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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 4).

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Título del Test: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 4). Descripción: Preguntas desde la 310 hasta la 410 del cuestionario de motores. Autor: Aerosolutions. OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 02/08/2024 Categoría: Otros Número Preguntas: 101

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310.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES DETECTORES DE FUEGO SON COMÚNMENTE UTILIZADOS EN LA SECCIÓN DE POTENCIA DE LA CUBIERTA DEL MOTOR: DETECTORES DE C.O. DETECTORES DE HUMO. DETECTORES DE LA RELACIÓN DEL AUMENTO DE TEMPERATURA. 311.- CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO: DESCARGAR EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE FUEGO DEL MOTOR EN EL ORIGEN DEL FUEGO. ACTIVAR UNA SEÑAL DE ALARMA EN EL EVENTO DE FUEGO EN EL MOTOR. IDENTIFICAR LA LOCALIZACIÓN DEL FUEGO EN EL MOTOR. 312.- CUÁNDO ES NECESARIO QUE EL MOTOR DEL APU SE ENFRIE ANTES DE LA PARADA, DEBE SER SEGUIDO DE: GENERADORES SIN CARGA. VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADO CERRADAS. VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADO ABIERTAS. 313.- CÓMO SERÁ MEJOR ACTIVADO EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIO DE UN MOTOR DE TURBINA: POR CARTUCHOS ELECTRICAMENTE DESCARGADOS. POR VÁLVULAS DE CONTROL MANUALES Y REMOTAS. POR UN ENSAMBLE DE VARILLAS DE EMPUJE. 314.- CÓMO PUEDE EL DIÓXIDO DE CARBONO CO2 EXTINGUIR EL FUEGO DE UN MOTOR DE AERONAVE: EL CONTACTO CON EL AIRE CONVIERTE EL LÍQUIDO EN NIEVE Y GAS LO QUE CALMA LA LLAMA. BAJANDO LA TEMPERATURA A UN PUNTO DONDE LA COMBUSTIÓN NO PUEDE DARSE. LOS PULVERIZADORES DE ALTA PRESIÓN BAJAN LA TEMPERATURA Y EXTINGUEN EL FUEGO. 315.- QUÉ RETIENE LA CARGA DE NITRÓGENO Y EL AGENTE DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN UN ALTO RANGO DE DESCARGA EN EL CONTENEDOR (HRD) (HIGH RATE OF DISCHAERGE). UN DISCO FUSIBLE O DE FRACTURA. UN SWITCH DE PRESIÓN Y UNA VÁLVULA DE TEE. UN CALIBRADOR DE PRESIÓN Y CARTUCHO. 316.- UN DETECTOR DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA, QUÉ TIPO DE DETECTOR ES: DETECTOR DE MANCHAS. DETECTOR DE RECALENTAMIENTO. DETECTOR DE LA RAZÓN DEL AUMENTO DE LA TEMPERATURA. 317.- CUÁL ES EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN DETECTOR DE MANCHAS EN EL SENSOR DE UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO: UN MATERIAL DEL NÚCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURAS NORMALES. UN TERMOCOUPLEX CONVENCIONAL QUE PRODUCE UN FLUJO DE CORRIENTE. UN TERMOSWITCH BIMETÁLICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS. 318.- CÓMO ESTÁ EL AGENTE DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS DISTRIBUIDO EN EL MOTOR: EN LAS BOQUILLAS PULVERIZADORAS Y BOMBAS DE FLUIDO. EN LA PRESIÓN DEL NITRÓGENO Y ANILLOS LUBRICADORES. EN LAS TOBERAS ATOMIZADORAS Y TUBOS PERFORADOS. 319.