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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 2).

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Título del Test: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 2). Descripción: Preguntas desde la 107 hasta la 228 del cuestionario de motores. Autor: Aerosolutions. OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 29/07/2024 Categoría: Otros Número Preguntas: 122

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107.- UNA CAUSA DE LA POSTCOMBUSTIÓN DE UNA AERONAVE ES: ATASCAMIENTO DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN. EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA. MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA. 108.- EN QUE PUNTO DEL FLUJO AXIAL DE UN MOTOR TURBO JET ES MÁS ALTA LA PRESIÓN DEL GAS: A LA ENTRADA DE LA TURBINA. ENTRE LA SECCIÓN DEL QUEMADOR. A LA SALIDA DEL COMPRESOR. 109.- IDENTIFIQUE LA FUNCIÓN DEL DIAFRAGMA DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR EN UN MOTOR TURBO JET: DISMINUYE LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. PERMITE CENTRAR LOS GASES AUTOMIZADOS EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. PERMITE DIRIGIR EL FLUJO DE LOS GASES PARA QUE CHOQUEN EN LA CONCAVIDAD DE LOS ÁLABES A UN ÁNGULO DESEADO. 110.- CUÁL ES EL PERFIL O CONTORNO DE LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR TURBO REACTOR: EL LADO DE ENTRADA DE LOS ÁLABES. EL CORTE QUE REDUCE EL ESPESOR DE LA PUNTA DEL ÁLABE. LA CURBATURA DE LA RAÍZ DE LA ALETA. 111.- LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR DE UN COMPRESOR AXIAL DOBLE DELANTERO DEL MOTOR ES LA MISMA QUE: DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. DE LA RUEDA DELANTERA DE LA TURBINA. DEL COMPRESOR DE ALTA PRESIÓN. 112.- LA ABREVIACIÓN “P” QUE SUSCRIBE T7 UTILIZADA EN TERMINOLOGÍA DE MOTORES DE TURBINA, ES UN MEDIO DE EXPRESAR: LA PRESIÓN TOTAL DE ENTRADA. LA PRESIÓN Y TEMPERATURA EN LA ESTACIÓN NO.7. LA PRESIÓN TOTAL EN LA ESTACIÓN NO.7. 113.- EL CHEQUEO DE LAS DOBLADURAS DE LOS ÁLABES O ALETAS DE LOS ROTORES Y STATORES EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES REALIZADO EN: ES USUALMENTE CUMPLIDO EN EL OVERHAUL DEL MOTOR. DEBE SER REALIZADO PARALELO A LA LONGITUD DE LOS ÁLABES UTILIZANDO CONTORNOS PAREJOS PARA MINIMIZAR LOS PUNTOS DE ESFUERZO. PUEDE ALGUNAS VECES SER REALIZADO CON EL MOTOR INSTALADO, UTILIZANDO HERRAMIENTAS DE POTENCIA. 114.- QUÉ SECCIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA ESTÁ PREVISTA PARA LA MEZCLA APROPIADA DE COMBUSTIBLE AIRE: LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. LA SECCIÓN DE COMPRESIÓN. LA SECCIÓN DE DIFUSIÓN. 115.- EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS LA COMBUSTIÓN OCURRE CONSTANTE A: VOLUMEN. PRESIÓN. DENSIDAD. 116.- QUÉ ASEVERACIÓN ES VERDADERA RESPECTO A MOTORES JET: BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUEÑOS INCREMENTOS EN LAS RPM. ALTAS VELOCIDADES DEL MOTOR EL EMPUJE AUMENTA RAPIDAMENTE CON PEQUEÑOS SEGMENTOS EN RPM. EL EMPUJE LIBERADO POR LIBRA DE AIRE CONSUMIDO ES MENOR A GRANDES ALTITUDES QUE A PEQUEÑAS. 117.- EN ALGUNOS MOTORES DE ALTO VOLUMEN DE AIRE, TURBO HÉLICE O TURBO JET EQUIPADOS CON COMPRESORES DE DOS BOBINAS CON DERIVACIÓN, DONDE LOS MOTORES OPERAN A GRANDES ALTITUDES: EL ROTOR DE BAJA PRESIÓN AUMENTARÁ EN VELOCIDAD ASI COMO LA CARGA DEL COMPRESOR DISMINUYE EN LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. LA ACELERACIÓN DEBE SER RETARDADA PARA PREVENIR UNA SOBREVELOCIDAD DEL ROTOR DE ALTA PRESIÓN DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. EL ROTOR DE BAJA PRESIÓN DISMINUIRÁ LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE LA CARGA EN EL COMPRESOR DISMINUYE DEBIDO A LA BAJA DENSIDAD DEL AIRE. 118.- EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN BOQUILLAS DE DIAFRAGMA COLOCADAS EN EL LADO DELANTERO DE LA RUEDA DE LA TURBINA, UNA DE LAS FUNCIONES DE ESTA UNIDAD ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASANDO ESTE PUNTO. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES PARALELOS A LA LINEA VERTICAL DE LA PARTE CÓNCAVA DE LA TURBINA. