Test Maquinas y Motores 4

La célula de combustible PEM no permite que su calor residual sea aprovechable para producir vapor. Si. No.

Un combustible posee una proporción másica de carbono del 20% en base seca. A la vez tiene un contenido de humedad másico del 50% en base húmeda. El contenido de carbono en base húmeda es del 40%. Si. No.

Un motor de gasolina convencional actúa a dosado constante en todo el rango operativo, por lo que su consumo específico indicado es constante en todo el rango operativo. A carga parcial su consumo específico basado en la potencia útil será mayor que a plena carga. Si. No.

Un motor de gasolina con sonda lamnda y catalizador de tres vías se consigue alimentar y hacer funcionar correctamente con alcohol metílico sin variar su relación de compresión ni el resto de parámetros fundamentales del motor. Cabe esperar que su rendimiento indicado sea aproximadamente el mismo. Si. No.

La llama adiabática en una combustión completa y perfecta de un hidrocarburo a presión constante... : da una temperatura de productos máxima con dosado ligeramente rico. da una temperatura de productos mayor si la presión es menor. es menor, con igual dosado, si los reactantes se diluyen con gases quemados, ambos a temperatura ambiente. da una temperatura de productos notablemente mayor si se emplea gas natural que si se emplea gasolina, a resto de parámetros iguales. da como producto HC incluso en mezclas pobres. da una temperatura de productos sensiblemente igual si se emplean hidrocarburos convencionales.

El rendimiento volumétrico de entrada en un motor diesel real de aspiración atmosférica (sin compresor de sobrealimentación ni turboalimentación... : aumenta al aumentar la temperatura de admisión, ceteris paribus (significa resto de variables constantes). disminuye al aumentar la presión de escape, para presión de admisión constante. cae a índices de Mach muy cercanos y superiores a 1 para cualquier clase de estos motores. es siempre mayor al turboalimentar.

La fracción de masa quemada de un MIF: es la proporción de combustible que se quema en un ciclo completo. se define como la proporción de combustible quemado en un determinado instante de la combustión. Aumenta al comienzo de la combustión y disminuye al final de la misma. Es monótonamente creciente durante todo el proceso de combustión. Conociendo la masa total de combustible inyectada en un ciclo, permite saber el calor liberado en cada momento.

El dosado posible en una operación de un MIF de mezcla homogénea convencional: se mueve en una banda estrecha relativamente próxima al dosado estequiométrico (FR a de 0.8 a 1.2) debido a que, para valores lejanos a éste, la velocidad de combustión disminuye rápidamente. se mueve en un amplio intervalo de valores de dosado relativo (de 0.1 a 1.2), reguládose con ello la carga del motor. Alcanza el valor más alto en condiciones de arranque y calentamiento, en régimen de ralentí.

La detonación en MIF: tiene lugar durante la primera parte de la combustión. se presenta en el mismo instante en que se alcanzan las condiciones de autoignición en la masa sin quemar. provoca una fuerte elevación de temperatura, lo que puede producir la perforación de la cabeza del émbolo. es un factor limitador de la relación de compresión y del grado de sobrealimentación del motor, y por lo tanto, de su rendimiento. se produce en la zona más caliente de la cámara de combustión, que suele ser la válvula de escape o la bujía.

El nivel de turbulencia de gran escala denominado "swirl" o "remolino": Se genera durante el proceso de admisión. Interesa que sea lo más alto posible en motores de precámara. A igualdad de otros parámetros, conviene que sea mayor cuanto mayor es el tamaño del cilindro. Se elige en función del número de chorros del inyector de combustible para conseguir un mayor porcentaje de aprovechamiento del aire. no su utiliza en MIE de inyección directa porque aumenta la trasferencia de calor, lo que hace que aumente el consumo específico de estos motores.

