Ferrocarriles Belmez

Son modos de transporte terrestre de tipo lineal: El ferrocarril y la carretera. Oleoductos y gaseoductos. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

Con respecto al transporte de viajeros en España se puede decir que: El transporte por carretera es más importante que el resto de modos de transporte conjuntamente. El ferrocarril ocupa la segunda posición en orden de importancia. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

La posibilidad de disponer de un modo de transporte en el momento y lugar que nos interese es una componente de calidad del citado modo de transporte que se define por: Seguridad y regularidad. Frecuencia y oportunidad. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son: Regularidad, velocidad, comodidad y capacidad. Regularidad, flexibilidad, velocidad y capacidad. Regularidad, inserción urbana y alto consumo energético.

La rodadura acero-acero, rasgos esenciales del ferrocarril, características: Alta resistencia al avance y adherencia. Tara elevada y rodadura incomoda. Desgaste reducido y altas cargas por eje.

La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del ferrocarril, en la que NO encontramos: Débil resistencia al avance y baja adherencia. Tara reducida y rodadura cómoda. Desgaste reducido y altas cargas por eje.

Otros rasgos esenciales del transporte ferroviario son: Regularidad, comodidad y reducido impacto ambiental. Regularidad, flexibilidad y velocidad. Regularidad, inserción urbana y alto consumo energético.

La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del Ferrocarril, en la que encontramos: Como ventajas podemos decir que cuenta con una débil resistencia al avance y permite el transporte de grandes cargas. Como inconveniente podemos decir que existe una baja adherencia y una tara reducida. El elevado desgaste del material debido a una rodadura dura supone que tengamos a la vez una ventaja y un inconveniente.

La rodadura acero-acero es uno de los rasgos esenciales del Ferrocarril, en la que encontramos: Como ventajas podemos decir que cuenta con una alta resistencia al avance y permite el transporte de grandes cargas. Como inconvenientes podemos decir que existe una baja adherencia y una tara reducida. El desgaste reducido del material debido a una rodadura dura supone que tengamos a la vez una ventaja y un inconveniente.

Es rasgo esencial del Ferrocarril la rodadura acero-acero: Que suponga una elevada resistencia al avance. Que suponga un desgaste elevado de carril y material. Que suponga una baja adherencia entre el material móvil y el carril.

En la aptitud energética del ferrocarril: El esfuerzo necesario para remolque es menor que en otros modos de transporte. Se caracteriza por potencia necesaria mayor que transporte aéreo. Tiene mayor resistencia específica al avance que el transporte por carretera.

Las líneas ferroviarias, según el número de vías pueden ser: Doble en la que cada vía puede servir para un sentido de circulación. Banalizada, en la que cada vía pueden servir para ambos sentidos de circulación. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

Por INTEROPERATIBILIDAD ferroviaria se entiende: La posibilidad de utilizar una línea ferroviaria tanto para transporte de viajeros como de mercancías. Las prestaciones técnicas a incorporar en la Red Ferroviaria Transeuropea para permitir la movilidad entre estados miembros. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Interoperabilidad ferroviaria se entiende como. Capacidad de utilizar una línea ferroviaria tanto para el transporte de viajeros como de mercancías. Prestaciones técnicas a incorporar en la Red ferroviaria Transeuropea para permitir la libre circulación entre estados miembros. Capacidad de prestación de servicios tanto por RENFE operadora como por otras que tengan otorgada licencia por fomento.

Con respecto al espacio transversal ocupado por la línea ferroviaria podemos decir que: El principal inconveniente de este modo de transporte es la necesidad de espacio requerido para las nuevas líneas de alta velocidad. Se dispone de gran capacidad de transporte de viajeros en relación con este espacio. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al espacio transversal ocupado por la línea ferroviaria, la ZONA DE DOMINIO PÚBLICO ocupa: El ancho de explanación más 8 metros, en suelo no urbano. El ancho de plataforma más 8 metros, en suelo no urbano. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Espacio transversal ocupado por la línea ferroviaria, la LÍNEA LÍMITE DE EDIFICACIÓN se encuentra: A 50 metros de la arista exterior de la plataforma, en suelo no urbano. A 50 metros de la arista exterior de la plataforma, en suelo urbano. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son conceptos relativos a la policía de Ferrocarriles: Zona de dominio público y zona de protección. La línea límite de edificación y la zona de explanación. La línea límite de edificación y la zona de plataforma.

Policía de ferrocarriles: La zona de dominio público incluye la explanación de la infraestructura de línea. La zona de dominio público incluye la zona de protección. La zona de protección incluye la zona de dominio público.

“Red Ferroviaria De Interés General”: Infraestructuras ferroviarias es en viales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en toda la unión europea. Infraestructuras ferroviarias vinculadas al itinerario de tráfico internacional. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Se integran en la “Red Ferroviaria de Interés General”: Las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el Estado. Las infraestructuras ferroviarias vinculadas a itinerarios de tráfico internacional. Las dos repuestas anteriores son correctas.

Sobre la infraestructura ferroviaria en España: Actualmente la red de ancho convencional supera en longitud a la red AVE, de ancho UIC. Actualmente la red AVE, de ancho internacional, ya supera en longitud a la red convencional. La longitud de infraestructura gestionada por Comunidades Autónomas supera a la gestionada por ADIF.

Infraestructura ferroviaria en España: Actualmente la red de ancho convencional supera en longitud a la red AVE, de ancho UIC. Actualmente la red AVE, de ancho internacional, ya supera en longitud a la red convencional. Actualmente la magnitud de infraestructura gestionada por comunidad autonómica supera a la gestionada por Fomento.

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias: Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos ancho internacional. Si el ancho de vía es inferior al internacional, tenemos vía estrecha. Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos vía estrecha.

