Helicoptero INAC

LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL POSEEN GENERALMENTE UN PERFIL DE TIPO: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. SUPERCRÍTICO. FLUJO LAMINAR.

EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, ES DEL TIPO. SIMÉTRICO INVERTIDO. ASIMÉTRICO INVERTIDO. SUPERCRÍTICO INVERTIDO. FLUJO LAMINAR INVERTIDO.

LA IDENTIFICACIÓN DE LAS PALAS SE EFECTÚAN CÓN. COLORES. LETRAS. NÚMEROS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ESTRUCTURA DEL BOTALÓN DE COLA (TAIL BOOM), ES GENERALMENTE DE TIPO. MONOCOQUE. SEMI-MONOCOQUE. DE COSTILLAS. CON PLATANITOS.

EN EL BOTALÓN DE COLA, PODEMOS ENCONTRAR LOS SIGUIENTES COMPONENTES. ROTOR DE COLA, CAJA DE 90, CAJA DE 42, ESTABILIZADORES HORIZONTAL Y VERTICAL. ROTOR DE COLA, CAJA DE 90, TRANSMISIÒN,ESTABILIZADORES HORIZONTAL Y VERTICAL. ROTOR, PRINCIPAL, CAJA DE 90, SPRAG. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL LEAD-LAG, ES CARACTERÍSTICO DE LOS ROTORES DE TIPO: RÍGIDO. SEMIRIGIDO. ARTICULADO. COLECTIVO.

LOS ROTORES LUBRICADOS CON GRASA SE CLASIFICAN CÓMO. LUBRICADOS. SECOS. HUMEDOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CONTROL COLECTIVO, CAMBIA EL PASO DE LAS PALAS. AL MISMO TIEMPO. UNA A LA VEZ. SEGÚN LA PRECESIÓN GIROSCÒPICA. CÍCLICAMENTE.

PARA VARIAR LA ALTITUD DEL HELICÓPTERO SE UTILIZA EL CONTROL. CÍCLICO. COLECTIVO. ANTITORQUE. POTENCIA DEL MOTOR.

LOS MOTORES DE LOS HELICÓPTEROS SE CLASIFICAN EN EL GRUPO DE LOS. TURBOHÉLICES. TURBORREACTORES. TURBOEJES. TURBOFAN.

EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES. EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO POR EL BORDE DE ATAQUE ,Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD ,Y LA CUERDA DE LA PALA. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA ,Y LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.

EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL, TIENE COMO FUNCIÓN: NIVELAR EL HELICÓPTERO. PERMITE QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER. MANTIENE EL HELICÓPTERO NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CONTROL CÍCLICO, PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE: ALABEO Y GUIÑADA. GUIÑADA Y CABECEO. ALABEO Y CABECEO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CONTROL CÍCLICO, SE CONECTA CÓN: EL MÁSTIL. EL PLATO OCSILANTE. EL ROTOR PRINCIPAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN, ES: EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL ,Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA ,Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIÓN ,Y EL CENTRO DE GRAVEDAD. EL ÁNGULO FORMADO EN LA RAÍZ DE LA PALA.

LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, PRODUCEN UN EFECTO LLAMADO : EFECTO DE CORIOLIS. DERIVA. DISIMETRIA DE LA SUSTENTACIÒN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EJE CORTO, ES EL QUE TRANSMITE LA POTENCIA ENTRE: LA TRANSMISIÓN Y EL ROTOR DE COLA. EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. EL MOTOR Y EL ROTOR PRINCIPAL. EL ROTOR Y EL COLECTIVO.

EL CLUTCH EN LOS HELICÓPTEROS CON MOTORES A TURBINA, ES DEL TIPO: CENTRÍFUGO. SPRAG CLUTCH. DE CORREA. NO TIENE, PORQUE SON DE TURBINA LIBRE.