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES AGENTES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS ES EL MÁS SEGURO, DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TOXICIDAD Y PELIGROS DE CORROSIÓN: DI BROMO, DIFLUOR METANO (HALON 1202). BROMO CLORO DIFLUOR METANO (HALON 1211). BROMO TRIFLUOR METANO (HALON 1301). 320.- CUÁL DE LO SIGUIENTE NO SE UTILIZA PARA LA DETECCIÓN DE FUEGO EN LAS CUBIERTAS DE LOS MOTORES RECÍPROCOS: DETECTORES DE HUMO. DETECTORES DEL RANGO DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA. DETECTORES DE LLAMA. 321.- CUÁL ES EL PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN SENSOR DE FUEGO DEL SISTEMA DE VUELTA CONTINUA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS: MATERIALES FUSIBLES QUE SE FUNDEN A ALTAS TEMPERATURAS. MATERIAL DE NÚCLEO RESISTENTE QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE A TEMPERATURA NORMAL. UN TERMOSWITCH BIMETÁLICO QUE SE CIERRA CUANDO SE CALIENTA A ALTAS TEMPERATURAS. 322.- EL MÁS SATISFACTORIO AGENTE DE EXTINCIÓN DE FUEGO PARA EL CARBURADOR O FUEGO DE ADMISIÓN ES: DIÓXIDO DE CARBONO. UN QUÍMICO SECO. BROMURO DE METILIO. 323.- UN CARTUCHO EXPLOSIVO EN LA VÁLVULA DE DESCARGA DE UN CONTENEDOR DE EXTINCIÓN DE FUEGO ES: UNA UNIDAD CON DATOS DE VIDA ÚTIL. NO TIENE DATOS DE VIDA ÚTIL. DESCARGA MECANICANENTE, FUEGO MECÁNICO. 324.- PORQUÉ EL SISTEMA FEN. WAALL. DE DETECCIÓN DE FUEGOS UTILIZA DETECTORES DE MANCHAS, ALAMBRADOS EN PARALELO ENTRE DOS CIRCUITOS SEPARADOS: ESTA INSTALACIÓN ES IGUAL A DOS SISTEMAS UN PRIMARIO Y OTRO DE RESERVA. UN DOBLE TERMINAL DE TERMOSWITCH ES UTILIZADO DE TAL MANERA QUE UNA TERMINAL QUE ESTÁ CONECTADA A UNA CAMPANA Y LA OTRA A UNA LUZ. UN CORTO CIRCUITO PUEDE EXISTIR ENTRE LOS CIRCUITOS SIN QUE CAUSEN UNA FALSA ALARMA DE FUEGO. 325.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO MIDEN EL AUMENTO DE TEMPERATURA COMPARANDOLA CON UNA TEMPERATURA DE REFERENCIA: SISTEMA TERMOCOUPLEX. SISTEMA DE SWITCH TÉRMICO. LINDVERG SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO. 326.- TIRANDO O EMPUJANDO UNA MANIJA SE ILUMINARÁ UNA LUZ DE FUEGO, EN UN TÍPICO AEROPLANO DE GRAN RANGO EN EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS COMUNMENTE SE CUMPLEN LOS SIGUIENTES EVENTOS: SE CORTAN TODAS LAS VÁLVULAS DE LA PARED DE FUEGO, SE DESCONECTA EL GENERADOR Y SE DESCARGAN LAS BOTELLAS DE INCENDIOS. SE CIERRA EL CORTE DE COMBUSTIBLE, SE CORTA EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE DESCONECTA EL CAMPO GENERADOR Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE FUEGO. SE CIERRAN LAS VÁLVULAS DE CORTE DE COMBUSTUBLE, SE CIERRA EL SISTEMA HIDRÁULICO, SE CIERRA EL OXÍGENO, SE DESCONECTA EL CAMPO DE GENERACIÓN Y SE ARMA EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE FUEGO. 327.- UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE QUE EL AUMENTO DE LA PRESIÓN DEL GAS DENTRO DEL TUBO ES PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA, CUÁL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DEFINE ESTA AFIRMACIÓN: KIDDE SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. LINDBERG, SISTEMA DE ELEMENTO CONTINUO. SISTEMAS DE SWITCH TÉRMICO. 328.