Según el ancho de vía, sobre las líneas ferroviarias: Si el ancho de vía es superior al convencional, tenemos ancho internacional. Si el ancho de vía es superior al internacional, tenemos vía ancha. Si el ancho de vía es inferior al convencional, tenemos vía estrecha.

Con respecto a los principales agentes del Ferrocarril en España: Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa exclusivamente Adif y RENFE operadora. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa Adif, RENFE operadora y otras empresas que libremente acceden al sistema ferroviario sin trámites administrativos. Ninguna de las respuestas es correcta.

Con respecto a los principales agentes del Ferrocarril en España podemos decir: Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa ADIF y RENFE operadora. Actualmente de la prestación de servicios ferroviarios se ocupa ADIF, RENFE operadora y otras empresas que obtengan licencia por parte del Ministerio de Fomento. Ninguna de las respuestas es correcta.

En materia de política de inversiones en infraestructuras de transporte, actualmente en España: Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2015, en el que la inversión contemplada para transporte ferroviario asciende a cerca del 25% del total. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la inversión contemplada para transporte ferroviario asciende a cerca del 15% del total. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la inversión contemplada para transporte ferroviario asciende a cerca del 50% del total.

En materia de política de inversiones en infraestructuras de transporte, actualmente en España: Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con Horizonte 2020, en el que la inversión contemplada para transporte ferroviario supera a la prevista para el transporte por Carretera. Con el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte con horizonte 2020 en el que la inversión contemplada para los distintos modos de transporte (carretera, aéreo, marítimo) supera a la prevista para el transporte por Ferrocarril. Las dos respuestas anteriores son correctas.

El marco normativo que regula la ordenación del transporte ferroviario en España es actualmente: La Ley 16/1987, de 30 de Junio de ordenación de los transportes terrestres. La Ley 39/2003, de 17 de Noviembre, del Sector Ferroviario. La Ley 5/2006, de 15 de Febrero, de ordenación del Ferrocarril.

Son unidades de medida de transporte que determinan la productividad del servicio ferroviario: La tonelada kilómetro ofrecida (TKO) y la plaza kilómetro ofrecida (PKO) para mercancías y viajeros respectivamente. El grado de aprovechamiento y el grado de ocupación para mercancías y viajeros respectivamente. Los viajeros kilómetro (VK) y las toneladas kilómetro (TK) para mercancías y viajeros respectivamente.

Son unidades de medida que determinan el tráfico ferroviario: La suma de tonelada kilómetro ofrecida (TKO) y la plaza kilómetro ofrecida (PKO). La suma de grado de aprovechamiento y grado de ocupación para mercancías y viajeros. La suma de viajeros kilómetro (VK) y las toneladas kilómetro (TK).

Para valorar el tráfico de una línea existen distintas unidades de medida del servicio ferroviario entre las que cabe distinguir: La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de viajeros exclusivamente, entre otras. La TKBC y la TKBR para el servicio de mercancías y viajeros, entre otras.

Sobre el parámetro “juego de vía” podemos decir: Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10 mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de la vía (más un sobreancho al que se dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo de los ejes del material). Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril ) de las pestañas de las llantas del material medida 10 mm por debajo del plano de rodadura y la distancia media 14 mm por debajo del plano de rodadura entre bordes también activos de los carriles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Sobre el parámetro “juego de vía” podemos decir. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia entre bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medida 10mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de vía, más un sobreancho al que se le dota a la curva como consecuencia del ataque oblicuo de los ejes del material. Que es una magnitud que se obtiene como diferencia de la distancia de bordes activos (contiguos al carril) de las pestañas de las llantas del material medidas 9mm por debajo del plano de rodadura y el ancho de la vía. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son parámetros elásticos de la vía: La rigidez de vía y el sobreancho. El juego de vía y el coeficiente de balasto. El módulo de vía y el coeficiente de balasto.

Los perfiles transversales de referencia a efectos de dimensionamiento de las líneas ferroviarias son denominados: Gálibo de material, de obra y entrevía. Gálibo de material, de obra y ancho de vía. Gálibo de material y de obra, exclusivamente.

Son características de la vía ferroviaria: Continuidad geométrica en planta y alzado para evitar aceleraciones bruscas de los ejes del material móvil. Flexibilidad para absorber aceleraciones de la rígida rodadura acero-acero y reducir posibles esfuerzos de impacto ocasionados por las desnivelaciones. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Gálibo de obra: Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones mínimas. Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones máximas. Define la posición relativa de obras de fábrica. Son dimensiones exactas.

Gálibo de material: Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones mínimas. Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones máximas. Define perfil transversal del material móvil ferroviario. Son dimensiones exactas.

Entre las diversas funciones del carril se encuentran: El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolos eficazmente a las traviesas, así como el guiado del material móvil y sostenimiento de las instalaciones aéreas de electrificación. La conducción eficaz de las corrientes de retorno para emitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Entre las diversas funciones del carril se encuentra. El absorber y resistir esfuerzos, transmitiéndolas eficazmente a las traviesas, así como guiado del material móvil y el posibilitar el establecimiento del peralte entre otras. La conducción eficaz de las corrientes de retorno para permitir la tracción eléctrica y de las corrientes de señalización para permitir el correcto funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son tipos de carriles utilizados en la construcción de líneas ferroviarias: Inicialmente se usaba el carril “en vientre de pez”, posteriormente se ha usado el tipo “Bull head”, y actualmente se utiliza el tipo Phoenix para la mayoría de las líneas. Actualmente no se usa el carril tipo Phoenix y el único utilizado es el tipo Vignoles. Actualmente se usa el tipo Phoenix que se dispone en vías colocadas en calzadas, pero el generalmente utilizado es el Vignoles.