EL PROPÓSITO DE QUE LA PUNTA DE LAS PALAS, SEAN REDONDEADAS O CON FORMAS MÁS MODERNAS EN ALGUNO HELICÓPTEROS NUEVOS, ES. DISMINUIR EL RUIDO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL ROTOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS CONTROLES DE VUELO SE INSTALAN EN LA PARTE: FIJA DEL PLATO OSCILANTE. MÓVIL DEL PLATO OSCILANTE. MÁSTIL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ENVERGADURA DE UNA PALA, ES: LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE, Y EL BORDE DE FUGA. LA DISTANCIA MAXIMA ENTRE LA RAIZ A LA PUNTA MEDIDA SOBRE SU LINEA CENTRAL. LA DISTANCIA DESDE LA RAIZ AL CENTRO DE GRAVEDAD. LA DISTANCIA DESDE EL CENTRO DE PRESION HASTA LA PUNTA.

LA SUSTENTACIÓN ES : LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO. LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCION DEL VIENTO RELATIVO. EL RESULTADO DEL PESO POR LA VELOCIDAD. LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.

¿CUÁL PALA SE MUEVE MÁS RÁPIDO, EN UN HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL HACIA ADELANTE: LA QUE AVANZA. LA QUE RETROCEDE. ÀMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD. DEPENDEN DEL COLECTIVO.

LA CANTIDAD DE EFECTO DE CONO (ENCONAMIENTO DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE : LA ALTURA DE VUELO. LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO. DEL PESO DEL HELICÓPTERO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS B0MBAS HIDRÁULICAS SE INSTALAN EN: CAJA DE ACCESORIOS DEL MOTOR. TRANSMISIÓN. EN LA CAJA DE 42.

EL TORQUE PRODUCIDO POR EL ROTOR PRINCIPAL DEL HELICÓPTERO, ES CONTRARRESTADO POR: LA INCLINACIÓN DEL ROTOR. EL ROTOR DE COLA. EL EFECTO DE DERIVA.

EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA, HACE QUE LA REACCIÓN DEL ROTOR: COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90º DESPUÉS DE LA ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90º ANTES DE LA ACCIÓN. DEPENDE DE LA VELOCIDAD TRASLACIONAL.

PARA EVITAR LAS VIBRACIONES EL ROTOR PRINCIPAL DEBE SER: BALANCEADO. TRAQUEADO Y BALANCEADO. COMPENSADO. AJUSTADO.

EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO), ES DEBIDO A LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA ,Y LA QUE RETROCEDE: VERDADERO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES MANTENIDA MEDIANTE: EL CONTROL CÍCLICO. LOS ELEVADORES. EL CONTROL COLECTIVO. EL CONTROL ANTITORQUE.

LA ARTICULACIÒN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG) ,CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRIA DE LA SUSTENTACIÒN: VERDADERO. FALSO.

EL SPRAG -CLUTCH, OPERA DE FORMA SIMILAR A UN RACHET O RUEDA TRASERA DE BICICLETA. VERDADERO. FALSO.

AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA, DEBIDO A LA ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE INCIDENCIA DISMINUYE. VERDADERO. FALSO.

EL CONTROL CÍCLICO, POSEE SOLAMENTE DOS VARILLAS O ACTUADORRES QUE MOVERÁN LA PARTE FIJA DEL PLATO OSCILANTE. VERDADERO. FALSO.

EL ROTOR ARTICULADO, POSEE: CAMBIO DE PASO, FLAPEO, Y LEAD LAG. VERDADERO. FALSO.

EN LOS ROTORES EQUIPADOS CON STRAPS, ESTOS SON LOS QUE EVITAN QUE LA PALA SE DESPRENDA ,Y LE DAN EL ÁNGULO PRIMARIO: VERDADERO. FALSO.

EN ALGUNOS HELICÓPTEROS, EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CICLICO. VERDADERO. FALSO.

LOS DAÑOS EN LA RAÍZ DE LA PALA SON MENOS CRÍTICOS QUE EN LA PUNTA DE LA PALA. VERDADERO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ, EL PRÓXIMO PASO A EFECTUAR DESPUÉS DEL REGLAJE DEL COLECTIVO?. EL REGLAJE DEL CÍCLICO Y DEL PASO MÍNIMO DE LA PALA. EL REGLAJE DEL ROTOR DE COLA. EL REGLAJE DEL CICLICO Y DEL N1. EL REGLAJE DEL CICLICO Y DE LOS PEDALES.