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LOS GASES CALIENTES QUE FLUYEN PASADO ESTE PUNTO. 119.- EN DÓNDE ES LA PRESIÓN MÁS ALTA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: A LA SALIDA DE LA SECCIÓN DEL TUBO DE COLA. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE LA TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DEL QUEMADOR. 120.- EN EL TUBO DE ESCAPE COLOCADO ATRÁS DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET, LA PRIMERA PARTE DEL DUCTO DE SALIDA CAUSA QUE LA PRESIÓN: AUMENTE Y LA VELOCIDAD DISMINUYA. AUMENTE Y LA VELOCIDAD AUMENTE. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DEL QUEMADOR. 121.- CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LOS ÁLABES DEL ESTATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DE UN TÍPICO COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: ENDEREZAR EL FLUJO PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. DIRIGIR EL FLUJO DE GASES DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTION. AUMENTAR EL MOVIMIENTO TURBULENTO DEL AIRE DENTRO DE LA CAMARA DE COMBUSTIÓN. 122.- LA SECCIÓN DE TURBINA DE UN MOTOR JET: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE PARA LA PROPULSIÓN. RECIRCULA EL AIRE PARA EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. MUEVE LA SECCIÓN DEL COMPRESOR. 123.- CUANDO ARRANCAMOS UN MOTOR DE TURBINA: UN ARRANQUE CALIENTE INDICARÁ QUE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LÍMITES ESPECÍFICOS. LA MEZCLA DEMASIADO POBRE ES POSIBLE QUE CAUSE UN ARRANQUE CALIENTE. LIBERAR EL SWITCH DE ARRANQUE TAN PRONTO COMO LA LUZ DE OFF SE PRENDE. 124.- EN UN COMPRESOR DE DOBLE CARRETE DE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MOVERÁ: AL COMPRESOR NO.1 Y NO.2. AL COMPRESOR NO.2. AL COMPRESOR NO.1. 125.- DURANTE LA INSPECCIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA EXPUESTO A ALTA TEMPERATURA ESTOS PUEDEN SER MARCADOS SOLAMENTE CON AQUELLOS MATERIALES PERMITIDOS POR EL FABRICANTE Y ESTOS MATERIALES GENERALMENTE INCLUYEN:/ 1.-MARCADOR SECO. /. 2.-MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA FINA. /. 3.-LÁPIZ DE CERA Y GRASA. /. 4.-TIZA. /. 5.-LÁPIZ DE PLOMO Y GRAFITO. 1, 2 Y 4. 1, 3 Y 4. 2, 4 Y 5. 126.- CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA, UN ARRANQUE COLGADO INDICARÁ QUÉ: LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE EXCEDEN LOS LÍMITES ESPECÍFICOS. FALLA AL ALCANZAR LAS RPM EN RALENTI. LAS RPM EXCEDEN LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN ESPECIFICADAS. 127.- CUÁLES SON LOS DOS ELEMENTOS BÁSICOS DE LA SECCIÓN DE TURBINA EN UN MOTOR TURBO REACTOR: EL IMPELENTE Y DIFUSOR. EL FRIO Y EL CALOR. EL ROTOR Y STATOR. 128.- LA FUNCIÓN DEL CONO DE ESCAPE EN UN MOTOR TURBO REACTOR ES: COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE Y ACTUAR COMO SUPRESOR DE RUIDO. COLECTAR LOS REMOLINOS DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SOLA CORRIENTE JET. DIRIGIR Y COLECTAR LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DE UNA SÓLIDA CORRIENTE JET. 129.- CUÁLES SON LOS DOS ELEMENTOS FUNCIONALES EN UN COMPRESOR CENTRÍFUGO: TURBINA Y COMPRESOR. CONCAVIDAD Y EXPANSIÓN. IMPELENTE Y DIFUSOR. 130.- QUÉ DEBE SER HECHO DESPUÉS DE QUE UNA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) SEA REEMPLAZADA EN UN MOTOR JET: RECALIBRACIÓN DEL MOTOR. RECALIBRACIÓN DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE. REGLAJE DEL FCU. 131.- SI DURANTE LA INSPECCIÓN DE UN MOTOR OVERHOLEADO SE ESTABLECE QUE LOS COJINETES DE RODILLOS Y BOLAS TIENEN MAGNETISMO, O DE OTRA MANERA ELLOS NO TIENEN DEFECTOS: ELLOS NO PUEDEN SER UTILIZADOS OTRA VEZ. ESTAN EN UNA CONDICIÓN ACEPTABLE DE SERVICIOS. DEBEN SER DESMAGNETIZADOS ANTES DE SU UTILIZACIÓN. 132.- UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA QUE CONTIENE ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE ES: COMPRESOR CENTRÍFUGO DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR AXIAL DE DOBLE ENTRADA. COMPRESOR DE UNA SOLA ENTRADA DE FLUJO AXIAL. 133.