Son tipos de carriles utilizados en la construcción de líneas ferroviarias: Actualmente no se usa el carril tipo Phoenix y el generalmente utilizado es el tipo Vignoles. Actualmente se usa el tipo Phoenix que se dispone en vías colocadas en calzadas, pero el generalmente utilizado el Vignoles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La sección de carril tipo más utilizado actualmente en líneas ferroviarias sobre balasto es: Phoenix. Vignoles. Bull head.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: El autotemple o “piel de serpiente” se produce por la fatiga acumulada que soporta el carril como consecuencia de las elevadas cargas que el material móvil le transmite. La mancha oval es un desgaste ondulatorio que se produce en zonas de frenado y aceleración por las elevadas fuerzas de rozamiento que se generan que elevan la temperatura del carril. Una inclusión gaseosa o sólida en la sección del carril puede generar rotura frágil por la fatiga acumulada por el paso de cargas que provoca que la fisura se vaya propagando, por lo que es muy importante su prematura detección y la sustitución del carril cuando la sección transversal de la fisura supere cierto porcentaje de la del carril.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: El autotemple o “piel de serpiente” se produce por la fatiga acumulada que soporta la superficie de rodadura de la cabeza del carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil. La mancha oval es un defecto externo del carril provocado por una inclusión (gaseosa o impureza) que genera una fisura interna que va creciendo con el paso del tiempo por el tráfico ferroviario. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: El autotemple o "piel de serpiente" se produce por la fatiga acumulada que soporta el carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil. La mancha oval es un desgaste ondulatorio que se produce en zonas de frenado y aceleración por las elevadas fuerzas de rozamiento que se generan que elevan la temperatura del carril. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Sobre las causas de retirada prematura del carril: El autotemple o "piel de serpiente" se produce por la fatiga acumulada que soporta la superficie de rodadura de la cabeza el carril como consecuencia de las elevadas temperaturas alcanzadas en zonas de aceleración y frenado del material móvil. La mancha oval es un defecto interno del carril provocado por una inclusión (gaseosa o impureza) que genera una fisura interna que va creciendo con el paso del tiempo por el tráfico ferroviario. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La cabeza del carril tiene inclinadas sus caras laterales: Para garantizar, en curvas de radio reducido, el aumento de superficie de contacto con las pestañas de las llantas para disminuir tensiones. Para facilitar el acuerdo con el alma, así como para el mantenimiento y conservación de las juntas, en caso de que las haya. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a radios de acuerdo con la cabeza y el patín podemos decir que son del orden de 15 – 35 mm: Valores menores crean concentraciones de tensiones que dan lugar a la aparición de fisuras. Valores mayores reducen la anchura de la superficie de contacto de las bridas. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son cualidades del carril, que plantean exigencias contradictorias: Débil resistencia a la rodadura (carril liso), con máxima adherencia (carril rugoso). Carril exento de fragilidad (carril blando), muy resistente al desgaste (carril duro). Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesas: Las de hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS además de las metálicas. Las mixtas se caracterizan por mantener constante el ancho de vía a lo largo del tiempo y por no requerir prácticamente ningún tipo de conservación. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesas: Las de hormigón pretensado son las que mejor se adaptan a la BLS. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones flexibles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los distintos tipos de traviesas: Las metálicas permiten un buen aislamiento, además de ser fácilmente reciclables. Las de madera presentan un fenomenal aislamiento y se caracterizan por la disposición de sujeciones rígidas. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los tipos de traviesas en las que se dispone hormigón como elemento constructivo: Pueden ser de armado monobloque o mixtas con riostra de acero. Pueden ser de hormigón preteso y hormigón posteso. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a los tipos de traviesas en la Red Española: Existen modelos polivalentes, aptos para la implantación de los dos anchos. Existe el modelo tercer carril, que permite la colocación de 3 hilos soportando las circulaciones tanto en ancho ibérico como en ancho internacional. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Las placas de asiento son elementos de las sujeciones que se caracterizan por. Permitir un perfecto asiento del conjunto carril-traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento. Siempre se colocan sobre la traviesa, contribuyendo a la correcta posición e inclinación del carril. Establecen la relación entre el carril y la sujeción ampliando la superficie de apoyo de la traviesa.

Las placas de asiento son elementos de las sujeciones que se caracterizan por: Permitir un perfecto asiento de conjunto carril traviesa sobre el balasto y demás capas de asiento. Servir normalmente como elemento de aislamiento y amortiguación del asiento del carril sobre la traviesa. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a las sujeciones: En la Red Española las hay con fijaciones rígidas y elásticas. Las escarpias son un elemento flexible ante los esfuerzos transmitidos por el carril. Siempre son directas, sujetando la fijación directamente al carril contra la traviesa.

NO son funciones del balasto: Facilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía. Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. Proporcionar apoyo a instalaciones aéreas y construir un lecho rígido para proporcionar una rodadura suave.

La capa inferior o Sub-base, en su forma más compleja, puede estar constituida: De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que puede no existir si el balasto es de buena calidad, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de balasto, otra de sub-balasto, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma. De mayor a menor cota por una capa de sub-balasto, que existe siempre, una capa de fundación, una capa anticontaminante y por último un fieltro o geotextil como aislante de ascenso de finos desde la plataforma.

La clasificación de suelos que constituyen la plataforma ferroviaria según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) los denomina de mejor a peor calidad: Seleccionados, adecuados, tolerables y marginales. QS3, QS2, QS1 , QS0. Estabilizados in situ y naturales.

Para el cálculo de los espesores de las capas de asiento se utilizan ábacos en los que se entra a partir del parámetro: Tráfico ficticio diario medio, que se calcula a partir de las TBR de viajeros, también las de mercancías. Tráfico ficticio diario medio, donde se tienen en cuenta las toneladas de locomotoras que circulan por la línea y las toneladas remolcadas del posible servicio de viajeros y mercancías que preste la línea. Tráfico ficticio diario medio, que se calcula a partir del tráfico pesado de locomotoras, el que más incidencia tiene en el espesor de las capas de asiento.

