. Existen detrás de todas las alas. A y C. La tasa de caída: Es la velocidad vertical del parapente con respecto al aire. Es la velocidad vertical del parapente con respecto al suelo. Tiene un valor mínimo para cada ala que depende del peso del piloto A y C. Al atravesar una masa de aire turbulento, el conjunto ala + piloto se somete a variaciones: De incidencia. De velocidad / aire. De R.F.A. Todas las anteriores. El factor carga: Es igual a 1 en vuelo rectilíneo estabilizado. Es superior a 1 en los giros. Es inferior a 1 en el pico de una trepada. Todas las anteriores. Sobre un perfil alar,la circulación del flujo de aire ala ras del suelo puede ser: Turbulenta. Laminar. Turbulenta despegada. Todas las anteriores. En la pérdida: La sustentación disminuye. La sustentación aumenta. La resistencia disminuye. A y C. La velocidad relativa aire se define con respecto: Al aire atravesado. Al piso A y B. Ninguna de las anteriores. La resistencia inducida se debe: Al piloto y alas suspensiones. A las turbulencias del borde de fuga del ala. A las irregularidades de la superficie del ala. A los torbellinos de punta de ala. Sobre un ala en vuelo rectilíneo estabilizado, cuando el piloto provoca un incremento de la incidencia: La trayectoria se curva hacia arriba. La velocidad aumenta. La velocidad disminuye. A y C. La forma del perfil de un ala: Es prácticamente la misma para todas las alas. Es estudiada para cada ala en función del rendimiento deseado. Tiene muy poca influencia sobre el rendimiento ya que solo la habilidad del piloto lo puede mejorar. Ninguna de las anteriores. La resistencia parásita de debe: A todo aquello que no sustenta. A las irregularidades de la superficie del ala. A los torbellinos marginales B y C. La turbulencia que provoca otra ala es peligrosa: Varios minutos después de su paso. Sobre algunas decenas de metros detrás en su trayectoria / aire. Porque puede provocar plegadas en la propia. B y C. El factor de carga: Puede hacer que el ala se rompa si es muy elevado. No cambia la velocidad de perdida. Puede pasar de 2 en los giros muy cerrados. A y C. En vuelo con viento de costado: La cuerda central del ala se pone en la dirección del viento, es el efecto veleta. Se debe adoptar un angulo de contra-deriva si se dirige hacia un punto que no está en el eje del viento. La cuerda central del ala forma un angulo con la trayectoria / suelo. B y C. La velocidad de perdida: Disminuye cuando el peso del piloto aumenta. Aumenta cuando el peso del piloto aumenta. Disminuye cuando el factor de carga aumenta. B y C. En la última parte de una trepada importante: El factor de carga es inferior a 1. El angulo de incidencia no varia La aparición de una fuerza de inercia hacia arriba aligera el ala. A y C. Usted se cruza de frente con otra ala, su velocidad de cruce es igual a: Su velocidad / aire. La suma de las dos velocidades / aire. La mitad de velocidad / aire. Ninguna de las anteriores. Las nubes que materializan las ondas de resalte son: Cúmulos congestus y cumulonimbos. Cirrostratos y Nimboestratos. Altocúmulos lenticulares y cúmulos rotores. B y C. Una nube orográfica: Esta fija con respecto al suelo. Se debe a una ascendente térmica. Se debe a una ascendente dinámica A y C. Se llama anticiclón a una zona: de alta presión. De baja presión. De vientos débiles. B y C. La causa de la formación de las nubes es: El enfriamiento del aire hasta su punto de de condensación Una fuerte descendente. Calentamiento del ascendente. A y B. Cuando una partícula atmosférica no satura se eleva sin intercambiar calor con el aire circundante, su temperatura: Disminuye 1 grado cada 100 mts. Aumenta 1 grado cada 100 mts. Queda constante Disminuye 1 grado cada 10 mts. Cirros, cirrocúmulos y cirrostratos son nubes: Del nivel inferior Del nivel medio Del nivel superior A y C. Hay una inversión de temperatura entre estos tres relevamientos: -2 grados a 500 mts./-10 grados a 1200 mts. de altura. +22 grados a 500 mts./+18 grados a 100 mts. de altura. +18 grados a 500 mts./+22 grados a 1000 mts. de altura. A y B. Las nubes favorables para