- EL SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO QUE UTILIZA UN ALAMBRE CIRCUNDADO POR UNA CUERDA CONTINUA DE BOLITAS DE CERÁMICA EN TUBO ES LA: FENWAL SYSTEM. KIDDE SYSTEM. TERMOCOUPLEX SYSTEM. 329.- EL SISTEMA DE DETECCIÓN DE FUEGO QUE UTILIZA DOS ALAMBRES EMBEBIDOS EN UN NÚCLEO DE CERÁMICA DENTRO DE UN TUBO ES EL: FENWAL SYSTEM. LINDBERG SYSTEM. KIDDE SYSTEM. 330.- UN FUEGO DE ACEITE O COMBUSTIBLE ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE A. FUEGO DE CLASE C. 331.- UN SISTEMA DE DETECCIÓN DE INCENDIOS QUE OPERA CON LOS RANGOS DE AUMENTO DE LA TEMPERATURA ES UN: SISTEMA DE VUELTA CONTINUA. SISTEMA DE TERMOCOUPLE. SISTEMA DE SWITCH TÉRMICO. 332.- UN FUEGO QUE ENVUELVE EQUIPAMIENTO ELÉCTRICO ENERGIZADO ES DEFINIDO COMO: FUEGO DE CLASE B. FUEGO DE CLASE D. FUEGO DE CLACE C. 333.- DOS SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO DE VUELTA CONTINUA QUE NO PUEDEN SER PROBADOS DEBIDO A QUE ESTÁ BLOQUEADO EL ELEMENTO DE DETECCIÓN ES EL: SISTEMA KIDDE Y LINDBERG. SISTEMA KIDDE Y FENWALL. SISTEMA TERMOCOUPLE Y LINDBERG. 334.- EN UN SISTEMA FIJO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS HAY DOS PEQUEÑAS LÍNEAS DE TRABAJO QUE VAN DESDE EL SISTEMA Y SALEN AL EXTERIOR, ESTAS LÍNEAS ESTÁN CUBIERTAS POR UN DISCO TIPO FUSIÓN, EXPLOCIÓN, CUÁL DE LAS SIGUIENTES MANIFESTACIONES ES VERDADERA: CUANDO UN DISCO ROJO DE INDICACIÓN SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO A DESCARGADO NORMALMENTE. CUANDO UN DISCO INDICADOR AMARILLO SE PIERDE ESTO INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA SIDO DESCARGADO NORMALEMENTE. CUANDO UN DISCO VERDE INDICADOR SE PIERDE INDICA QUE EL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO HA ESTADO SUJETO A UNA DESCARGA TÉRMICA. 335.- EL AGENTE MÁS SATISFACTORIO DE EXTINCIÓN DE FUEGO PARA UN FUEGO DE ORIGEN ELÉCTRICO ES: CARBÓN TETRACLORIDO. DIÓXIDO DE CARBONO. METYL BROMIDO. 336.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO HA DETECTADO FUEGO CUANDO EL ELEMENTO ESTA INOPERATIVO, PERO NO CUANDO EL CIRCUITO DE PRUEBA FUE ENERGIZADO: EL SISTEMA KIDDE Y EL SISTEMA TERMOCOUPLE. EL SISTEMA KIDDE Y FENWEL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y EL SISTEMA LINDBERG. 337.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS DE DETECCIÓN DE FUEGO UTILIZA EL CALOR EN LA PRUEBA NORMAL DEL SISTEMA: EL SISTEMA TERMOCOUPLE Y EL SISTEMA LINDBERG. EL SISTEMA KIDDE Y FENWALL. EL SISTEMA TERMOCOUPLE EL SISTEMA FENWALL. 338.- DESPUÉS DE QUE UN FUEGO HA SIDO EXTINGUIDO Y LAS CONDICIONES DE SOBRE CALENTAMIENTO SUPERADAS EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON SYSTRON-DONNER EL SISTEMA DE EXTINCIÓN DE FUEGO DEBE SER: RESTITUIDO MANUALMENTE. AUTOMATICAMENTE RESTITUIDO. LOS COMPONENTES SENSORES DEBEN SER REEMPLAZADOS. 339.- EL USO DE AGUA EN FUEGO DE CLASE D, ES: MÁS EFECTIVA ATOMIZADA EN FINAS CAPAS. LA CAUSA DE QUE EL FUEGO SE QUEME MÁS VIOLENTAMENTE Y PUEDA CAUSAR EXPLOSIONES. NO TIENE EFECTOS. 340.- PARA LOS PROPÓSITOS DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE FUEGOS LAS ÁREAS DE LA PLANTA DE POTENCIA HAN SIDO DIVIDIDAS EN ZONAS DE FUEGO BASADAS EN: SECCIONES CALIENTES Y FRIAS EN EL MOTOR. EL VOLUMEN Y SUAVIDAD DEL FLUJO DE AIRE ATRAVÉS DE LOS COMPARTIMIENTOS DEL MOTOR. EL TIPO DE MOTOR Y DIMENCIONES. 