Estructura de las capas de asiento: Se dispone de una capa superior, de apoyo, denominada banqueta de balasto. Se dispone de una capa inferior, de apoyo, denominada banqueta de balasto. Se dispone de una capa inferior, de apoyo, denominada capa de forma.

Son funciones del balasto: Imposibilitar las correcciones de la alineación y estabilizar horizontalmente la vía. Mejorar el saneamiento, la evaporación del agua y posibilitar el drenaje. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son características del balasto: Su granulometría se encuentra entre los 6 y 9 cm, de forma redondeada, se obtiene de, normalmente, roca de cantera de naturaleza caliza. Su granulometría se encuentra entre los 3 y 6 cm, de forma aproximadamente cúbica y se obtiene normalmente de roca de cantera de naturaleza silícea. Posee una granulometría de grava 10/30, obtenida de cantera de naturaleza silícea, absolutamente limpia y apropiada para la restitución de las características geométricas de la vía.

La capa de forma en la infraestructura ferroviaria: Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionando y encareciendo los trabajos de mantenimiento. Es la capa superior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La capa de forma en la infraestructura ferroviaria. Es la capa de asiento más profunda de la vía, condicionamiento y encareciendo los trabajos de mantenimiento. Es la capa inferior de la plataforma, y debe actuar ante las acciones del material móvil como un cimiento resistente y sin asientos plásticos. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

La capacidad portante de la capa de forma en la infraestructura ferroviaria se determina: Por su índice CBR. Por la densidad seca del suelo que la constituye, determinada mediante PROCTOR. Por el % de finos del suelo que la constituye.

La capacidad portante de la capa de forma en la infraestructura ferroviaria se determina: Por la densidad seca del suelo que la constituye, determinada mediante PROCTOR. Por la densidad seca del suelo que la constituye, determinada mediante PROCTOR. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Con respecto a las plataformas ferroviarias: Las podemos clasificar en primer término en naturales sobre terreno o artificiales (túneles y puentes). Las podremos clasificar siempre como: desmonte, a nivel, en terraplén o a media ladera. En la infraestructura ferroviaria no existe el concepto de plataforma.

Con respecto a las plataformas ferroviarias: Las podemos clasificar en primer término como capas de forma o capas de asiento. Las naturales las podemos clasificar siempre como: desmonte, a nivel, en terraplén o a media ladera. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

La tradicional vía con juntas es sustituida en los últimos tiempos por la BLS fundamentalmente por la problemática que genera: La rotura de las bridas y carriles en los agujeros por la concentración de tensiones en los mismos que además genera un incremento de gastos de conservación de la vía. El incremento de la resistencia a la rodadura por las discontinuidades en las juntas que tiene como consecuencia una pérdida de confort para el viajero y un incremento del consumo energético de la tracción. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalizó en líneas ferroviarias por que no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir: Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración”. En el centro la barra no se mueve y las tensiones son mínimas. El rozamiento con el balasto del conjunto carril-traviesa se opone parcialmente al movimiento del mismo con las variaciones térmicas, se va a cumulando a lo largo de la longitud de respiración hasta que llega un momento en que se iguala a la fuerza de dilatación o contracción y el conjunto no se desplaza, sufriendo las mayores tensiones. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicando a todo el tramo soldado.

Al principio la BLS generó problemas para su implantación y generalización en líneas ferroviarias porque no se conocía bien el funcionamiento de la misma. Hoy podemos decir. Las mayores tensiones y desplazamientos se producen en los extremos, en tramos conocidos como “de respiración”, en el centro la barra no se mueve y las tensiones son máximas. El desplazamiento es la mitad del que existiría en la teoría de la libre dilatación aplicado a todo el tramo soldado. Las dos respuestas son incorrectas.

NO son ventajas de la BLS: La disminución de la inversión inicial y la facilidad de implantación del cantonamiento. La simplicidad de conservación, el aumento de confort de marcha. Las menores resistencias a la rodadura con mejores condiciones de explotación del material móvil.

No son ventajas de la BLS: La disminución de la inversión y la facilidad de implantación del cantonamiento. La dificultad de conservación, el aumento de confort de marcha. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Son ventajas de la BLS frente a la vía con juntas: La disminución de la inversión inicial y la facilidad de implantación del cantonamiento. La disminución de gastos de conservación y el aumento de confort de marcha. La disposición de juntas de conexión sencillas para dar continuidad al circuito eléctrico.

Frente a BLS, la vía con juntas presenta: Aparición de acciones dinámicas que incrementan la resistencia a rodadura. Concentración de tensiones en determinadas secciones en las que se disponen los agujeros de las bridas. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En la longitud de respiración de BLS se producen: Las mayores tensiones y los mayores desplazamientos en su extremo por efectos térmicos. Las menores tensiones y los menores desplazamientos por efectos térmicos y de rozamiento con el balasto. Se producen corrimientos por efecto térmico, siendo las tensiones normales variables a lo largo de su longitud.

on respecto a la temperatura de neutralización: Diferencias de temperatura en BLS con respecto a la misma generan desplazamientos solo en las longitudes de respiración. Diferencias de temperatura en BLS con respecto a la misma generan tensiones solo en la longitud de respiración. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a las consideraciones constructivas BLS: Interesa que la longitud total del tramo soldado sea superior a la longitud de respiración y que no exista un elevado rozamiento con el balasto. Se deben buscar radios reducidos en planta de las alineaciones curvas circulares. Se deben disponer vías pesadas con total ausencia de fallos de nivelación y alineación.

Con respecto a las consideraciones constructivas BLS: Interesa que la longitud total del tramo soldado sea como mínimo el doble a la longitud de respiración y que exista un elevado rozamiento con el balasto. Se deben buscar radios reducidos en planta de las alineaciones curvas circulares. Se deben disponer traviesas ligeras con total ausencia de fallos de nivelación y alineación.