- CUÁL ES LA PRIMERA INDICACIÓN INSTRUMENTAL DEL ARRANQUE EXITOSO DE UN MOTOR DE TURBINA: AUMENTO EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. AUMENTO EN LA PRESIÓN DE ACEITE. AUMENTO EN LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. 134.- LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA TURBINA ES IDENTIFICADA EN MANUALES DE SERVICIO DE LA TURBINA E INSTRUMENTOS: PT7. PT4. TT7. 135.- QUIÉN ESTABLECE EL TIEMPO RECOMENDADO DE OPERACIÓN ENTRE OVERHAUL (TBO) EN UN MOTOR DE TURBINA UTILIZADO EN AVIACIÓN GENERAL: EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL OPERADOR (UTILIZANDO LOS DATOS DE FABRICACIÓN Y ANÁLISIS DE LAS TENDENCIAS DEL TRABAJO EN CONJUNTO CON LA DGAC). LA DGAC (DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL). 136.- BÁSICAMENTE EL MOTOR DE TURBINA ESTÁ DIVIDIDO ENTRE 2 SECCIONES PRINCIPALES SECCIÓN FRIA Y SECCIÓN CALIENTE: / 1. LA SECCIÓN FRIA INCLUYE LAS SECCIONES DE ENTRADA AL MOTOR, COMPRESOR Y TURBINA. / 2.-LA SECCIÓN CALIENTE INCLUYE EL COMBUSTOR, DIFUSOR Y SECCIÓN DE ESCAPE DE ACUERDO A LO ANTERIORMENTE ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. NINGUNA NI LA NO. 1 NI LA NO. 2 SON VERDADERAS. 137.- 1.- LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINÁMICOS ROTATORIOS DE UN MOTOR NO REQUIEREN DE UN EQUIPO ESPECIAL. / 2.- LA SOLDADURA O ENDEREZAMIENTO DE LOS PLANOS AERODINAMICOS ROTATORIOS ES COMÚNMENTE RECOMENDADA POR EL FABRICANTE, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. NINGUNA NI LA NO. 1 NI LA NO. 2 SON VERDADERAS. 138.- LOS COMPONENTES DE UN MOTOR DE TURBINA EXPUESTA A ALTAS TEMPERATURAS NO PUEDEN SER MARCADOS CON: / 1.- MARCADOR SECO. / 3.- MARCADOR COMERCIAL DE PUNTA. / 4.- LÁPIZ DE CERA O GRASA. / 5.-LÁPIZ DE PLOMO Y GRAFITO: 1, 2 Y 3. 3 y 5. 4 y 5. 139.- QUIÉN ESTABLECE LOS TIEMPOS DE REEMPLAZO MANDATORIOS PARA LOS COMPONENTES CRÍTICOS DE UN MOTOR DE TURBINA: LA DGAC. EL OPERADOR TRABAJANDO EN CONJUNTO CON LA DGAC. EL FABRICANTE DEL MOTOR. 140.- EL SELLO DEL RULIMÁN PRINCIPAL UTILIZADO EN MOTORES DE TURBINA ES USUALMENTE DE QUÉ TIPO: DE LABERINTO CON CARBÓN DE FRICCIÓN. DE TEFLÓN Y CAUCHO SINTÉTICO. DE LABERINTO O CAUCHO CON SILICÓN. 141.- CÓMO PUEDE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DOBLE MEJORAR LA EFICIENCIA DEL MOTOR JET: MÁS DISCOS DE TURBINA PUEDEN SER UTILIZADOS. ALTAS RELACIONES DE COMPRESIÓN PUEDEN SER OBTENIDAS. LA VELOCIDAD DE AIRE QUE ENTRA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN AUMENTA. 142.- LOS TRES TIPOS DE ÁLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÓN, COVERGENTES Y DIVERGENTES. IMPULSO, REACCIÓN E IMPULSO REACCIÓN. VECTOR DE IMPULSO E IMPULSO VECTOR. 143.- LA HÉLICE DE UN MOTOR TURBO HÉLICE: SE GOBIERNA CON LA MISMA VELOCIDAD QUE LA TURBINA. CONTABILIZA DEL 75% AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA. CONTABILIZA DEL 15% AL 25% DEL TOTAL EMPUJE DE SALIDA. 144.- UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES: BAJOS REQUERIMIENTOS DE POTENCIA PARA EL ARRANQUE. POCO PESO. EFICIENCIA MÁXIMA DE PICO. 145.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS ÁLABES DEL ESTATOR EN LA SECCIÓN DE COMPRESIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA: ESTABILIZAR LA PRESIÓN. CONTROLAR LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE. 146.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LA SECCIÓN DE DIFUSIÓN EN EL MOTOR DE TURBINA: AUMENTAR LA PRESIÓN Y DISMINUIR LA VELOCIDAD. CONVERTIR LA PRESIÓN EN VELOCIDAD. REDUCIR LA PRESIÓN Y AUMENTAR LA VELOCIDAD. 147.- DÓNDE LA RUPTURA POR FATIGA, APARECE USUALMENTE EN LOS ÁLABES DE LA TURBINA: ATRAVÉS DE LA RAIZ DEL ÁLABE PARALELA AL ÁRBOL DE PINO. A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA PARALELA AL BORDE. ATRAVÉS DEL BORDE DE ENTRADA Y SALIDA A UN ÁNGULO RECTO CON LA LONGITUD DEL BORDE. 148.- EN QUÉ TIPO DE MOTOR DE TURBINA ES LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, LA CAJA Y CAMISA MOVIDA E INSTALADA COMO SI FUERA UNA UNIDAD INSTALADA DURANTE EL MANTENIMIENTO DE RUTINA: TUBULAR. TUBULAR, ANULAR. ANULAR. 149.