La recirculación de los gases de escape (EGR) en un MIE: Persigue una disminución del consumo específico. Produce una disminución de la potencia producida por el motor. Se efectúa refrigerando los gases de escape antes de incorporarlos a la admisión. Persigue una disminución de la concentración de óxidos de nitrógeno. No se utiliza en MIE de inyección directa porque al operar con dosados globales inferiores al estequiométrico, no presentan problemas de contaminación por óxidos de nitrógeno.

Sea un motor Diesel convencional, turboalimentado, con posenfriador por aire ambiente muy eficiente, con válvula de cortocircuito en la turbina de escape controlada por la presión de admisión y sabiendo que a potencia máxima el dosado es constante por limitación de humos negros... Su potencia máxima en Madrid (670m de altitud) será aproximadamente igual que en Sevilla (nivel del mar) si la temperatura ambiente es la misma en ambos sitios y si la válvula de cortocircuito en Madrid no se encuentra completamente cerrada ya a una altura geográfica inferior. si se modifica el controlador de la válvula de cortocircuito para que mantenga una presión de admisión máxima un 20% menor de la de antes de la modificación, la potencia máxima a nivel del mar y temperatura estándar bajará un 20% aproximadamente, y ocurrirá a un régimen inferior. si se está en las mismas condiciones de la pregunta justo anterior, el índice de Mach de la válvula de admisión en Madrid será igual que en Barcelona. si se está en las mismas condiciones de la pregunta justo anterior, la presión de admisión en Madrid coincidirá sensiblemente con la de Barcelona.

Es bien conocido que la temperatura de los gases en el escape de un motor alternativo de combustión interna convencional es superior a la atmosférica. Si se asume que el motor sólo pierde calor por el circuito de refrigeración líquida: Si se suma al trabajo del motor el calor perdido por la refirgeración y la diferencia de entalpía de los gases de escape con respecto al ambiente, se obtiene rendimiento energético unidad, con respecto al poder calorífico inferior del combustible (asuma que el vapor de agua no condensa). En iguales condiciones, pero sumando al trabajo del motor la exergía del agua de refrigeración y la de los gases de escape, se obtiene rendimiento exergético unidad. No es posible obtener rendimientos exergéticos unidad si hay irreversibilidades internas. El calor perdido por refrigeración es pequeño comparado con el trabajo del ciclo en un motor convencional.

Combustión y contaminación de MEP (MIF). En este tipo de motores la combustión no puede ser tan rápida como en los Diésel. A mayor número de Octano (N. O.) le corresponde un poder calorífico mayor. La técnica de SCR (Selective Catalitic Reduction) reduce los NOx y el humo negro simultáneamente. En este tipo de motores con mezcla homogénea es posible actuar con dosado muy pobre, pero no se hace ni siquiera a carga parcial por exigencia de potencia máxima.

Combustión y contaminación de MEC (MIE). Las emisiones de NOx de estos motores serán máximas en los instantes iniciales del arranque en frío en comparación con la marcha normal. Los NOx se forman mayoritariamente en la fase de combustión residual. La ignición en estos motores se produce alrededor de las gotas individualmente. El tiempo de retardo a la autoignición aumenta al aumentar la presión.

Fundamentos de MACIs. El RCA aumenta la relación de compresión efectiva. El trabajo del bucle de bombeo en un motor de cuatro tiempos nunca puede ser positivo, de ahí que se considere siempre una pérdida mecánica. La fuerza de inercia alternativa secundaria es de poca importancia y generalmente se desprecia frente a la primaria. La presión media efectiva (pme) es en su definición independiente de la cilindrada del motor.

Termoquímica. La temperatura máxima de la llama adiabática se presenta a dosado estequiométrico. En Termoquímica con todas las especies los NOx son máximos con mezcla ligeramente pobre. La combustión de H2 en aire da lugar solamente a H2O como producto en equilibrio. Entre los productos de una llama adiabática con combustión completa, alcanzándose el equilibrio con dosado rico, aparece combustible inquemado.