LOS PARÁMETROS QUE LIMITAN LAS OPERACIONES EN LOS MOTORES A TURBINA (TURBO-EJES) INSTALADOS EN UN HELICÓPTERO SÓN: TORQUE Y N1. TORQUE Y N2. TORQUE Y N. TORQUE Y TEMPERATURA.

EL MATERIAL MAS UTILIZADO EN LA FABRICACION DEL CARTER DE LA TRANSMISION PRINCIPAL ES : ALUMINIO. TITANIO. MAGNESIO. HIERRO.

LA ARTICULACIÓN "K" , TIENE COMO FUNCIÓN DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE EN LA PALA QUE AVANZA PARA DISMINUIR EL FLAPEO. VERDADERO. FALSO.

EL TRUNNIÓN, ES LA PIEZA QUE SOPORTA TODOS LOS ESFUERZOS EN UN ROTOR DEL TIPO SEMI-RÍGIDO. VERDADERO. FALSO.

EL EFECTO DE TORQUE ES MÁXIMO, CUÁNDO EL HELICÓPTERO ESTÁ: EN AUTO-ROTACIÓN. EN FLIGHT IDDLRE. EN FULL FLIGHT. EN IDDLE CUT- OFF.

UN ROTOR SEMI-RÍGIDO, ES AQUEL. QUE ES MENOS FUERTE QUE UN ROTOR RÍGIDO. QUE LOS MOVIMIENTOS DE UNA PALA SON INDEPENDIENTES DE LA OTRA. QUE LOS MOVIMIENTOS DE UNA PALA SON DEPENDIENTES DE LA OTRA. QUE PERMITE QUE UNA PALA ADELANTE O ATRASE UN POCO MÁS QUE LAS OTRAS.

PARA EL BALANCE ESTÁTICO DEL ROTOR PRINCIPAL SE UTILIZA UN NIVEL DE BURBUJA Y SE AGREGA PESO EN LA PUNTA DE LAS PALAS. FALSO. VERDADERO.

EN UN VUELO ESTACIONARIO: LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MAYOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD. LA FUERZA DE GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA.

LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES CREADA. POR EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN. POR UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN. POR EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTO GIRO.

DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD, Y RUMBOS CONSTANTES... LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN, SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS. LA FUERZA DE LA RESISTENCIA, SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE. LA FUERZA DE EMPUJE, ES IGUAL A LA RESISTENCIA ,Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA GRAVEDAD.

LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR ES DENOMINADA: TERCERA LEY DE NEWTON. TORQUE. PRECESIÓN GIROSCÓPICA.

EL ROTOR DE COLA, ES CONSIDERADO COMO UN: CORRECTOR DE VIENTO. AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL. ANTI-TORQUE.

AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN.: HAY UNA ROTACIÓN INMEDIATA. LA MÁXIMA REACCIÓN, SUCEDE A LOS 90º EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. LA MÁXIMA REACCIÓN, SUCEDE A LOS 180º EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN.

DURANTE UNA AUTO-ROTACIÓN: NO HAY INDICACION DE TORQUE DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA EN EL MOTOR. EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE. HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA.

EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DEL DÍSCO DEL ROTOR PRINCIPAL: ES IGUAL EN TODA SU AREA. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO. ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL PLANO.

SE CONOCE COMO FLAPEO: EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APRÓXIMA. EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA.

EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA ADELANTE: IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACION EN LAS DOS MITADES DEL DÍSCO DEL ROTOR PRINCIPAL. AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD. IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE.

EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA, ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA TIERRA, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA.

LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

CUANDO EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR ALCANZA 15 MPH; SE DENOMINA: SUSTENTACIÒN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA. CONEO. SUSTENTACIÓN. FLAPEO.

LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE LA TRAYECTORIA DE LA PUNTA DEL PERFIL. EJE PERPENDICULAR. EJE DE ROTACIÓN. EJE HORIZONTAL.

LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE AVANZA, Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN DIVIDIDA. ASIMETRIA DE SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA: NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTE DESPLAZANDO. EL HELICOPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO. EL HELICOPTERO DEBE MOVERSE EN DIRECCION DEL VIENTO.

LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE. EFECTO DE CORIOLIS. EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO. SUSTENTACIÓN POSTERIOR.

EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO: HACIA LA IZQUIERDA. HACIA ATRÁS. HACIA ADELANTE. HACIA LA DERECHA.

LA ACCIÓN PENDULAR ES DEBIDO A QUÉ: EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL ,Y SU MASA ES CONSIDERABLE. EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS. SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD.

UN ROTOR QUE TIENE MOVIMIENTO HORIZONTAL, VERTICAL ,Y CAMBIO DE PASO, ES DENOMINADO: RÌGIDO. SEMI-RÌGIDO. ARTICULADO.

UN ROTOR QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO, PERO NO TIENE MOVIMIENTO VERTICAL NI HORIZONTAL, ES DENOMINADO: ARTICULADO. RÌGIDO. SEMI-RÌGIDO.

UN ROTOR, QUE PUEDE CAMBIAR DE PASO Y TIENE MOVIMIENTO VERTICAL, ES DENOMINADO: ARTICULADO. RÌGIDO. SEMI-RÌGIDO.

LA PÉRDIDA DE LA PUNTA DE PALA SUCEDE: A ALTA VELOCIDAD. AL CAMBIAR DE DIRECCIÓN. A BAJA VELOCIDAD.

EN UNA AUTOROTACIÓN: EL ROTOR GIRA POR INERCIA. EL ROTOR GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. EL ROTOR GIRA POR LA FUERZA CENTRÌFUGA.

DURANTE LA AUTOROTACIÓN SIN MOTOR: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA, ATRAVÉS DEL ROTOR. EL AIRE FLUYE HACIA ABAJO. EL FLUJO DE AIRE PERMANECE IGUAL.

MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO. NO HAY FLUJO DE AIRE. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR.

LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTOROTACIÓN ESTÁN UBICADAS: DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65%. DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30%. APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% TOMADO DESDE EL CENTRO HASTA EL70%.

EN UNA AUTOROTACIÓN HACIA ADELANTE, LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR: SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA. SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA. SE MANTIENEN EN SU LUGAR.

CUANDO EL MOTOR DE UN HELICÓPTERO SE DETIENE, LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE PERMITE QUÉ: EL ROTOR PRINCIPAL GIRE EN DIRECCIÓN CONTRARIA. EL ROTOR PRINCIPAL PUEDA DETENERSE A VOLUNTAD DEL PILOTO. LA TRANSMISIÓN SE DESENGANCHE DEL MOTOR, Y LE PERMITA GIRAR EN SU DIRECCIÓN ORIGINAL.

AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTO-ROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN.

AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL, Y EL DESCENSO EN UNA AUTO-ROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN.

EL PESO TOTAL DEL HELICÓPTERO, MÁS LAS CARGAS ADICIONALES IMPUESTAS DURANTE LAS MANIOBRAS, SON SOPORTADAS POR: LA TRANSMISIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. LAS BASES DEL MOTOR.

LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A: LA FUERZA CENTRÍPETA. EL EFECTO DE CORIOLIS. LA FUERZA CENTRÍFUGA.

SE CONOCE COMO FACTOR DE CARGA: EL PESO BRUTO DEL HELICÓPTERO. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. LA CARGA REAL SOBRE PALAS DEL ROTOR EN CUALQUIER MOMENTO DIVIDIDA ENTRE LA CARGA NORMAL O PESO MÁXIMO.

EL FACTOR DE CARGA: AUMENTA EN UN 16% A 30º DE BANQUEO, EN 100% CON 60º DE BANQUEO, Y PUEDE LLEGAR A 6 VECES CON 80º DE BANQUEO. SE MANTIENE IGUAL BAJO CUALQUIER CONDICIÓN DE VUELO. AUMENTA EN UN 45% EN LOS VIRAJES.

LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN: CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO. INCLINANDO EL HELICÓPTERO CON EL CÍCLICO, PARA PERMITIR QUE EL ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICOPTERO HACIA SU RUMBO. APLICANDO CICLICO Y PEDAL.

LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES: CAMBIAR EL ANGULO DEL DISCO DE SUSTENTACION Y EMPUJE. CAMBIAR EL ANGULO DEL ROTOR DE COLA. CAMBIAR EL ANGULO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL.

LA SUSTENTACIÓN AUMENTA: AL SUBIR EL COLECTIVO. AL BAJAR EL COLECTIVO. MANTENIENDO EL COLECTIVO.

EN UN HELICÓPTERO A TURBINA, AL SUBIR EL COLECTIVO LAS REVOLUCIONES SE MANTIENEN : AUTOMÁTICAMENTE A TRAVÉS DE LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE. ACELERANDO Y DESACELERANDO. AUTOMÁTICAMENTE A TRAVÉS DEL GOBERNADOR.

EN UN HELICÒPTERO CON MOTOR DE EXPLOSIÒN INTERNA, AL SUBIR EL COLECTIVO LAS REVOLUCIONES SE MANTIENEN. A NIVEL. ACELERANDO. DESACELERANDO. SOLAS.

EL ACELERADOR CONTROLA: EL TORQUE. LAS RPM. EL ASCENSO Y DESCENSO.

EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL, ES CONTROLADO POR: EL CÌCLICO. EL COLECTIVO. LOS PEDALES.

SI EL COLECTIVO SE SUBE Y NO SE ACELERA. LAS RPM SE CAEN. LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM SE MANTIENEN.

SI NO SE SUBE EL COLECTIVO Y SE ACELERA: LAS RPM SE CAEN. LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM SE MANTIENEN.

EN UN HELICÓPTERO A MOTOR DE PISTÓN, PARA MANTENER LAS RPM HAY QUE: COORDINAR EL ACELERADOR CON EL PASO DEL COLECTIVO. COORDINAR EL ACELERADOR CON EL CÍCLICO. COORDINAR EL ACELERADOR CON LOS PEDALES.

EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE HACEN: SIN USAR PEDALES. USANDO AMBOS PEDALES. USANDO SOLO EL PEDAL DEL LADO QUE SE QUIERE VIRAR.

EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE. CIERTO. FALSO.

LAS CORRECCIONES QUE SE HACEN CON LOS CONTROLES DEBEN SER: RÁPIDAS Y VIOLENTAS. PRECISAS Y CON SUFICIENTE FUERZA. CON PRESIONES SUAVES.

EN LA MAYORÍA DE LOS HELICÓPTEROS, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO. NO MOVER LOS PEDALES. USAR PEDAL DERECHO. USAR PEDAL IZQUIERDO. USAR AMBOS PEDALES.

LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA A TRAVÉS DE: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. EL ACELERADOR.

EL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES MOVIDO POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CÍCLICO.

EL PROPÓSITO DEL CÍCLICO, ES: AUMENTAR LA VELOCIDAD. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. INCLINAR EL PLANO DE PUNTA DE PALA, EN LA DIRECCIÓN QUE SE DESEA QUE SE PRODUZCA EL MOVIMIENTO HORIZONTAL.

LA REDUCCIÓN DE LAS RPM DEL MOTOR PARA QUE PUEDAN SER UTILIZADAS POR EL ROTOR ES LLEVADA A CABO POR: LA UNIDAD DE RUEDA LIBRE. LA TRANSMISIÓN. UNIDAD DE CONTROL.

EL MATERIAL MÁS UTILIZADO, EN LA FABRICACIÓN DEL CARTER DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL, ES: ALUMINIO. TITANIO. MAGNESIO. HIERRO.

EL FREE WHEEL SE LUBRICA CON EL ACEITE DE LA TRANSMISION PRINCIPAL. VERDADERO. FALSO.

LA ACTITUD Y LA DIRECCION DEL VUELO ES CONTROLADA POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CICLICO.