- LA SECCIÓN DE DIFUSIÓN EN UN MOTOR JET ESTÁ LOCALIZADA ENTRE: LA SECCIÓN DEL QUEMADOR Y LA SECCIÓN DE TURBINA. LA ESTACIÓN NO. 7 y LA ESTACIÓN NO. 8. LA SECCIÓN DEL COMPRESOR Y LA SECCIÓN DEL QUEMADOR. 150.- EN EL BORDE DELANTERO DE LA PRIMERA ETAPA DE LOS ÁLABES DE TURBINA SE ESTABLECE QUE TIENEN RUPTURA POR FATIGA, QUÉ DE LO SIGUIENTE SE DEBE SOSPECHAR: FALLA EN LA PANTALLA DE ENFRIAMIENTO. UNA CONDICIÓN DE SOBRETEMPERATURA. UNA CONDICIÓN DE SOBRE VELOCIDAD. 151.- EL DAÑO EN LOS ÁLABES DE UNA TURBINA ES MAYOR QUE EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR PRIMERAMENTE PORQUE ESTÁN EXPUESTOS A: ALTAS CARGAS CENTRÍFUGAS. ALTAS TEMPERATURAS. ALTA PRESIÓN Y VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. 152.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES ES UN LIMITANTE EN LA OPERACIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA: TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA A LA TURBINA. PRESIÓN DEL QUEMADOR TUBULAR. 153.- CÓMO ES USUALMENTE UNIDO EL EJE DE LA TURBINA AL ROTOR DEL COMPRESOR CENTRÍFUGO DE UN MOTOR DE TURBINA: CON UN ACOPLE DE PERNO. CON UN ACOPLE AMOLDADO, ADAPTADO. CON UN ACOPLE RANURADO. 154.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES DEL MOTOR ES LA MÁS CRÍTICA EN LA OPERACIÓN DEL MISMO: TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. RPM DEL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. 155.- CÓMO SE PUEDE REDUCIR LA VIBRACIÓN DE LAS ALETAS Y MEJORAR LAS CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO DE AIRE EN UNA TURBINA DE GAS: MEJORANDO LAS CARACTERÍSTICAS DEL ACOPLAMIENTO DE LA RAÍZ AL TRONCO CENTRAL DE LAS ALETAS. CON LAS ALETAS DE TIPO IMPULSO. REFORZANDO LOS ÁLABES DE LA TURBINA CON RECUBRIMIENTO. 156.- QUÉ COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA OFRECE MÁS VENTAJAS PARA AMBOS, FLEXIBILIDAD EN EL ARRANQUE Y MEJOR PERFORMANCE A GRANDES ALTITUDES: COMPRESOR DE DOS ETAPAS DE FLUJO CENTRÍFUGO. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CON DERIVACIÓN. COMPRESOR DE FLUJO AXIAL DE UN SOLO CARRETE. 157.- LOS ÁLABES DE TURBINA REMOVIDOS PARA UNA INSPECCIÓN DETALLADA DEBEN SER REINSTALADOS: EN UNA RANURA ESPECÍFICA A 1800 MÁS LEJOS. EN UNA RANURA ESPECÍFICA DE 900 MÁS LEJOS EN LA DIRECCIÓN DE RORTACIÓN. EN LA MISMA RANURA. 158.- UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO CENTRÍFUGO ES SU: AUMENTO DE LA PRESIÓN POR ETAPA. ALTA EFICIENCIA DEL AIRE DE IMPACTO. ALTA EFICIENCIA DE PICO (CRESTA MÁXIMA). 159.- EL MÁXIMO CALOR POR CONTACTO DEL METAL EN UN MOTOR TURBO JET ESTÁ EN: EN LOS QUEMADORES TUBULARES. EN LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A LA TURBINA. EN LOS ÁLABES DE LA TURBINA. 160.- CUÁL DE ESTOS DOS ELEMENTOS CONSTITUYEN EL FLUJO AXIAL DE UN ESAMBLAJE DE COMPRESOR: EL ROTOR Y ESTATOR. EL COMPRESOR Y EL MÚLTIPLE. ESTATOR Y DIFUSOR. 161.- DOS TIPOS DE IMPELENTE DE COMPRESOR CENTRÍFUGO SON: DE UNA Y DOBLE ENTRADA. ROTOR Y ESTATOR. IMPELENTE Y DIFUSOR. 162.- ENTRE CADA FILA DE ÁLABES ROTATORIOS EN UN COMPRESOR DE MOTOR DE TURBINA ENCONTRAMOS UNA FILA DE ÁLABES ESTACIONARIOS QUE ACTÚAN COMO DIFUSORES DE AIRE, ESTAS ALETAS ESTACIONARIAS SON LLAMADAS: CUBETAS, VALDES. ROTORES. STATORES. 163.- LA PRESIÓN ESTANDAR A NIVEL DEL MAR ES: 29.00 “HG. 29.20 “HG. 29.92 “HG. 164.- UTILIZANDO CONDICIONES ATMOSFÉRICAS ESTANDARES, LA TEMPERATURA ESTÁNDAR A NIVEL DEL MAR ES: 59° F O 15° C. 59°C. 29° C. 165.- CUANDO LOS ÁLABES DE UNA TURBINA DE AERONAVE ESTAN SUJETOS A FATIGA POR CALOR, QUÉ TIPOS DE FALLAS PODEMOS ESPERAR: FLEXIÓN Y TORSIÓN. TORSIÓN Y TENSIÓN. RUPTURA POR FATIGA. 166.- EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL OBJETO DE LOS ÁLABES DEL STATOR AL FINAL DE LA DESCARGA DEL COMPRESOR ES: ENDERAZAR EL FLUJO DE AIRE Y ELIMINAR LA TURBULENCIA. AUMENTAR LA VELOCIDAD, PREVENIR LAS TURBULENCIAS Y CONTRA FLUJOS. DISMINUIR LA VELOCIDAD, PREVENIR LA TURBULENCIA Y DISMINUIR LA PRESIÓN. 167.