Fundamentos de MACIs. La fuerza de inercia alternativa secundaria es de poca importancia y generalmente se desprecia frente a la primaria. El par motor medio y el trabajo por ciclo medio son proporcionales entre sí. La relación que liga la presión media efectiva (pme) y el par motor es independiente de su cilindrada. Por la igualdad entre el par en el eje y el par de basculamiento (vuelco) a velocidad de giro uniforme, se mide el par motor con un freno dinamométrico.

Fundamentos de MACIs. El trabajo del bucle de bombeo en un motor de cuatro tiempos nunca puede ser positivo, de ahí que se considere siempre una pérdida mecánica. Los MACIs tienen una potencia máxima simplemente porque no pueden girar más deprisa. Ceteris paribus, el rendimiento mecánico crece con el régimen de giro. El coeficiente de llenado a es función del adelanto a la apertura de la admisión AAA.

Termoquímica. La disociación es un fenómeno que ocurre a partir de 2.500 K a presiones normales. Con equilibrio termoquímico, la fracción molar de CO disminuye al aumentar el dosado, con mezclas pobres y a T y p constantes. Si aumenta el calor perdido en una combustión, baja la temperatura de los productos en equilibrio termoquímico. El número de moles de aire necesarios para la combustión estequiométrica de un hidrocarburo CcHh es c+h/4.

Combustión y contaminación de MEC (MIE). La alta relación de compresión de estos motores hace que el tiempo de retardo a la auto0 ignición en el momento del avance a la inyección sea nulo. La turboalimentación favorece la suavidad de la combustión por introducir más aire en el motor. Tras finalizar la inyección la combustión prácticamente se detiene. Usar EGR en un Diésel no es posible, sólo se usa en motores de gasolina.

Combustión y contaminación de MEP (MIF). El frente de llama laminar deflagrante a temperatura y presión ambientales avanza a velocidad de menos de 1 m/s. A mayor número de Octano (N. O.) le corresponde un tiempo de retardo a la autoignición menor. El catalizador de tres vías requiere mezcla estrictamente estequiométrica. Para favorecer un buen comienzo de la combustión en MEPs, conviene mezcla que localmente sea ligeramente pobre entre los electrodos de la bujía.

Fundamentos de MACIs. El régimen de par máximo a plena carga puede coincidir sensiblemente con el de máxima potencia. El rendimiento volumétrico global de un MACI pudiera ser superior a la unidad. El rendimiento mecánico de alta es siempre mayor que el rendimiento mecánico neto, para la misma potencia entregada de referencia. El uso de alcoholes como combustible otorgará menor consumo específico que si se usara gasolina.

Fundamentos de MACIs. El trabajo del bucle de bombeo en un motor de cuatro tiempos nunca puede ser positivo, de ahí que se considere siempre una pérdida mecánica. Los MEP que lleven catalizador de gases de escape de tres vías operan satisfactoriamente con mezclas pobres. Ceteris paribus, el rendimiento mecánico crece con el régimen de giro. La presión de escape de un MACI turboalimentado (corriente arriba de la turbina) es aproximadamente la atmosférica a plena carga.

Combustión y contaminación de MEP (MIF). Las emisiones de NOx serán máximas en los instantes iniciales del arranque en frío. Ceteris paribus, el avance al encendido óptimo en un MEP ha de ser mayor para mezcla estequiométrica que para mezcla pobre. La llama turbulenta se propaga más despacio que la laminar por su mayor relación superficie a volumen. Cuan mayor es el EGR, ceteris paribus, bajan los NOx, pero suben los HCs.

Termoquímica. El dosado se define como el número de moles de combustible por mol de aire. El poder calorífico de un combustible es el necesario para calentar los reactantes hasta la temperatura adiabática de la llama. En la combustión rica, el combustible forma compuestos parcialmente oxidados. Imaginemos que disponemos de productos en equilibrio químico con dosado estequiométrico a 1.500K y se enfrían por una expansión isentrópica lenta hasta 500 K. Encontraremos la misma concentración de CO.