Con respecto a la Tª de neutralización: Se fija para conseguir tensiones uniformes a cualquier temperatura a lo largo de BLS y que las mismas se mantengan dentro de los límites admisibles. Se fija para conseguir desplazamientos uniformes a cualquier temperatura a lo largo de BLS y se mantengan dentro de los límites admisibles. Las dos respuestas anteriores son correctas.

El concepto de “Liberación de Tensiones" hace referencia: A la longitud BLS en la que las tensiones van disminuyendo, denominada de respiración. Al tiempo que debe transcurrir para que la BLS se estabilice desde su construcción y permita una rodadura suave del material móvil. A la temperatura a la que se deben fijar sujeciones en BLS para conseguir tensiones uniformes a lo largo de toda la barra con las variaciones térmicas.

Igualmente, frente a la vía en balasto, la vía en placa presenta: El inconveniente de costes de fabricación y ejecución superiores a los de la superestructura de balasto frente a la ventaja de una disponibilidad de servicio extremadanamente alta para la producción de tráfico. Las ventajas de permitir diámetros de curvatura mínimos menores y la posibilidad de reducir la sección de los túneles por presentar una cota inferior. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En las distintas tipologías constructivas de vía en placa podemos encontrar algunas características comunes: La flexibilidad proporcionada por el balasto se suministra en este sistema por diversas soluciones de material elastómero colocado en la sección transversal de la placa. La placa de hormigón proporciona un asiento uniforme y con una elevada deformabilidad. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La elasticidad proporcionada por el balasto en la vía en placa se facilita mediante: A diferencia de la vía sobre balasto por una sujeción elástica anclada directamente a la placa. Un material elastómero, situado en diferentes posiciones según la tipología constructiva de la vía. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío como aparato de vía es el cambio, formado por dos agujas, caracterizado por: Ser rígidas en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5 metros y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. Estar unidas solidariamente por un tirante que permite su desplazamiento conjunto cuando el desvío es accionado, permitiendo con el solapamiento del espadín al contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. Las dos respuestas anteriores son correctas.

La parte fundamental del desvío, como aparato de vía, es el cambio formado por dos agujar que se caracterizan por: Ser flexibles en su funcionamiento con longitudes de aproximadamente 5m y con la inclinación geométrica adecuada para adaptarse adecuadamente a las contraagujas. Estar unidas solidariamente por un tirante que permitiendo con el solapamiento del espadín del contracarril correspondiente derivando el itinerario del material hacia la vía general o desviada. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la travesía sencilla: Es un aparato de vía que permite la intersección de dos vías que se cruzan y en la que todos sus elementos son fijos. No es un aparato de vía ya que no dispone de ningún elemento móvil que nos permite clasificarlo como tal. Podemos clasificarlas, según su itinerario, como urbanas o de montaña.

Los esfuerzos longitudinales de la vía son producidos: Por oscilaciones térmicas y deslizamientos relativos entre ruedas. Por fuerzas de tracción y frenado y golpes de ruedas en juntas. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son tipos de esfuerzos que actúan sobre la vía: Longitudinales, verticales y transversales. Estáticos, cuasiestáticos y dinámicos. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al coeficiente de balasto: Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotara el conjunto carril + traviesa. Se considera como la densidad de un líquido equivalente sobre el que flotara el conjunto de capas de asiento sobre la plataforma. Se considera como la flexibilidad de un sólido equivalente sobre el que descansara el conjunto carril + traviesa.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la parábola. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta.

En el perfil longitudinal los acuerdos verticales: En las líneas ferroviarias la curva de acuerdo es la circunferencia. La aceleración vertical que aparece es menos restrictiva que la aceleración transversal en planta. Las dos son correctas.

Con respecto al establecimiento del peralte: En el caso de que no exista curva de transición, se puede realizar de tres formas, aunque la más adecuada es elevar el carril exterior parte en la alineación recta y parte en la alineación curva, en el sentido de la marcha, existiendo en ambos tramos aceleraciones no deseadas. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde el peralte crece de forma continua hasta la cuantía deseada, de forma que con la variación del radio en la alineación de transición, en la situación ideal, no existiría aceleración transversal. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

Con respecto al establecimiento del peralte: La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde a lo largo de su longitud idealmente el peralte crece y el radio disminuye de forma que la aceleración transversal que se produciría por la aparición de la fuerza centrífuga es nula. La solución más eficaz es intercalar una curva de transición donde a lo largo de su longitud idealmente el peralte crece y el radio disminuye de forma que la aceleración transversal que se produciría por la aparición del peso tangencial es nula. Las dos respuestas anteriores son verdaderas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte: La limitación longitudinal o de cabalgamiento, la limitación dinámica o de lazo y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de estabilidad. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación estática o de equilibrio y la limitación de la variación de la aceleración no compensada o de confort. La limitación geométrica o de alabeo, la limitación dinámica o de seguridad y la limitación de variación de la aceleración no compensada o de confort.

En longitud de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte se caracterizan: La limitación dinámica implica una limitación a la velocidad de recorrido a lo largo de la curva de transición. La limitación de confort impone las limitaciones a la aparición de insuficiencia de peralte derivada de las circulaciones más lentas de la línea. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En longitudes de transición se imponen una serie de limitaciones al establecimiento del peralte entre las cuales, podemos definir, entre otras: La limitación dinámica también denominada de alabeo. La limitación de la aparición de insuficiencia de peralte o de confort. Las dos respuestas son correctas.

Según el tipo de línea podemos decir que los parámetros geométricos más importantes a analizar para establecer los criterios de intervención son: Alabeo y ancho de vía, por seguridad, para pasajeros. Alineación y variación del peralte, por seguridad, para mercancías. Alineación y variación de peralte, por confort, para pasajeros.