- LA LIMPIEZA DEL CAMPO DEL COMPRESOR EN MOTORES DE TURBINA ES REALIZADA PRIMERAMENTE EN ORDEN DE: PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR Y SUBSECUENTEMENTE DE LOS COJINETES DEL MOTOR POR DAÑOS, DETERIORO O DESGASTE. FACILITAR LA INSPECCIÓN EN LÍNEA DE VUELO DE LA ENTRADA AL MOTOR Y LAS ÁREAS DEL COMPRESOR POR DEFECTOS O F.O.D (DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS). PREVENIR LA DEGRADACIÓN DEL PERFORMANCE DEL MOTOR AUMENTANDO EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, DAÑOS O CORROSIÓN EN LA TRAYECTORIA DEL FLUJO DE GASES. 168.- LOS DOS TIPOS DE COMPRESORES COMÚNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA SON: AXIAL Y RECÍPROCO. CENTRÍFUGO Y RECÍPROCO. CENTRÍFUGO Y AXIAL. 169.- EL PROPÓSITO DE REFORZAR LOS ÁLABES DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE FLUJO AXIAL ES: REDUCIR LA VIBRACIÓN. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LAS PUNTAS. REDUCIR LA ENTRADA DE AIRE. 170.- EN UN COMPRESOR DE DOBLE FLUJO AXIAL LA PRIMERA ETAPA DE LA TURBINA MUEVE: EL COMPRESOR N2. EL COMPRESOR N1. COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. 171.- QUÉ DEBE SER HECHO SI UN MOTOR DE TURBINA SE PRENDE DURANTE EL ARRANQUE: CIERRE EL COMBUSTIBLE Y CONTINUE GIRÁNDOLO. DESENGANCHE EL ARRANQUE Y DESCARGUE EL EXTINTOR DE FUEGO. CONTINUE EL INTENTO DE ARRANQUE HASTA EXTINGUIR EL FUEGO. 172.- CUÁL ES LA SECUENCIA DE ARRANQUE APROPIADA PARA UN MOTOR TURBO JET: IGNICIÓN, ARRANQUE, COMBUSTIBLE. ARRANQUE, IGNICIÓN, COMBUSTIBLE. ARRANQUE, COMBUSTIBLE, IGNICIÓN. 173.- UNA MEZCLA POBRE DE COMBUSTIBLE Y AIRE, ASI COMO UN FLUJO DE AIRE NORMAL ATRAVÉS DEL MOTOR DE TURBINA PUEDE RESULTAR EN: UNA BRUSCA PARADA DEL MOTOR. UN POBRE RENDIMIENTO DEL TRABAJO DEL MOTOR. ALTA TEMPERATURA DE LOS GASES DE LA TURBINA. 174.- QUÉ UTILIZAMOS EN MOTORES DE TURBINA PARA AYUDAR A LA ESTABILIZACIÓN DEL FLUJO DE AIRE AL COMPRESOR DURANTE LA OPERACIÓN A BAJA POTENCIA: ALETAS DEL ESTATOR Y ALETAS DEL ROTOR. ALETAS GUIAS VARIABLES O VÁLVULAS DE PURGA DEL COMPRESOR. VÁLVULAS DE DESCARGA Y DE PRESURIZACIÓN. 175.- EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE DOS CARRETES, EL COMPRESOR DE BAJA VELOCIDAD: SIEMPRE SE MUEVE A LA MISMA VELOCIDAD QUE EL COMPRESOR DE ALTA VELOCIDAD. ESTA CONECTADO DIRECTAMENTE AL COMPRESOR DE ALTA VELOCIDADES. OBTIENE POR SI MISMO LA MEJOR VELOCIDAD DE OPERACIÓN. 176.- CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA A UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ÁNGULO APROPIADO. CONVERTIR LA ENERGÍA DE LA VELOCIDAD A ENERGÍA DE PRESIÓN. CONVERTIR LA ENERGÍA DE PRESIÓN A ENERGÍA DE VELOCIDAD. 177.- MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE COLA DE UN MOTOR DE TURBINA SON INDICACIONES POSIBLES DE: FALLAS EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. FALLA EN LAS BUJÍAS DE IGNICIÓN. EL CONO DE COLA NO ESTA POSICIONADO ADECUADAMENTE. 178.- LOS ÁLABES DEL ESTATOR EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: CONVIERTEN LA ENERGÍA DE VELOCIDAD EN ENERGÍA DE PRESIÓN. CONVIERTEN LA ENERGÍA DE PRESIÓN EN ENERGÍA DE VELOCIDAD. DIRIGEN EL AIRE DENTRO DE LA PRIMERA ETAPA DE LAS ALETAS DEL ROTOR A UN ÁNGULO APROPIADO. 179.- LA VELOCIDAD DEL AIRE SUBSÓNICO QUE FLUYE ATRAVÉS DE UNA BOQUILLA CONVERGENTE: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE CONSTANTE. 180.- LA VELOCIDAD DEL AIRE SUPERSÓNICO QUE FLUYE ATRAVÉS DE UNA BOQUILLA DIVERGENTE: AUMENTA. DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA. 181.- LA PRESIÓN DEL AIRE SUBSÓNICO QUE FLUYE ATRAVÉS DE BOQUILLAS COVERGENTES: AUMENTA. DISMINUYE. PERMANECE CONSTANTE. 182.- LA PRESIÓN DEL AIRE SUPERSÓNICO QUE FLUYE ATRAVÉS DE BOQUILLAS DIVERGENTES: AUMENTA. DISMINUYE. ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA. 183.- EL ANTI-HIELO EN MOTORES JET EN LAS ENTRADAS DE AIRE ES COMÚNMENTE REALIZADO POR: ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELÉCTRICO DENTRO DE LAS ALETAS GUIAS DE ENTRADA DEL AIRE. EL AIRE DE PURGA DEL MOTOR CONDUCIDO ATRAVÉS DE ÁREAS CRÍTICAS. ELEMENTOS DE CALENTAMIENTO ELÉCTRICO LOCALIZADOS DENTRO DE LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR EN LAS CAPOTAS DEL MOTOR. 184.