los vuelos de performance son: Nimboestratos, altostratos y cumulonimbos. Estratos. Cúmulos. Cirrocúmulos, nimboestratos y estratocumulos. Un viento de 20kt (nudos) sopla a: 18 km/h. 36 km/h. 20 km/h. 52 km/h. El calor solar se propaga dentro de la atmósfera según los siguientes proceso: Condición, radiante y convección. Vibración y gradiente. Evaporación / condensación y turbulencia. A y C. Cuando la inversión nocturna es muy neta, los vuelos de la mañana serán: Probablemente calmos. Perturbados muy temprano por la actividad térmica. Favorables para los amantes de las performances. B y C. Entre estas nubes, algunas anuncian mal tiempo: Cirros tratos. Altos cúmulos. Altos tratos. A y C. La presión atmosférica se debe: A la rotación de la tierra sobre sí misma. Al peso de la columna de aire situada encima. Al calentamiento solar. Ninguna de las anteriores. La nubes pueden estar constituidas: De vapor de agua en suspensión. De cristales de hielo. De gotitas de agua. B y C. Dentro de una masa de aire sin nubes, la temperatura es de 15 grados a ras del suelo y de 12 grados a 500 mts. Esta franja de aire es: Mas bien estable. Mas bien inestable. Probablemente el asentamiento de una inversión. B y C. Estratos y estratocúmulos pertenecen: Al nivel inferior. Al nivel medio. Al nivel superior. A y C. La restitución es un fenómeno: De inversión de brisas de pendientes por la tarde. De inversión de brisas del valle por la tarde. De ascendentes suaves, por la tarde, en lugares donde no hubo ascendentes durante el día. A y B. Una brisa de valle: Aumenta cuando se desciende a las capas bajas. A veces se manifiesta en varios miles de metros de espesor. Acelera cuando el valle se cierra. A y C. El fenómeno de restitución se encuentra en general: Por la tarde. Por la mañana en el centro del valle. En el centro de los valles durante todo el día. A y C. Altocúmulos y altoestratos son nubes: Del nivel inferior. Del nivel medio Del nivel superior. A y C. El gradiente de viento existe: Con viento fuerte. Sobre terreno plano y despejado. Sobre terreno accidentado donde se mezcla con las turbulencias. Todas las anteriores. Factores que favorecen la inestabilidad: El calentamiento del suelo. El enfriamiento del suelo. La llegada de aire caliente en los niveles inferiores. A y C. Las nubes de tipo estratos: Caracterizan capas más bien estables. Caracterizan capas más bien inestables. Se desarrollan verticalmente. Ninguna de las anteriores. Las nubes del tipo cúmulos: Caracterizan capas más bien estables. Caracterizan capas más bien inestables. Se desarrollan verticalmente. B y C. Cuando se forma una nube: Se genera frío. Se genera calor. Se detiene la ascendencia. Ninguna de las anteriores. Marque las afirmaciones exactas: Los estratos están constituidos por cristales de hielo. Losa cirros están constituidos por cristales de hielo. Los nimboestratos originan precipitaciones de granizo. Ninguna de las anteriores. Un gran cúmulo aislado siempre es inofensivo: Falso, puede tener una ascendencia superior a sus posibilidades de fuga y convertirse en Cúmulo nimbo. Falso, puede esconder otras aeronaves. Verdadero. A y B. La atmósfera está formada por capas. La capa en la que vivimos se llama: Ionosfera. Troposfera Estratosfera Ninguna de las anteriores. Se pueden encontrar turbulencias peligrosas bajo nubes de tipo: Rotores de onda de resalte. Cúmulos. Estratos. A y B. En turbulencia: Los esfuerzos sobre la estructura aumentan con la velocidad del vuelo Se debe volar lo más lento posible para no fatigar la estructura. Se debe volar lo más rápido posible para salir de la zona. Ninguna de las anteriores. La cola de una perturbación: Es siempre favorable para el vuelo libre. A veces provoca condiciones demasiado violentas para el vuelo libre al principio del período. Es generalmente muy favorable en verano. B y C. La dirección del viento dada por los Servicios Meteorológicos siempre es: La dirección de donde viene el viento. La dirección a dónde va el viento. La dirección respecto a un punto, previamente acordado. Ninguna de las anteriores. ¿Cómo se