Con respecto a los vehículos ferroviarios: Existen vehículos basculantes que aumentan la insuficiencia de peralte al entrar en curva fundamentados en el principio del péndulo. Normalmente los vehículos convencionales producen un aumento de la aceleración transversal no compensada a nivel del viajero al producir la suspensión un efecto de “disminución” de peralte. La suspensión de los vehículos tiene un efecto favorable en curva al aumentar el confort de la marcha.

La implantación de estas transiciones en alineación existentes: Va a obligar siempre al desplazamiento transversal de las alineación recta o de la alineación curva que se encuentran, existen distintos métodos de replanteo para ello. No se puede introducir desplazando la alineación recta, solo mediante distintas fórmulas de replanteo de la curva circular. Solo se puede realizar desplazando transversalmente en planta la alineación recta, permitiendo de esta forma introducir la transición en el hueco generado por el desplazamiento.

Son causas de aceleraciones transversales no deseadas: Exclusivamente insuficientes y excesos de peralte. Insuficiencias y excesos de peralte junto con las características del material móvil y movimientos asociados como por ejemplo el de lazo fundamentalmente. Se producen solo por las irregularidades existentes en los parámetros de calidad geométrica de la alineación ferroviaria.

El método de las flechas es el generalmente usado para la auscultación y procedimientos de rectificación de alineaciones debido a que: Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder al a rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es menor a 2 mm en alineación recta y en curvas es menor a 400/V (estando V expresada en km/h). Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas de 20 m consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en la alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresada en km/h). Conociendo las flechas en cuerdas de longitud constante sucesivas podemos conocer el radio de curvatura de la alineación por geometría, por lo que podemos construir un diagrama de flechas y proceder a la rectificación cuando para cuerdas consecutivas el incremento de flecha es igual o mayor a 2 mm en alineación recta y en curvas es igual o superior a 400/V (estando V expresada en km/h).

Rectificación de alineaciones: El fundamento de la rectificación es la determinación del peralte en cada punto a partir de las flechas y, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar el peralte real al teórico. El fundamento de la rectificación es la determinación del radio en cada punto a partir de las flechas mediante un procedimiento de medición preestablecido permitiendo, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar la alineación existente a la teórica. El fundamento de la rectificación es la determinación de la insuficiencia de radio en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica.

Rectificación de alineaciones: El fundamento de la rectificación es la determinación del peralte en cada punto a partir de las flechas y, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar el peralte real al teórico. El fundamento de la rectificación es la determinación del radio en cada punto a partir de las flechas mediante un procedimiento de medición preestablecido permitiendo, mediante operaciones de mantenimiento, ajustar la alineación existente a la teórica. El fundamento de la rectificación es la determinación de la aceleración transversal no compensada en cada punto a partir de las flechas consecutivas y posteriormente ajustar la alineación existente a la teórica.

Mediante ripado se procede a la Rectificación de la alineación ferroviaria: El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los desplazamientos transversales en cada punto, calculados a partir de los ripados por diferencia de flechas antes y después de la operación. El diagrama de flechas real es sustituido por el ideal mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de flechas antes y después de ripado. El diagrama de flechas ideal es sustituido por el real mediante el cálculo de los ripados transversales en cada punto, calculados a partir de los desplazamientos por diferencia de peralte antes y después de ripado.

Rectificación de alineaciones. La Condición fundamental de contorno entre flechas y desplazamientos que se consideran a efectos de cálculo de los ripados en cada uno de los puntos es que: Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos en la misma magnitud y en sentido contrario. Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos en la mitad de magnitud en el mismo sentido. Si se aumenta o disminuye la flecha en un punto, aumenta o disminuye la flecha en los puntos contiguos pero en la mitad de magnitud y en sentido contrario.

Durante la rectificación de alineaciones ferroviarias: Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. Un desplazamiento de un punto de alineación produce a veces un aumento/ disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y de sentido contrario. Un desplazamiento de un punto de alineación produce siempre un aumento/ disminución en puntos contiguos pero de la mitad de magnitud y del mismo sentido.

Se debe satisfacer para lograr la rectificación de una curva, conservando orígenes y tangentes de entrada y salida: Disminución del área del diagrama de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la ordenada del centro de gravedad. Igualdad de áreas en diagramas de flechas y conservación de la abscisa del centro de gravedad.

Son efectos que producen los defectos de parámetros geométricos de calidad de la alineación ferroviaria: El movimiento de lazo es generalmente producido por un fallo en el ancho de vía, mientras que el galope se produce por defectos de nivelación longitudinal. Galope y Balanceo son defectos de nivelación ya sea longitudinal o transversal, respectivamente. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la medición en base relativa de los parámetros geométricos de calidad: La medida se puede obtener en base relativa utilizando coches auscultadores que se intercalan entre el resto de coches del tren. Existen vehículos auxiliares denominados genéricamente dresinas, que tienen el inconveniente de dejar la línea sobre la que circulan fuera de servicio. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la medición de estos parámetros: La medida se puede obtener en base absoluta utilizando vehículos auscultadores que se desplazan sobre la vía. Los únicos vehículos auscultadores de los parámetros geométricos son las denominadas dresinas, que tienen la ventaja de efectuar la medición rápidamente sin dejar fuera de servicio la línea. Las dos respuestas anteriores son falsas.

Son factores que influyen en el mantenimiento de las vías: Número de circulaciones y cargas por eje. Número de circulaciones y velocidades. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Influyen en el mantenimiento de la vía: Exclusivamente las cargas por eje. Número de circulaciones y velocidades. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al confort del viajero se puede decir: Si se garantiza la circulación confortable del viajero se consigue seguridad, por lo tanto es un factor más limitante. Consiguiendo seguridad en las circulaciones tenemos garantía de confort para los viajeros. Como todos los viajeros valoran el confort de una forma objetiva, es un parámetro fácilmente cuantificable.