- GENERALMENTE CUANDO ARRANQUEMOS UN MOTOR DE TURBINA EL ARRANQUE DEBE SER DESACOPLADO: DESPUÉS DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LA VELOCIDAD DE ACELERACIÓN AUTÓNOMA. SOLO DESPUÉS DE QUE EL MOTOR HAYA ALCANZADO LAS MÁXIMAS RPMS DE RALENTI. CUANDO EL SISTEMA DE IGNICIÓN DE COMBUSTIBLE ES ACTIVADO. 185.- CUÁL ES LA PRINCIPAL VENTAJA DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL SOBRE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO: UNA GRAN ÁREA FRONTAL. MENOS EXPANSIVO. UNA GRAN RELACIÓN DE COMPRESIÓN. 186.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL SOPLADO DE LAS VENTANAS EN EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA: ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE LA OPERACIÓN EN TIERRA CUANDO LOS REQUERIMIENTOS DEL MOTOR EXCEDEN LA CANTIDAD NORMAL DE AIRE QUE EN LA ADMISIÓN NORMAL DEL SISTEMA PUEDE SUPLIR. LOS ACCESOS DE EXTINCIÓN DE FUEGO SE ABRAN. ADMITIR AIRE AL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO CUANDO LA ALTITUD DE LA AERONAVE NO ES CONDUCIDA BAJO LOS EFECTOS DEL AIRE DE IMPACTO (AIRE BAJO PRESIÓN DINÁMICA). 187.- CUÁL ES EL SENTIDO DEL COMPRESOR CENTRÍFUGO DE DOBLE ENTRADA: EL COMPRESOR TIENE DOS ADMISIONES. EL COMPRESOR DE DOS ETAPAS CONECTADAS INDEPENDIENTE AL EJE CENTRAL. CON ALETAS EN AMBOS LADOS DEL IMPELENTE. 188.- CUÁL ES LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: DIRIGE LOS GASES EN LA DIRECCIÓN APROPIADA AL TUBO DE COLA. SUPLE POTENCIA PARA MOVER EL COMPRESOR. AUMENTA LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. 189.- LOS ÁLABES DEL STATOR EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE FLUJO AXIAL: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS. ENDEREZA EL FLUJO DE AIRE Y LO ACELERA. DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL AIRE Y PREVIENE LOS TORBELLINOS. 190.- EL MOTOR DE TURBINA ABARCA TRES GRANDES SECCIONES PRINCIPALES: COMPRESOR, DIFUSOR Y ESTATOR. TURBINA, COMBUSTIÓN Y ESTATOR. TURBINA, COMPRESOR Y COMBUSTIÓN. 191.- QUÉ TIPOS DE ÁLABES DE TURBINA SON MÁS COMÚNMENTE UTILIZADOS EN MOTORES JET DE AERONAVES: DE REACCIÓN. DE IMPULSO. IMPULSO REACCIÓN. 192.- CUÁL ES EL FACTOR PRIMARIO QUE CONTROLA LA RELACIÓN DE PRESIÓN EN UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL: EL NÚMERO DE ETAPAS DEL COMPRESOR. PRESIÓN DE ENTRADA AL COMPRESOR. TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR. 193.- LAS SERIES DE PLANOS AERODINÁMICOS NO ROTATIVOS EN UN MOTOR DE TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES LLAMADO: ÁLABES DEL ROTOR. ALETAS DEL STATOR. ALETAS DE LOS INYECTORES DE LA TURBINA. 194.- 1.- EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL CADA PAR CONSECUTIVO DE ROTOR Y ESTATOR CONSTITUYEN UNA ETAPA DE PRESIÓN. / 2.- EN UNA TURBINA CON COMPRESOR DE FLUJO AXIAL EL NÚMERO DE ETAPAS ES DETERMINADO POR LA CANTIDAD DE AUMENTO DE PRESIÓN QUE SE REQUIERA, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS, LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 195.- EL AIRE QUE PASA ATRAVÉS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA ES: UTILIZADO COMO SOPORTE DE LA COMBUSTIÓN Y ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. SE COMBINA ENTERAMENTE CON EL COMBUSTIBLE Y SE QUEMA. AUMENTA LA VELOCIDAD Y EL CALOR POR ACCIÓN DE LAS TURBINAS. 196.- LOS STATORES EN LA SECCIÓN DE TURBINA DE UN MOTOR TURBO JET DE AERONAVE: AUMENTA LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. DISMINUYE LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTA LA PRESIÓN DEL FLUJO DE GASES. 197.- LOS STATORES DEL COMPRESOR EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS ACTUAN COMO DIFUSORES PARA: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE GASES. AUMENTAR LA VELOCIDAD Y DISMINUIR LA PRESIÓN DEL GAS. 198.- EL PROCEDIMIENTO PARA REMOVER LAS ACUMULACIONES DE DEPÓSITOS O SUCIEDADES DE LOS ÁLABES DEL COMPRESOR ES LLAMADO: MÉTODO DE REMOJE. LIMPIEZA DE CAMPO. PROCESO DE PURGA. 199.- QUÉ DE LO SIGUIENTE PUEDE SER UTILIZADO PARA REALIZAR UNA INSPECCIÓN INTERNA EN UN MOTOR DE TURBINA ENSAMBLADO: / 1.- FOTOGRAFÍA INFRARROJA. / 2.- ULTRASONIDO. / 3.- MÉTODO BOROSCÓPICO. / 4.- LUCES FLUORESCENTES PENETRANTES Y ULTRAVIOLETAS: 1, 2 y 3. 1 y 3. 3. 200.