clasifican los Frentes Meteorológicos? Frente cálido. Frente frío. Frente ocluido y estacionario. Todas las alternativas anteriores son correctas. Cuando la temperatura del punto de rocío está próxima a la temperatura ambiente se podrá esperar: Lluvia o neblina Hielo. Escarcha. Mayor viento. Las Performances de un vehículo ultraliviano disminuirán con la altura debido a que: La densidad aumenta con la altura. La densidad disminuye con la altura. La presión aumenta con la altura. La temperatura disminuye con la altura. ¿Cuáles de las siguientes características en la masa de aire podemos encontrar en vuelos en aire inestable? Turbulencia originada por las corrientes verticales. Buena visibilidad fuera de las nubes. Vientos arrachados. Todas las alternativas anteriores son correctas. Delante de un frente frío la presión: Baja Sube. Se mantiene constante. Varia según la temperatura. ¿Cuántos grados disminuye la temperatura por cada 1.000 pies de ascenso en altura? 1º por cada 1.000 pies. 2° por cada 1.000 pies. 3º por cada 1.000 pies 4º por cada 1.000 pies. Cuando usted vuela una ladera a sotavento podrá encontrar las siguientes condiciones de vuelo. Fuertes descendentes. Fuertes ascendentes. Ninguna variación en su vuelo porque el cerro o la montaña lo protege del viento. Ninguna alternativa es correcta. Las mínimas V.M.C. (Visual Meteorologic Condition) de visibilidad y distancia a las nubes en espacio aéreo clase G bajo nivel de vuelo 100 (10.000' ASL). Visibilidad en vuelo 5 km., y distancia de las nubes 1.500 metros horizontal y 300 metros vertical por encima de 2.000' A.G.L. (Above Ground Level). Visibilidad en Vuelo 5 Km. y distancia de las nubes 2.000 metros horizontal y libre de nubes y a la vista de tierra o agua, cuando vuelo por debajo de 2.000' A.G.L. Las respuestas A y B son correctas. Ninguna de las respuestas anteriores son correctas. La turbulencia: Es un movimiento desordenado de partículas de aire. Provoca variaciones de incidencia y de velocidad de vuelo. Siempre es visible. A y B. Cuando el ala entra en una descendente: La incidencia aumenta. La incidencia disminuye La R.F.A. disminuye, el ala acelera hacia abajo. B y C. Un amigo acaba de despegar, usted lo alcanza para volar juntos: Es peligroso porque se encontrara con la turbulencia de su ala. Es la única manera de hacer buenas fotos. Es delicado pero posible. B y C. En vuelo de ladera, la prioridad la tiene el ala que: Tiene la ladera a su derecha. Tiene la ladera a su izquierda. Está situada a barlovento del relieve. Está situada a sotavento del relieve. La utilización de trims y/o aceleradores: Sólo presenta ventajas. No tiene efectos. Debe realizarse con precaución y en modelos previstos por el constructor. Todas las anteriores. Su despegue está orientado hacia el oeste, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones de partida, es mejor despegar: En la mañana. El momento del día no importa. Al comienzo de la tarde. Ninguna de las anteriores. La pérdida se produce en general: A la velocidad de tasa de caída mínima. A una velocidad inferior a la de la tasa de caída mínima. A una velocidad superior a la de la tasa de caída mínima. Ninguna de las anteriores. Usted recorre una parte del circuito donde el viento esta bien de costado con respecto a su ruta. Elige preferentemente los cúmulos: A barlovento de la ruta a seguir. A sotavento de la ruta a seguir. Sobre la ruta a seguir. Da lo mismo. Un terreno de aterrizaje desconocido debe reconocerse: En vuelo, poniéndose en la vertical para observarlo. Antes del vuelo. En el momento de aterrizar. Ninguna de las anteriores. Durante la estabilización, su ala queda a la izquierda: Ud. corrige desplazándose a la derecha para recuperar el ala. Sigue al ala desplazándose hacia la izquierda frenando suavemente a la derecha para traerla de nuevo a la linea de máxima pendiente. Conserva la velocidad tirando de las bandas delanteras. Acelera y frena a la izquierda. En vuelo, un Piloto de Ultraliviano viene de su derecha con una ruta convergente: Usted tiene prioridad. Usted debe ceder la prioridad. La