La medida de la geometría en continuo se puede realizar: Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. Solamente mediante métodos de contacto como los palpadores de vía a bajas velocidades de operación. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

La medida de la geometría en continuo se puede realizar: Solamente mediante métodos sin contacto, de lo contrario el rozamiento provocaría un desgaste prematuro de los aparatos que impediría la medición. Mediante métodos sin contacto: acelerómetros, láser o cámaras. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto al deterioro de la vía: Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto derivado de su asiento con el paso de las cargas. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción del agua.

Con respecto al deterioro de la vía: Los elementos que más contribuyen a la deformación de la vía son los carriles con las traviesas en su conjunto. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es el balasto. Esto se deriva de su asiento con el paso de las cargas. El elemento que más contribuye a la deformación de la vía es la plataforma como consecuencia de su inestabilidad derivada de la acción del agua.

Con respecto a la evolución del mantenimiento: Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que puedan poner el peligro el confort de las circulaciones (puntuada a tiempo). Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la deducción del criterio de confort para el viajero. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Con respecto a la evolución del mantenimiento: Actualmente el criterio generalmente seguido es el de corregir los defectos que pueden poner en peligro la seguridad de las circulaciones (puntada a tiempo). Con el aumento de las velocidades aparecen las revisiones periódicas derivadas de la introducción del criterio de confort para el viajero. El mantenimiento ferroviario es muy creciente y no existe una metodología prefijada para la revisión y conservación de los diferentes elementos.

Para las operaciones de mantenimiento de las vías ferroviarias disponemos hoy en día. De maquinaria ligera, no montada sobre vehículos de alto rendimiento. De maquinaria pesada, siempre montada sobre vehículos y transportada por la vía férrea. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Son trabajos de mantenimiento de la vía, realizados hoy en día con maquinaria pesada. El bateado consiste en la vibración y compactación de los áridos del balasto, cuya ejecución se lleva a cabo con la estabilizadora dinámica. El perfilado consiste en la nivelación del balasto superficial, conformando la geometría de la banqueta de balasto mediante la perfiladora. El desguarnecido, consiste en la retirada del balasto machacado y no valido y aportación exclusivamente del nuevo balasto, mediante la desguarnecedora que efectúa un tronzado y levantamiento en continuo de carriles.

El amolado consiste: En la limpieza y cribado del balasto previa su sustitución en la banqueta. En la corrección de la banda de rodadura del carril mediante la aportación de material. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

El amolado consiste: En la limpieza y cribado del balasto previa su sustitución en la banqueta. En la corrección de la banda de rodadura del carril mediante retirada de material. En el reperfilado de las llantas de acero para eliminar posibles fallos de rodadura.

El bateado provoca. Perdida de estabilidad de la vía, por lo que se deben aplicar restricciones de velocidad hasta que haya pasado un cierto trafico. Perdida de estabilidad de la vía por lo que se debe efectuar un pase mediante tren de inspección a efectos de estabilizar la vía por motivos de seguridad. La estabilidad tras el bateado se puede conseguir aplicando los procedimientos descritos en los apartados anteriores.

La electrificación mediante catenaria convencional se lleva a cabo mediante el contacto continuo de: El frotador, que permanece en contacto con el tercer carril a lo largo del itinerario del material. El feeder, que suministra la corriente a la mesilla del pantógrafo sujetándolo continuamente. El pantógrafo, que frota continuamente el hilo de contacto, estando los puntos de apoyo de la catenaria en los postes de sujeción descentrados con respecto al eje de la vía.

La tracción eléctrica en los distintos sistemas de electrificación se lleva a cabo mediante el contacto continuo de: El frotador o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. El Feeder o pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. El frotador o el sustentador, dependiendo del sistema de electrificación.

La tracción eléctrica en los distintos sistemas de electrificación se lleva a cabo mediante el contacto continuo de: El feeder o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. El frotador o el pantógrafo, dependiendo del sistema de electrificación. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Electrificación. Tercer carril frente a la línea aérea de contacto. Tiene las ventajas de menor inversión económica y de galibo, aunque se incrementa la complejidad de su instalación en los aparatos de vía. No se puede ser nunca interrumpido para garantizar contacto continuo, de esta forma se consiguen velocidades superiores a las que se obtienen mediante la electrificación mediante línea aérea. Las tensiones eléctricas son mayores que en la línea aérea por lo que se necesita un mayor número de subestaciones eléctricas.

Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto. Sustentadores y frotador entre otros. Feeder y pantógrafo, entre otros. Tercer carril y catenaria entre otros.

Electrificación. Elementos de la línea aérea de contacto: Sustentadores y péndolas, entre otros. Feeder y contrapesos, entre otros. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Electrificación. Puntos de apoyo de la catenaria en los postes sustentadores. No coinciden con el eje de la vía a efectos de evitar el contacto a todo ancho del pantógrafo en el proceso de electrificación. Se produce un rozamiento constante que genera calentamiento de las pletinas y desgaste de sus elementos, por los apoyos de catenaria tiene cierta excentricidad con el eje para que el contacto con el pantógrafo sea uniforme. No producen excentricidad con respecto al eje a efecto de permitir el rozamiento homogéneo en la mesilla.

Con respecto a la catenaria se puede decir que: No se necesita tensión mecánica en la convencional, se mantiene horizontal disponiendo contrapesos cada cierto número de postes. En el caso de la rígida se necesita fuerza de tracción para mantener en tensión el hilo, sirviendo el perfil metálico sustentador de feeder. Debe existir una zona de solapamiento en convencional, entre dos cantones, denominados seccionamiento.

Con respecto a la distribución de los elementos de tracción en el material móvil nos encontramos: Como ventaja, tracción distribuida permite aprovechar mejor la longitud del tren. Como inconveniente la tracción distribuida genera un menor peso adherente por lo que un esfuerzo de tracción elevado se puede generar patinamiento. Las dos anteriores son correctas.