- CUÁL ES LA POSIBLE CAUSA CUANDO UN MOTOR DE TURBINA NO INDICA CAMBIOS EN LOS PARÁMETROS DE LA POTENCIA SELECTADA, PERO LA TEMPERATURA ES ELEVADA: INUSUAL FLUJO DE ACEITE POR LA BOMBA DE BARRIDO. COJINETES PRINCIPALES CON DAÑOS EN PELIGRO (AGOTADOS). FUGAS POR LOS SELLOS DE LA CAJA DE ENGRANAJES. 201.- LA PRIMERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON GENERALMENTE LLAMADA COMO LEY DE LA INERCIA ESTABLECE: TODA ACCIÓN TIENE IGUAL Y OPUESTA REACCIÓN. LA FUERZA ES PROPORCIONAL AL PRODUCTO DE LA MASA POR LA ACELERACIÓN (F=M X A). TODO CUERPO PERMANECE EN ESTADO DE REPOSO O DOTADO DEL MOVIMIENTO RECTILINEO AL MENOS QUE SOBRE EL ACTUE ALGUNA FUERZA EXTERIOR. 202.- EN UN MOTOR DE TURBINA SU SECCIÓN CALIENTE ES PARTICULARMENTE SUSCEPTIBLE A QUÉ GÉNERO DE DAÑOS: ESCORIACIONES, ESCORIAS. RAJADURAS, FRACTURAS. IRRITACIONES, EROSIÓN. 203.- LAS PARTÍCULAS DE SUCIEDADES QUE SON INTRODUCIDAS DENTRO DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA FORMARÁ UN REVESTIMIENTO EN TODAS, PERO EN CUÁL DE LAS SIGUIENTES: ÁLABES DE LA TURBINA. CUBIERTA DEL MOTOR. ALETAS GUIAS DE ENTRADA. 204.- UNA FRICCIÓN SEVERA O ROCE EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA ES USUALMENTE PRODUCIDO POR: ONDULACIONES, DEFORMACIONES. RAJADURAS, FRACTURAS. IRRITACIÓN, EROSIÓN. 205.- QUÉ DE LO SIGUIENTE INFLUYE EN LA OPERACIÓN DEL FCU AUTOMÁTICO DE UN MOTOR TURBO JET: PRESIÓN DEL QUEMADOR. LA POSICIÓN DEL CONTROL DE LA MEZCLA. TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. 206.- SI UN MOTOR DE TURBINA NO PUEDE ALCANZAR EL EPR DE DESPEGUE ANTES QUE EL LÍMITE EGT HAYA SIDO ALCANZADO, ES UNA INDICACIÓN DE: EL FCU DEBE SER REEMPLAZADO. EL EGT ESTÁ FUERA DE AJUSTE. EL COMPRESOR PUEDE ESTAR DAÑADO O CONTAMINADO. 207.- EL CICLO BRYTON ES CONOCIDO COMO DE CONSTANTE: CICLO DE PRESIÓN. CICLO DE TEMPERATURA. CICLO DE MASA. 208.- UN CONTINUO O EXCESIVO CALOR Y FUERZAS CENTRÍFUGAS EN LOS ÁLABES DEL ROTOR DEL MOTOR DE TURBINA ES PROBABLE QUE CAUSE: PERFILAR O CORTE VERTICAL. DESLAMINADO, DESLIZAMIENTO. IRRITACIÓN, EROSION. 209.- SI LAS RPM DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL PERMANECEN CONSTANTES, EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LOS ÁLABES DEL ROTOR PUEDE SER CAMBIADO: CAMBIANDO LA VELOCIDAD DEL FLUJO DE AIRE. CAMBIANDO EL DIÁMETRO DEL COMPRESOR. AUMENTANDO LA RELACIÓN DE PRESIÓN. 210.- LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES UNA FUNCIÓN DE: EL NÚMERO DE ETAPAS DEL COMPRESOR. EL DIÁMETRO DEL ROTOR. VELOCIDAD DEL AIRE DE ENTRADA. 211.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES VARIABLES AFECTA A LA DENSIDAD DEL AIRE DE ENTRADA A UN MOTOR DE TURBINA: / 1.- LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE. / 2.- LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN. / 3.- TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. / 4.- LA ALTITUD DE LA AERONAVE. / 5.- TEMPERATURA AMBIENTE. / 6.- EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR: 1, 3 y 6. 1, 4 y 5. 4, 5 y 6. 212.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES FACTORES AFECTAN LA EFICIENCIA TÉRMICA DE UN MOTOR DE TURBINA: / 1.- TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. / 2.- RELACIÓN DE COMPRESIÓN. / 3.- TEMPERATURA AMBIENTE. / 4.- VELOCIDAD DE LA AERONAVE. / 5.- EFICIENCIA DE LA TURBINA Y COMPRESOR. / 6.- ALTITUD DE LA AERONAVE: 3, 4 y 6. 1, 2 y 5. 1, 2 y 6. 213.- PORQUÉ ALGUNOS MOTORES DE TURBINA TIENEN MÁS DE UNA RUEDA DE TURBINA CONECTADA AL MISMO EJE: PARA FACILITAR EL BALANCE DEL ENSAMBLAJE DE LA TURBINA. PARA AYUDAR A ESTABILIZAR LA PRESIÓN ENTRE EL COMPRESOR Y LA TURBINA. EXTRAE MAYOR POTENCIA DE LOS GASES DE ESCAPE QUE EL QUE UNA SOLA RUEDA PUEDE ABSORVER. 214.- LA SECCIÓN DE ESCAPE DE UN MOTOR DE TURBINA ES DESIGNADA PARA: IMPARTIR UNA ALTA VELOCIDAD DE SALIDA A LOS GASES DE ESCAPE. AUMENTAR LA TEMPERATURA POR LO CONSIGUIENTE AUMENTAR LA VELOCIDAD. DISMINUIR LA TEMPERATURA Y POR LO CONSIGUIENTE DISMINUIR LA PRESIÓN. 215.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES TIPOS DE SECCIÓN DE COMBUSTIÓN SON UTILIZADOS EN MOTORES DE TURBINA DE AEROPLANOS: ANULAR, VARIABLE Y ALETAS EN CASCADA. ANULAR, MÚLTIPLE Y VARIABLE. MULTIPLE TUBULAR ANULAR Y TUBULAR ANULAR. 