prioridad es en función del tamaño de las aeronaves. A y C. Cuando un piloto, aprovecha una burbuja térmica para ganar altura: Se eleva a la misma velocidad que la burbuja. Aborda la burbuja por su parte inferior y sale en la cima. Desciende continuamente en el interior de la burbuja. A y B. En el despegue, con 20 Km. /h de cara, puede inflarse el ala: Cara a la pendiente como de costumbre. Cara a la pendiente haciendo que otra persona nos asegure para no recular en el momento en que el ala se eleva. De espaldas a la pendiente dándose vuelta el piloto para despegar. B y C. Un ala viene de frente a usted, usted efectúa: Un giro a la izquierda (el otro también gira a la izquierda). Un giro a la derecha(el otro también gira a la derecha). Un descenso (el otro queda en el mismo nivel). B y C. En el despegue hay 20 Km./h sobre la ladera, su ala vuela a partir de los 30 km/h, en su trayectoria para despegar usted debe correr a: 10 km/h. 20 km/h. 30 km/h. 40 km/h. En régimen turbulento es mejor: No efectuar maniobras que requieran mucha precisión. No jugar con las velocidades demasiado bajas. No jugar con las velocidades demasiado altas. Todas las anteriores. Sobrevolar obstáculos aislados debe efectuarse con un margen vertical y horizontal mínimo de: 50 metros. 100 metros. 150 metros. 200 metros. En una térmica: Ud. aumenta la inclinación cuando la ascendencia aumenta. Ud. disminuye la inclinación cuando la ascendencia aumenta. Aumenta la inclinación cuando la ascendencia disminuye. B y C. Hacer un descenso rápido en espiral cerrado encadenado: Lo expone a importantes factores de carga. Le hace perder todas las referencias exteriores. Puede traer pérdida del conocimiento. Todas las anteriores. Darle a un ala un calado picado: Aumenta el riesgo de plegada. Aumenta el riesgo de entrada en parachutaje estabilizado. Torna el ala más lenta para el inflado. Toma el ala más nerviosa en el despegue. En vuelo de ladera usted: Gira de espaldas a la ladera. Gira de cara a la ladera. Conserva un margen de velocidad suficiente para conseguir alejarse de la ladera en caso de urgencia. A y C. Volando a la misma altura la prioridad la tiene: El ala que llega por la derecha. El biplaza sobre el monoplaza. El ala que llega primero a la ascendente. A y C. En el despegue el viento es de costado (30 grados, 3 m/s): Ud. infla de cara al viento, toma velocidad y orienta progresivamente la carrera de cara a la pendiente. Corre en el eje de máxima pendiente tirando de las bandas delanteras. Ud. Infla tomando las bandas (elevadores) A y B. Ninguna de las anteriores. Durante un inflado el ala se coloca en medialuna, usted debe: Acelerar a fondo en la pendiente. Tirar las bandas B. Parar y empezar de nuevo Tirar de las bandas delanteras. Las reglas de vuelo obligan a cada piloto: A respetar una distancia suficiente para prevenir las colisiones. A tomar por la derecha en caso de cruce a la misma altura. A girar en el mismo sentido que la primera ala que entra en la ascendencia térmica. Todas las anteriores. Cuando hace las orejas usted: Aumenta la tasa de caída. Disminuye la fineza / aire. Aumenta la maniobrabilidad del ala. A y B. Con una posición de los comandos igual que en aire inmóvil, en una ascendente regular: Mi velocidad es más elevada. Mi velocidad / aire es la misma. Mi incidencia es la misma. B y C. Usted vuela con tasa de caída mínima, va a entrar en una ascendente: Se prepara a frenar. Se agarra firmemente de la silla para pilotear con el cuerpo. Se prepara a soltar los comandos. Aumenta su velocidad. Viento de 10 Km. /h cruzado en el despegue: Ud. espera mejores condiciones. Una buena carrera y listo. Ud. busca un despegue mejor orientado A y C. Factores que favorecen la entrada en barrena o giro en negativo: Un gran alargamiento. Un bajo alargamiento. Poca incidencia. Todas las anteriores. Volar asegurándose un lugar de aterrizaje es: Tener una autonomía que permite alcanzarlo en todo momento sin importar las condiciones aerologicas encontradas. Quedarse sobre el sitio habitual sin hacer distancia. A y B. Ninguna de las anteriores. Usted