Combustión y contaminación de MEC (MIE). Los motores Diésel emiten humo por actuar con mezcla globalmente rica. No pueden usar combustibles gaseosos comunes (Metano, butano, etc.). A mayores presiones en el momento de la inyección (AI) le corresponden mayores tiempos de retardo. Cabe esperar más ruido de combustión con motor frío.

El rendimiento efectivo (en el eje exterior) de un motor de combustión interna alternativo: Puede incluso superar un 60% en la práctica. Es el efecto combinado del rendimiento indicado y el mecánico correspondiente. La potencia consumida por las pérdidas mecánicas frente a la potencia del combustible. Es directamente proporcional al consumo específico.

En un motor de 4 tiempos, el rendimiento volumétrico global: Puede ser >1. decrece al ensuciarse el filtro de admisión, ceteris paribus. No depende de la temperatura ambiente. Es peor en motores turboalimentados que en los de aspiración atmosférica a consecuencia de la contrapresión de la turbina de escape.

Combustión y contaminación de MEP (MIF) (5 minutos). En el instante en el que se produce la auto0inflamación espontánea de la masa reactante durante una combustión detonante en MEP, se tiene mayor presión en donde estaban los reactantes que donde están los productos de la combustión progresiva instantes antes dentro del cilindro. La velocidad de propagación de la llama en un MEP de automoción convencional en régimen de máxima potencia es al menos un orden de magnitud mayor que la velocidad de propagación laminar correspondiente. La combustión detonante es más probable si sube la relación de compresión efectiva, ceteris paribus.

Ciclo teórico como función de los parámetros básicos. Ceteris paribus: A efectos del trabajo por ciclo teórico, interesa que la presión de admisión sea alta. La expresión del rendimiento del ciclo Otto estándar de aire predice rendimientos mayores al aumentar gamma. El rendimiento volumétrico de entrada tiende a crecer al aumentar la temperatura del aire de admisión con motor convencional operando normalmente a un cierto régimen y dotado de termostato. Una versión sobrealimentada mecánicamente de un motor de aspiración normal (atmosférica) tiene un rendimiento volumétrico global mayor.

Parámetros resultados del modelo: En un motor real, puede aceptarse que la pmt crece con F incluso con mezcla rica. En un motor de aspiración atmosférica y escape libre, si se cierra la mariposa de admisión, aumenta la proporción de gases residuales en los gases retenidos por el motor al final de la admisión. En un motor turboalimentado actual, la presión de admisión es preferiblemente superior a la de escape. El ciclo Atkinson estándar de aire muestra rendimiento crecientes al aumentar re/rc hasta un máximo.

Combustión y contaminación de MEP (MIF) o de encendido por chispa. Tras la chispa, la primera fase de la combustión es lenta. Un mayor número de Octano (N. O.) indica una mejor resistencia a la detonación. Los motores admiten hasta un 50 % de EGR sin que la combustión se vea demasiado perjudicada. El avance al encendido se reduce con las revoluciones del motor.

Combustión y contaminación en MEP (MIF). Los HC se generan principalmente durante la fase rápida de la combustión. Los NOx tienden a formarse cerca de las paredes del cilindro. El catalizador de tres vías requiere un dosado medio de la combustión estequiométrico. Las emisiones de NOX tienden a ser máximas a plena carga.

Termoquímica. Se realiza una combustión en dos etapas con un buen mezclado, una primera rica, completa, y luego la segunda etapa con un aporte progresivo de aire diluyente hasta lograr una mezcla pobre de productos a 1.700 oC. ¿es correcto aplicar el equilibrio termo0químico para lograr una aproximación a la composición de los productos finales?. El resultado homogéneo, entre combustibles corrientes, del poder calorífico de la cilindrada (o p. u. de cantidad de mezcla a igual FR) es el principal causante de la escasa diferencia en la temperatura adiabática de la llama de mezclas combustible/aire. La máxima temperatura adiabática de la llama en una combustión se alcanza con dosado exactamente estequiométrico. Puede encontrarse CO en fracción molar apreciable entre los productos en equilibrio, incluso con mezclas pobres, si la temperatura supera unos 1.500 K.