216.- UN PERIODO DE ENFRIAMIENTO ANTES DE APAGAR EL MOTOR DE TURBINA ES REALIZADO EN ORDEN DE: PERMITIR QUE LA RUEDA DE LA TURBINA SE ENFRIE ANTES QUE LA CAJA DEL MOTOR SE CONTRAIGA ALREDEDOR DE ELLA. PREVENIR LAS BOLSAS DE VAPOR EN EL CONTROL DE COMBUSTIBLE Y/O EN LAS LÍNEAS DE COMBUSTIBLE. PREVENIR EL AGARROTAMIENTO DE LOS COJINETES DEL MOTOR. 217.- CUÁNTAS BUJIAS SON NORMALMENTE UTILIZADAS EN UN MOTOR DE TURBINA QUE TIENE 9 QUEMADORES TUBULARES: 1. 2. 9. 218.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UNA TURBINA CON ENVOLTURA CUBIERTA: LOS ÁLABES DE LA TURBINA ESTÁN FORMADOS DE TAL MANERA QUE LOS EXTREMOS FORMAN UNA CINTA O CUBIERTA. LOS ROTORES DE LA TURBINA ESTÁN ENCERRADOS EN UNA CUBIERTA PROTECTORA PARA CONTENER LOS ÁLABES EN CASO DE FALLA. EL ROTOR DE LA TURBINA TIENE UNA CUBIERTA O DUCTO QUE PROVEE ENFRIAMIENTO A LOS ÁLABES DE LA TURBINA. 219.- QUÉ TERMINOS SE UTILIZAN PARA DESCRIBIR UNA PERMANENTE ACUMULATIVA DEFORMACIÓN DE LOS ÁLABES DE LA TURBINA EN UN MOTOR TURBO JET: ESTIRAMIENTO. DISTORSIÓN. DEFORMACIÓN, DESLIZAMIENTO. 220.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LA VÁLVULA DE DESCARGA Y PRESURIZACIÓN UTILIZADAS EN MOTORES TURBO JET: PERMITIR LA PRESURIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR CUANDO ARRANCA Y DESCARGA LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR SE PARA. CONTROLAR LA ENTRADA EN PÉRDIDA DEL COMPRESOR POR DESCARGA DEL MISMO BAJO CIERTAS CONDICIONES. MANTENER LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE EN LA VÁLVULA DE CONTROL DEL COMBUSTIBLE Y DESCARGAR EL EXCESO ATRÁS A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE. 221.- EN QUÉ ETAPA DE UN MOTOR DE TURBINA ES MAYOR LA PRESIÓN DEL GAS: A LA ENTRADA DEL COMPRESOR. A LA SALIDA DE LA TURBINA. A LA SALIDA DEL COMPRESOR. 222.- EN QUÉ SECCIÓN DE UN MOTOR TURBO JET ESTÁ LOCALIZADA LA BOQUILLA JET: EN LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. EN LA SECCIÓN DE LA TURBINA. EN LA SECCIÓN DE ESCAPE. 223.- 1.- LA ACUMULACIÓN DE CONTAMINANTES EN EL COMPRESOR DE UN MOTOR TURBO JET REDUCE LA EFICIENCIA AERODINÁMICA DE LOS ÁLABES. / 2.- MÉTODOS COMUNES PARA REMOVER LOS DEPÓSITOS DE SUCIEDADES DE LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR DE TURBINA DE AERONAVE SON: UN FLUIDO LIMPIADOR Y UTILIZANDO UN CHORRO DE ARENA ABRASIVA, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS, LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 224.- DEPÓSITOS CALIENTES EN LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR TURBO JET SON POSIBLES INDICADORES DE: FALLO EN LAS BUJIAS. ÁLABES DE COMPRESOR SUCIOS. MAL FUNCIONAMIENTO DE LAS BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE. 225.- CUÁL DE LO SIGUIENTE PUEDE CAUSAR QUE LOS ÁLABES DEL VENTILADOR SE TORNEN CASCAROSOS E GUIJARROSOS EN UN MOTOR TURBO VENTILADOR: / 1.- SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR. / 2.- SOBRE TEMPERATURA DEL MOTOR. / 3.- RÁPIDOS Y LARGOS MOVIMIENTOS DE LA ACELERACIÓN. / 4.- FOD (DAÑOS POR OBJETOS EXTRAÑOS): 1 y 2. 1, 2, 3 y 4. 1 y 4. 226.- LA ENTRADA EN PÉRDIDA DEL COMPRESOR ES CAUSADA POR: BAJO ÁNGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE ATRAVÉS DE LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR. ALTO ÁNGULO DE ATAQUE DEL FLUJO DE AIRE ATRAVÉS DE LAS PRIMERAS ETAPAS DE COMPRESIÓN. RÁPIDA DESACELERACIÓN DEL MOTOR. 227.- UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO RAYADURAS CALIENTES EN UN MOTOR DE TURBINA ES CAUSADA POR: TAPONAMIENTO PARCIAL DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE. DESALINEAMIENTO PARCIAL DEL REVESTIMIENTO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. FLUJO EXCESIVO DE COMBUSTIBLE. 228.- USUALMENTE LA MAYOR CARGA COLOCADA EN UN APU OCURRE CUANDO: UNA CARGA ELÉCTRICA ES COLOCADA EN LOS GENERADORES. LAS VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADOS ESTÁN ABIERTAS. LAS VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADOS SE CIERRAN.

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