es el primero en entrar en una ascendente: Las alas que llegan después deben adoptar su sentido de giro. Un ala que entra en la ascendente al mismo nivel que usted debe girar a 180 grados y en el mismo sentido. Usted tiene prioridad sobre un ala situada por debajo y que lo alcanza. A y B. Usted entra en una térmica y comienza un giro de 360 grados. Luego de 90 grados de giro el variómetro se pone en negativo, usted: Disminuye la inclinación. Invierte el sentido del giro. Continúa el giro hasta los 270 grados luego toma una línea recta para retomar la ascendencia. B y C. Su despegue está orientado hacia el este, hay buen tiempo. Para encontrar las mejores condiciones, es mejor despegar: En la mañana. El momento del día no importa. Durante la tarde. Ninguna de las anteriores. Usted está en vuelo de ladera, el relieve esta a su izquierda. Un ala llega de frente a la misma altura: El otro tiene prioridad. Usted tiene prioridad y mantiene su rumbo. Usted intenta pasarla por debajo. A y C. Después de una carrera de despegue rozando el suelo con la silla, usted logra despegar por muy poco: Está seguramente en régimen de vuelo rápido, puede disminuir la velocidad para entrar en tasa de caída mínima. Está en régimen de vuelo lento y debe rasar el relieve tomando velocidad para pasar a régimen de vuelo normal. Está probablemente en peligro, si no toma inmediatamente velocidad / aire, puede caer. B y C. Luego de un vuelo de duración, conviene relajar y preparar los brazos y piernas para la carrera del aterrizaje: Antes de la aproximación Durante la aproximación. En final. Haciendo algunas locuras aéreas durante la aproximación. En vuelo de ladera, usted gira: Hacia el lado en que el ala se levanta. Hacia el lado del relieve. Hacia el lado opuesto al relieve. A y B. Para evitar las plegadas, es mejor: Frenar al máximo para dar más presión. Desfrenar al máximo ya que la presión es proporcional al cuadrado de velocidad / aire aire. Volar con incidencias alejadas de aquellas coincidentes con los limites en los que el parapente deja de volar. A y B. Usted está en su aproximación, hay un ala debajo suyo: Ud. la observa esperándola ya que usted le debe dar prioridad. Ud. tiene prioridad sobre la otra ala. Ud. hace algunos espirales cerrados para aterrizar antes. Ud. realiza su vuelo, ya que en la aproximación no hay prioridades. En vuelo turbulento, su ala se pliega adelante en la mayor parte del borde de ataque, usted: Tira violentamente de los dos comandos. Hace un frenado moderado. Levanta las manos para conseguir velocidad máxima. Ninguna de las anteriores. La entrada en pérdida puede ser peligrosa: Cerca del suelo. En un ala mal regulada. En condiciones turbulentas. Todas las anteriores. En vuelo, la posición de manos arriba corresponde: La velocidad mínima. A la tasa de caída mínima. A la fineza / aire máxima. A la velocidad máxima. Usted hace las orejas: Teniendo los comandos en las manos. Tirando las bandas delanteras. Tirando simétricamente una o varias suspensiones delanteras exteriores (leer las indicaciones técnicas de su ala). Tirando de las suspensiones B exteriores. En el suelo su ala se desvía de la trayectoria prevista: Ud. corrige trayendo el ala con el cuerpo y frenando del lado hacia el que la quiere traer. Sigue el ala para quedarse en el centro y traerla frenando del lado adonde quiere ir. Ud. corrige con los delanteros. Todas las anteriores. El despegue sin viento: Es peligroso. Obliga a correr, al menos a la velocidad de tasa de caída mínima del ala. Necesita de un control importante con los comandos. A y C. Un buen aterrizaje comprende: Un reconocimiento a buena altura (viento en suelo, problemas, circuito previsto, etc). Giros en S para apreciar las condiciones y ser preciso. Un último giro no demasiado cerca del suelo y un segmento en final estabilizado. Todas las anteriores. Usted llega a colocarse debajo de un gran cúmulo, observa algunas nubes deshilachadas y una marca de variómetro fuertemente positiva, usted: Aprovecha para ganar altura. Aumenta la velocidad para llevar el variómetro a cero. Acelera para