Fundamentos de MACIs. Un motor convencional de 1 MW de potencia al eje puede evacuar a plena potencia unos 100 kW por su sistema de refrigeración. El RCA aumenta la relación de expansión. El movimiento alternativo del pistón hace que se traslade a los apoyos del motor una fuerza de inercia alternativa de periodo correspondiente a una vuelta. El par de vuelco del motor sobre sus apoyos es igual y contrario al par motor instantáneo.

Fundamentos de MACIs. El trabajo del bucle de bombeo en un motor de cuatro tiempos nunca puede ser positivo, de ahí que se considere siempre una pérdida mecánica. Los MACIs tienen una potencia máxima simplemente porque no pueden girar más deprisa. Ceteris paribus, las pérdidas mecánicas crecen con el régimen de giro, a plena carga. La fuerza de gases da resultante nula sobre los apoyos del motor. Sin embargo, proporciona par.

El ajuste a la carga, operando a carga parcial, de una TG monoeje acoplada a un generador eléctrico de corriente alterna que debe girar a velocidad constante. se realiza variando la temperatura de entrada a la turbina (T3). se realiza variando el gasto de aire de la TG modificando su velocidad de giro. se realiza modificando el gasto de combustible suministrado a la TG. produce una variación de la relación de presiones de la TG. provoca una disminución del rendimiento de la TG cuando opera fuera de su punto de diseño, debido sobre todo a la disminución de rendimiento del compresor.

Fundamentos de MACIs. Cualquier motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos y encendidos equidistantes tiene un intervalo entre encendido de 180 o. Un motor de carrera larga tendrá menor velocidad media del émbolo para igual régimen de giro que uno cuadrado. Un motor de dos cilindros en V a 90 o entre ellos y cigüeñal plano de dos muñequillas, tiene encendidos equidistantes. Para una obra remota en la que la maquinaria automotriz tuviera que pasar la noche al raso, un motor acertado sería refrigerado por agua.

Ciclos. El rendimiento de un ciclo Brayton simple ideal (CBE), para gas ideal caloríficamente perfecto (GICP) depende de θ. El trabajo neto de un ciclo Brayton simple ideal (CBE), para gas ideal caloríficamente perfecto (GICP) aumenta siempre con Π. El rendimiento de un ciclo Brayton con irreversibilidades (CBE), para gas ideal caloríficamente perfecto (GICP) aumenta siempre con Π. θ = 10 es un valor típico en turbinas de gas.

Combustión y contaminación de MEP (MIF). El EGR reduce la tendencia a detonar de un motor, ceteris paribus. En un MEP, si se detecta detonación a plena carga, ésta puede reducirse cerrando la mariposa de admisión. Cuando un motor, que se usa habitualmente, arranca, emite humo al escape con aspecto de niebla, que fundamentalmente es hollín acumulado en su tubo de escape.

Ciclo teórico como función de los parámetros básicos. Ceteris paribus: La presión media equivalente de un ciclo teórico, es directamente proporcional a p1'. El trabajo en una compresión isentrópica de una masa de control es igual al aumento de energía interna. El rendimiento volumétrico de entrada tiende a disminuir con la disminución de pad'/pes'. Si aumenta pes mientras que pad'/pes' es constante, el motor estará más turboalimentado.

Parámetros resultado del modelo: Si pad'/pes' < 1 el rendimiento indicado bruto (solo bucle de alta) es mayor que el neto. El rendimiento de combustión interno justo al acabar la combustión ηcomb,inc es inferior al rendimiento interno evaluando la composición en la válvula de escape ηcomb,in. Al aumentar F en un ciclo con rv = 1 aumenta rp. El EGR se emplea favorablemente para mayor par a plena carga.