Con respecto a la distribución de los elementos de tracción en el material móvil, nos encontramos: Como inconveniente, la tracción distribuida permite aprovechar peor la longitud del tren. Como inconveniente, la tracción distribuida genera un menor peso adherente, por lo que para un esfuerzo de tracción elevado se puede generar patinamiento. Las dos respuestas anteriores son incorrectas.

Respecto a la suspensión del material móvil red ferroviario, nos podemos encontrar. Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria Bogie-caja. Suspensión primaria eje-bogie, suspensión secundaria Bogie-caja. Suspensión primaria bogie-caja, suspensión secundaria eje-Bogie.

Con respecto a la suspensión del material móvil ferroviario, nos podemos encontrar: Suspensión primaria eje-caja, suspensión secundaria bogie-caja. Suspensión secundaria bogie-caja, suspensión primaria eje-bogie. Suspensión secundaria eje-caja, suspensión primaria bogie-caja.

Se entiende por Bogies: Agrupación de ejes siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción. Facilitan la inscripción en curva al estar articulados a la caja y constituidos por varios ejes consecutivos. Posibilitan mayor capacidad de transporte y una menor complejidad de mantenimiento.

Los bogies: Agrupación de ejes, siempre motorizados, donde a veces se alojan los dispositivos de tracción. Dificultar la inscripción en curva al estar unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos. Posibilitan mayor capacidad de transporte pero implican una mayor complejidad de mantenimiento.

Los bogies se caracterizan por: Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde se alojan las suspensiones, con la ventaja de que de esta forma disponemos de un único sistema de suspensión eje-bogie. Ser elementos del material móvil consistentes en una agrupación de ejes donde a veces se alojan los dispositivos de tracción, pudiendo diferenciar por tanto entre bogies motorizados o remolques. Dificultar la inscripción en curva al estar solidariamente unidos a la caja y constituirse por varios ejes consecutivos.

Adherencia y frenado Esfuerzo de tracción igual a la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad Esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren disminuye su velocidad.

Tracción, adherencia y frenado. Esfuerzo adherente: El esfuerzo de tracción es inferior al esfuerzo adherente. Debe ocurrir para que el tren pueda acelerar. El esfuerzo de tracción supera al esfuerzo adherente. Debe ocurrir para que el tren pueda acelerar. El esfuerzo de tracción es inferior al esfuerzo adherente. Si ocurre el tren no puede acelerar.

Tracción, adherencia y frenado: El esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren aumenta la velocidad. El esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren se mantiene a velocidad constante. El esfuerzo de tracción iguala la resistencia al avance. El tren disminuye su velocidad.

Adherencia y frenado. Esfuerzo adherente. Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Es necesario para que el tren pueda acelerar Esfuerzo de tracción es inferior la resistencia al avance. Es necesario para que el tren pueda acelerar Esfuerzo de tracción supera la resistencia al avance. Si ocurre el tren no puede acelerar.

Adherencia y frenado. Resistencia al avance. Se entiende por esta como la mecánica a la rodadura. Se entiende por esta como la suma de la resistencia en recta y horizontal más resistencias ficticias. Se entiende por esta como la resistencia aerodinámica por presión y fricción.

Tracción, adherencia y frenado. Resistencia al avance: Se calcula como la resistencia mecánica a la rodadura. Se estima como la suma de la resistencia en recta y horizontal más resistencias ficticias (por pendientes y curvas). Se calcula como la resistencia aerodinámica por presión y por fricción.

Una instalación o sistema de seguridad utilizado para accionar aparatos de vía y señales ferroviarias estableciendo una relación lógica entre estados, lo podemos definir como: Bloqueo. Enclavamiento. Sistema de ayuda a la conducción.

Son dispositivos utilizados en los modernos sistemas de ayuda a la conducción: Cocodrilos de inducción (CAB-SIGNAL) y cables radiales (LZB). Sistemas de radio (ERTMS) y Balizas conmutables por relés (ASFA). Las dos respuestas anteriores son correctas.

Un circuido de vía es el fundamento de un sistema de señalización: De corriente alterna a 50Hz que circula en circuito cerrado por el cantón. La presencia del tren modifica el circuito de corriente, de manera que mediante un sistema de relés que lo detecta, se actúa en el estado de la señalización. Limitado por juntas inductivas, estas permiten banalizar la vía, habilitando la señalización para que sea posible circular por ambos sentidos. Las dos respuestas anteriores son correcta.

Un circuito de vía es un sistema de electrificación: De corriente alterna a 50Hz que circula en circuito cerrado por el cantón y que es el fundamento de los sistemas de ayuda a la conducción. Permite establecer los distintos sistemas de bloqueo automático cuando actúan los enclavamientos de los relés de línea o de vía. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Cuantos más cantones haya en un tramo ferroviario. Menores limitaciones al tráfico y mayores densidades de circulación. Mayores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación. Menores limitaciones al tráfico y menores densidades de circulación.

Estaciones de viajeros: En el caso de que los andenes sean de longitud considerable se deben disponer pasos inferiores de conexión entre los mismos. Suelen ser punto de relación con el entorno urbano, por lo que no se suelen disponer servicios a viajeros. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En las terminales de mercancías se disponen el “lomo de asno”. Para dejar caer por gravedad los vagones y su posterior clasificación según destinos. Para el transporte mecanizado de mercancías e intercambio modal de los mismos. Las dos respuestas anteriores son correctas.

Son tipos terminales de mercancías. Terminales de contenedores y centros logísticos. Estaciones de clasificación y derivaciones particulares. Las dos respuestas anteriores son correctas.

En las terminales de mercancías y con respecto a la gestión de los mismo. Siempre se efectúa un cambio en la modalidad de transporte. Nunca suponen cambio en la modalidad de transporte. Puede existir intercambio modal o reordenación de trenes.