ir hacia el lado más claro escapando de la influencia de la nube. Busca la descendente del lado de barlovento de la nube. Al establecer un plan de vuelo se tiene en cuenta: La situación de los terrenos de despegue y aterrizaje. Las performances del ala. El viento en altura. Todas las anteriores. Usted quiere entrar en una ascendente mientras que otra ala gira 50 mts. por debajo: Usted gira en el mismo sentido que la otra ala. Gira en sentido inverso para poder vigilarlo. A ó B. Ninguna de las anteriores. Lejos del relieve usted sigue la misma ruta y al mismo nivel que un ala más lenta, usted la sobrepasa por: La izquierda. Arriba. La derecha. A ó B. En final, si el objetivo fijado desciende en el campo de visión, usted: Se está quedando corto. Se está pasando de largo. Debe desacelerar al máximo. A y C. En final, cuando el piloto se incorpora: Mejora su penetración. Deteriora su penetración. Aumenta su tasa de caída. B y C. Usted quiere entrar en una ascendente mientras que otra ala gira 50 mts. por debajo: Usted gira en el mismo sentido que la otra ala Gira en sentido inverso para poder vigilarlo. A o B. Ninguna de las anteriores. Volando, con los brazos arriba, los comandos están tensos y el borde de fuga está un poco bajo: Esto mejora la fineza sin acción sobre los comandos. Tiene poca influencia sobre el ala. Es mejor para el inflado. Se deben alargar y regular los comandos para el próximo vuelo. El despegue en parapente se compone de: Inflado del ala (aceleración y vista hacia adelante). Estabilización y control del ala (temporización y vista hacia el ala). Despegue (aceleración y vista hacia adelante). Todas las anteriores. En el caso que el viento meteo cambie de orientación o de intensidad durante el vuelo, conviene: Cambiar a tiempo el plan de vuelo para tener mejor chance de un aterrizaje seguro. Poner rumbo inmediatamente hacia el terreno para volver cueste lo que cueste. Localizar inmediatamente terrenos alternativos para prepararse ante la eventualidad de un aterrizaje de emergencia. A y C. Dos alas se siguen cerca de un relieve situado a su derecha, la segunda ala es más rápida: Debe sobrepasar por la izquierda. Debe sobrepasar por la derecha entre el relieve y la otra ala. Da media vuelta. Ninguna de las anteriores. Factores que favorecen la entrada en auto-rotación luego de una plegada: Un gran alargamiento. Un bajo alargamiento. Mucha velocidad. A y C. Usted toma el ala de un piloto más liviano: Con la misma incidencia, vuela más rápido que él. Con la misma incidencia, vuela más lento que él. Usted debe correr más lento en el despegue. Usted tendrá más dificultad en mantener el ala en turbulencia. El despegue en alta montaña: Esta facilitado por la menor densidad del aire. Es paralpinismo y no vuelo libre. Necesita de un nivel de experiencia alto. No requiere ningún conocimiento particular del alpinismo. Si por una determinada incidencia, el punto de impacto del perfil se ubica por encima de la boca de entrada del cajón, mi ala puede: Entrar en pérdida. Plegarse. No se puede dar esta situación nunca. A y B. Aplicar la regla de la adición es: Evitar la acumulación de factores estresantes que por separado no conducen a accidentes pero sumados toman el riesgo inaceptable. Medir los riesgos y no sumarlos. Identificar los elementos nuevos de una situación y no aceptar más que uno por vez. Todas las anteriores. Para ser preciso en el aterrizaje, la visualización correcta de la inclinación de la trayectoria en final es indispensable. Esta inclinación: Varía en función de la incidencia. Varía en función de la dirección y de la velocidad del viento. No depende de las características aerodinámicas del ala. A y B. En giro, un aparato entra en pérdida: A la misma velocidad y con la misma incidencia que en línea recta. Con la misma incidencia pero con una velocidad mayor que en línea recta. Con la misma velocidad pero con una incidencia menor que en línea recta. Ninguna de las anteriores. Un altímetro mide: El gradiente vertical de presión atmosférica. La variación de la tasa de humedad. La altura. A y B. Los