Parámetros resultado del modelo: En un motor real, puede aceptarse que la pmt crece con F incluso con mezcla rica. En un motor de aspiración atmosférica y escape libre, si se cierra la mariposa de admisión, aumenta la proporción de gases residuales en los gases retenidos por el motor al final de la admisión. En un motor turboalimentado actual, la presión de admisión es preferiblemente superior a la de escape. El ciclo Atkinson estándar de aire muestra rendimiento crecientes al aumentar re/rc hasta un máximo.

Combustión y contaminación de MEP (MIF). A mayor Número de Octano (N. O.) le corresponde un tiempo de retardo a la autoignición menor. Ceteris paribus, el avance al encendido óptimo en un MEP ha de ser mayor para mezcla estequiométrica que para mezcla pobre. Ceteris paribus, la fase rápida de la combustión ocupa el mismo tiempo en todos los ciclos sucesivos de un mismo motor. Durante el progreso de la combustión la temperatura de los gases es homogénea dentro el cilindro. El favorecer movimientos macroscópicos de "swirl" y/o "tumble" tiende a perjudicar el rendimiento volumétrico de entrada.

Aplicando la hipótesis de Gas Ideal Caloríficamente Perfecto (GICP) en un ciclo CBE reversible para evaluar sus actuaciones, con respecto al mismo modelo y mismas condiciones de operación (i.e. mismas relaciones de presión y temperaturas), pero con calores específicos variables con la temperatura en cada punto del ciclo, se puede asegurar lo siguiente: Produce diferencias en el rendimiento del orden del 10% entre ambos modelos. El rendimiento en ambos modelos es monótonamente creciente con la relación de presiones. Produce diferencias en el trabajo específico neto del orden del 10% entre ambos modelos. El trabajo específico neto en ambos modelos es monótonamente creciente con la relación de presiones.

Un ciclo básico (CBE) irreversible (i.e. con rendimientos isoentrópicos de compresor y turbina menores que la unidad, pero sin pérdida de presión en cámara de combustión ni a la entrada del compresor ni a la salida de la turbina) de una TG (Turbina de Gas) para producir potencia al eje: Tiene un rendimiento de valor máximo para una relación de presiones determinada, cuyo valor depende, entre otros parámetros, de: a. Los rendimientos isoentrópicos de compresor y turbina. b. El cociente entre las temperaturas, máxima y mínima, del ciclo. Tiene un trabajo específico de valor máximo para una relación de presiones, cuyo valor c. Decrece con el cociente entre las temperaturas, máxima y mínima, del ciclo. d. Crece con los rendimientos isoentrópicos de compresor y turbina. a. b. c. d.

Una TG regenerativa (CBEX) irreversible (i.e. con rendimientos isoentrópicos de compresor y turbina menores que la unidad, pero sin pérdida de presión en cámara de combustión ni a la entrada del compresor ni a la salida de la turbina) y con relación de presiones constante: Tiene un rendimiento creciente con la temperatura de entrada a la turbina. Tiene una temperatura de escape constante independientemente de su grado de carga. Modifica el grado de carga variando la temperatura de entrada a la turbina, y por ello tiene un rendimiento mayor a carga parcial que a plena carga. Podría aumentar su rendimiento reduciendo ligeramente (i.e. operando cerca de su punto de diseño) la relación de presiones si mantuviera la misma temperatura de entrada a la turbina.

Termoquímica. En una reacción de combustión a volumen constante y sin pérdida ni ganancia de masa ni de calor, la ecuación de conservación de la energía dice que la entalpía interna específica de reactantes es igual a la de productos. Al aumentar la entalpía de formación de un hidrocarburo, ceteris paribus, aumenta la temperatura adiabática de la llama. El poder calorífico inferior determina el aumento de entalpía térmica de los productos a partir de los reactantes con combustión completa y perfecta, p.u. de masa de combustible. El poder calorífico inferior es la caída de entalpía de reactantes a productos con combustión completa y perfecta, p.u. de masa de combustible, a temperatura constante y estándar.