estabilos: Reducen los torbellinos marginales. Crean resistencia parásita. Pueden mejorar el rendimiento. Todas las anteriores. Los agujeros en las costillas entre los cajones sirven: Para repartir la presión entre los cajones. Acelerar el inflado. Dar flexibilidad al perfil. A y B. Cuando transportamos o guardamos un parapente o un paracaídas de reserva lo protegemos del contacto o cercanía de: Solventes y cuerpos grasos. Humedad y calor. Los rayos del sol. Todas las anteriores. Las sillas de parapente: Son todas parecidas. Son de diferentes tipos (estándar, cruzadas, de pilotaje, etc.) Influyen sobre las características del pilotaje. B y C. Un ala de vuelo libre es: Un freno aerodinámico. Un planeador ultraliviano. Una aeronave no sometida a matriculación. B y C. Un variómetro de vuelo libre mide: La velocidad del viento si se utiliza en el suelo. La componente vertical de la velocidad / suelo del ala. La componente vertical de la velocidad / aire del ala. La velocidad de subida de la masa de aire en una térmica. Alargar los elevadores traseros: Aumenta la penetración del ala. Favorece las plegadas en turbulencia. Torna el ala más lenta en el inflado. A y B. Un casco de vuelo libre debe: Permitir una buena audición y visibilidad. Ser sólido y absorber los golpes. Ser liviano para no perjudicar el cuello. Todas las anteriores. El altímetro: Mide la velocidad con que varía la presión. Incluso en buen estado puede mostrar para una determinada altura valores que varían según la hora y el lugar. Utiliza una escala de altura calibrada para los valores meteorológicos promedio (atmósfera estándar). B y C. Un altímetro: Puede estar regulado a valores diferentes (nivel del mar, del despegue, del aterrizaje, etc.) Da una indicación que varía según las condiciones atmosféricas. Es calibrado definitivamente al momento de su construcción. A y B. La utilización de trims y/o aceleradores puede: Aumentar los riesgos de plegada. Mejorar la penetración. Facilitar el inflado. Todas las anteriores. Un paracaídas de reserva es: Un planeador ultraligero. Un freno aerodinámico. Un 100% de garantía de salvarse en caso de accidente. A y C. Las partes de un ala que sufren el mayor esfuerzo en vuelo son: Las suspensiones delanteras (A y B). La parte trasera del ala. La parte delantera del ala. A y C. Los comandos regulados demasiado tensos: Pueden impedir el ascenso del ala en el inflado. Disminuyen la posibilidad de toma de velocidad en vuelo en caso de necesidad. Aumentan el riesgo de pérdida. Todas las anteriores. Para una máxima seguridad, desplegar y plegar el paracaídas de reserva, debe hacerse: Dos veces al año. Una vez por año. Dejarlo tal cual nos lo vendieron. Ninguna de las anteriores. Para un ala determinada, el uso de una silla de pilotaje en vez de una silla clásica: Disminuye la estabilidad sobre todos los ejes. Complica las maniobras de despegue. Necesita un aprendizaje particular. Todas las anteriores. Usted usa el ala de un piloto más pesado: Los comandos serán menos eficaces. Ésta ser mas maniobrable. Ésta se plegara más fácilmente en las turbulencias. A y C. Un vehículo ultraliviano no propulsado es una aeronave que cumple todos y cada uno de los siguientes requisitos: Tiene una masa vacía máxima de 71 kilos Se utiliza en operaciones aéreas, solamente con fines deportivos o de recreación. Lleva a bordo uno o dos ocupantes. Todas las anteriores. Los cultores de este deporte deberán poseer Licencia de Piloto de Vehículos Ultralivianos otorgada por la DGAC. Para obtener esta autorización, los interesados deberán registrarse en la DGAC; rendir un examen y demostrar condiciones psicofísicas de aptitud. VERDADERO FALSO. Los vehículos ultralivianos (parapente) no estarán afectos a inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, pero deberán llevar las marcas distintivas que determine la DGAC. VERDADERO FALSO. Los Parapentes podrán operar en el siguiente tipo de Espacio Aéreo. Espacio Aéreo Clase A Espacio Aéreo Clase B y C Espacio Aéreo Clase G Espacio Aéreo Clase E. Los Vehículos Ultralivianos sólo podrán operar entre las