Varios sobre procesos de admisión y escape en el ciclo teórico. Seleccione. Si la presión de escape es menor que la de admisión, en PMS de cruce, al cerrarla válvula de escape y abrir la de admisión, entran gases frescos hacia el cilindro, expansionándose irreversiblemente. Si la presión de escape es mayor que la de admisión, en PMS de cruce, al cerrarla válvula de escape y abrir la de admisión, salen gases residuales hacia el colector de admisión, expansionándose irreversiblemente. La temperatura T(gamma) al final de la expulsión forzada de gases de escape a presión constante supera a T6 por el trabajo del émbolo sobre los gases de dentro del cilindro, en condiciones adiabáticas. La temperatura de los gases dentro del cilindro al final del escape espontáneo T6 es menor que la temperatura en el colector de escape tras salir adiabáticamente, sin reacción y mezclarse a presión constante Tes.

Los motores de encendido por compresión (MEC) generalmente exhiben una presión máxima del ciclo mayor que la de un motor de encendido provocado (MEP) cuando estos son motores comparables en diseño y operación entre sí: Si. No. Depende.

Marca las respuestas verdaderas: Cuando un motor, que se usa habitualmente, emite humo al escape cuando opera caliente, con aspecto de niebla blanquecina0azulada, es que fundamentalmente es condensación de gasolina inquemada o de aceite de lubricación en la cámara de combustión. Cuando el tiempo de retardo a la autoignición es inferior al tiempo de residencia en condiciones de autoignición, se produce la llamada detonación en MEP. En un MEP, si se detecta detonación a plena carga, ésta puede reducirse, o incluso eliminarse, cerrando la mariposa de admisión.

La turbina de gas de ciclo simple para generación eléctrica de pico para la red funcionan generalmente en torno a : 1.000 h/ año. 2.000 h/ año. 500 h/año. 5000 h/año.

Marque las respuestas correctas: En un MEC conviene desde todo punto de vista aumentar la temperatura de admisión para con ello operar con menor retraso a la autoignición. En un motor MEC hay combustión de premezcla y de difusión. El aumento del grado de sobrealimentación aumenta el tiempo de retardo en un MEC. El inicio de la combustión MEC es de premezcla estratificada.

Calcule el valor de la temperatura al final de la compresión t2 de un motor operando normalmente y con una temperatura de la mezcla en el cilindro al finalizar la admisión t19= 30ºC y una relación de compresión efectiva rc que viene dada por un volumen en RCA 0,9 veces el volumen máximo Vmáx y una relación de compresión geométrica r=10. Tome valores razonables de los parámetros faltantes y elija la respuesta más próxima al valor dado. La relación de compresión efectiva rc es 11,1. La temperatura de fin de compresión (PMS) es 381 ºC. La temperatura de fin de compresión (PMS) es 481ºC. La relación de compresión efectiva rc es 9.

Seleccione la respuesta correcta: Cuanto menor es el avance la inyección en un MEC, menos ruido y mayor Presión en cámara, ceteris paribus. La velocidad del torbellino Swirl en un MEC moderno es del orden de 10 veces el régimen de giro. Al aumentar la carga, aumenta el tiempo de duración de la combustión en MEC. En un MEC, cuando tras arrancar opera frío aún, el tiempo de retardo al autoignición es más corto.

Los MACI's se utilizan en propulsión aérea hasta una potencia máxima de: 150 KW. 300 KW. 750 KW. 400 KW.

Las turbomáquinas en una turbina de gas a plena potencia tienen una velocidad de punta de álabe de rotor (velocidad periférica) a causa de su giro: 30-10 m/s. 3-100 m/s. 300-500 m/s.

En las turbinas de gas húmedas se inyecta agua/vapor para: Aumentar NOx. Realizar leves funciones de lubricación en los engranajes. Disminuir NOx y aumentar potencia. Mantener la refrigeración de la turbina.

En condiciones normales, un aumento del dosado, para cierto motor, aumenta el rendimiento del ciclo equivalente, ceteris paribus de las variables independientes del motor. No afecta sustancialmente. Si. No.