horas de salida y puesta del sol y de acuerdo a las Reglas de Vuelo Visual. VERDADERO FALSO. Los Pilotos de Vehículo Ultraliviano podrán operar sobre áreas congestionadas de ciudades, pueblos, lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre. VERDADERO FALSO. Requisitos de edad para el otorgamiento de la Licencia de Vehículo Ultraliviano (Parapente). Mínimo diecisiete años. Cuando el solicitante sea menor de dieciocho años deberá contar con un consentimiento notarial de sus representantes legales. No existe restricción de edad. Sólo A y B son correctas. Requisitos para el otorgamiento de Autorización de Instructor de Vehículo Ultraliviano. Deberá tener como mínimo 21 años de edad. El solicitante demostrará a satisfacción del Club o Instructor de vuelo, bajo la supervisión de la DGAC, sus conocimientos mediante exámenes. Ser titular de una Autorización de Operador de Vehículo Ultraliviano. Todas las anteriores. Se requerirá certificación de aeronavegabilidad para estos vehículos, sus partes, componentes y equipos. VERDADERO FALSO. Ninguna persona operará un Vehículo Ultraliviano de tal forma que ocasione peligro a otra persona o propiedad, ni lanzará objetos desde este tipo de vehículos. VERDADERO FALSO. Prioridades entre Pilotos de Ultraliviano: El delta debe dar prioridad al parapente. El parapente debe dar prioridad al delta. Delta y parapente deben observar las mismas reglas de prioridad en el aire. Ninguna de las anteriores. Prioridades entre aeronaves no motorizadas: Los Pilotos de Ultraliviano tienen prioridad sobre los planeadores. Los Pilotos de Ultraliviano deben dar prioridad a los planeadores. Los Pilotos de Ultraliviano tienen prioridad sobre el avión, planeador ULM. Alas Delta etc.) A y C. El vuelo en el interior de las nubes está permitido: A más de 300 metros por encima de todo relieve. A más de 900 metros por encima del nivel del mar. En ninguna parte. Sólo en llano. La hipoxia: Se debe a un déficit de oxígeno en la sangre. Se puede manifestar como una sensación de bienestar. Provoca alteración del juicio y una disminución de la coordinación muscular. Todas las anteriores. Sobrevolar zonas urbanizadas o aglomeración de personas debe hacerse con un margen mínimo de: 50 metros en vertical y 100 metros en horizontal 100 metros en vertical y 200 metros en horizontal. 300 metros en vertical y 600 metros en horizontal. Ninguna de las anteriores. Se entenderá como Vehículo Ultraliviano a los siguientes vehículos Alas Delta Parapentes Otros no propulsados. Todas las anteriores. La Licencia de Piloto de Ultraliviano, deberá ser portada por el titular cada vez que opere un Vehículo Ultraliviano. VERDADERO FALSO. Operación negligente o temeraria de aeronaves. Ninguna aeronave podrá ser operada negligentemente o temerariamente, de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajena. Cualquier aeronave podrá ser operada de acuerdo al criterio del operador. No existe limitación de operación en la medida que el operador lo efectúe fuera de los espacios aéreos controlados. Ninguna de las respuestas anteriores es correcta. Atribuciones del titular de la autorización de Piloto de Vehículo Ultraliviano. Actuar como Piloto al mando en cualquier tipo de vehículo ultraliviano. Actuar como piloto al mando solo en el material autorizado. Actuar en cualquier tipo de Vehículo Ultraliviano Motorizado si es de este tipo de material su credencial. Actuar en cualquier tipo de Vehículo Ultraliviano no Motorizado si está autorizado a volar Vehículos Ultralivianos Motorizados. Un Vehículo Ultraliviano podrá operar: Sin restricción de día o de noche. Sólo durante el comienzo del crepúsculo civil matutino y el fin del crepúsculo civil vespertino. Cuando las condiciones meteorológicas sean las indicadas para vuelos V.F.R., es decir; 5 Km., de visibilidad y 450 metros mínimo de techo de nubes. Las respuestas B y C son correctas. A igual superficie de ala un piloto más pesado tendrá: Una velocidad máxima superior. Una penetración menor. Una tasa de caída más elevada. A y C.

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