341.- GENERALMENTE CUANDO LA MÁXIMA POTENCIA DE SALIDA DEL EJE DEL APU SE UTILIZA EN CONJUNCIÓN CON LA POTENCIA NEUMÁTICA: (EGT = TEMPERATURA DE GASES DEL MOTOR): LA CARGA NEUMÁTICA SERÁ AUTOMÁTICAMENTE MODULADA PARA OBTENER UNA SEGURA EGT. LA CARGA ELÉCTRICA SERÁ AUTOMÁTICAMENTE MODULADA PARA OBTENER UNA SEGURA EGT. LOS LÍMITES DE TEMPERATURA Y CARGA DEBEN SER CUIDADOSAMENTE MONITOREADOS POR EL OPERADOR PARA MANTENER UNA SEGURA EGT. 342.- QUÉ DISPOSITIVO ES UTILIZADO PARA CONVERTIR CORRIENTE ALTERNA QUE HA SIDO INDUCIDA DENTRO DEL ENBOBINADO DE LA ARMADURA ROTATIVA DE UN GENERADOR DC: RECTIFICADOR. CONMUTADOR. INVERSOR. 343.- EN CIERTAS SERIES DE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA MONTADOS DENTRO DE UN AEROPLANO SE OBTIENE MÁS AMPERIOS DURANTE EL ARRANQUE QUE CUANDO SE TRABAJA BAJO SU CARGA NORMAL, QUÉ CONCLUSIÓN LÓGICA PODEMOS SACAR DE ESTO: LA BOBINA DE ARRANQUE ESTÁ CIRCUITADA. LOS CARBONES FLOTAN A CIERTAS RPM DE OPERACIÓN PORQUE HAY DAÑO EN LOS RESORTES DE LOS CARBONES. LA CONDICIÓN ES NORMAL PARA ESTE TIPO DE MOTOR. 344.- LA DUREZA DEL CAMPO ESTACIONARIO EN UN GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA ES VARIADA POR: UN RELAY DE CORRIENTE REVERSA. CAUSA DE LA VELOCIDAD DE GENERADOR. DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA. 345.- QUÉ TIPO DE MOTOR ELÉCTRICO ES GENERALMENTE UTILIZADO PARA ARRANCAR DIRECTAMENTE EL MOTOR EN ARRANQUE: MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA CON DEBANADO EN DERIVACIÓN. MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA EN SERIE CON DEBANADO EN DERIVACIÓN. MOTOR SINCRÓNICO. 346.- DE QUÉ DEPENDE LA FRECUENCIA DE SALIDA DE UN GENERADOR ALTERNADOR DE AC: DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN Y LA DUREZA DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN, LA DUREZA DEL CAMPO Y EL NÚMERO DE POLOS DEL CAMPO. DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN Y EL NÚMERO DE POLOS DEL CAMPO. 347.- LAS MÁS ALTAS OLEADAS DE CORRIENTE SE QUIEREN CUANDO UN MOTOR ELÉCTRICO DE DC ES PRIMERAMENTE ARRANCADO, ASI COMO LA VELOCIDAD EN EL MOTOR AUMENTA: EL CONTADOR DE EMF DISMINUYE PROPORCIONALMENTE (EMF = FUERZA ELECTROMAGNÉTICA). LA APLICACIÓN DE EMF AUMENTA PROPORCIONALMENTE. EL CONTADOR EMF DESARROLLA Y SE OPONE A LA APLICACIÓN DEL EMF LO QUE REDUCE EL FLUJO DE CORRIENTE ATRAVÉS DE SU ARMADURA. 348.- LOS ALTERNADORES DE LOS GENERADORES DE AC QUE SON MOVIDOS POR UN MECANISMO DE VELOCIDAD CONSTANTE, PERMITE UNA CERCANÍA CONSTANTE DE: VOLTAJE DE SALIDA. AMPERAJE DE SALIDA. EL NÚMERO DE CICLOS POR SEGUNDO. 349.- QUÉ SE UTILIZA PARA PULIR LOS CONMUTADORES O ANILLOS DESLIZANTES: UNA LIJA MUY FINA. CÁÑAMO CON FINA CAPA DE ACEITE. ÓXIDO DE ALUMINIO O LIJA DE SAFIRO. 350.- SI UN GENERADOR ESTA FUNCIONANDO MAL SU VOLTAJE PUEDE SER REDUCIDO A UN VOLTAJE RESIDUAL POR LA ACTUACIÓN DE: UN REÓSTATO. POR EL SWITCH MAESTRO DEL GENERADOR. POR UN SOLENOIDE MAESTRO. 351.- SI LOS PUNTOS DE UN REGULADOR DE VOLTAJE TIPO VIBRADOR SE PEGAN EN POSICIÓN CERRADA MIENTRAS EL GENERADOR ESTÁ EN OPERACIÓN, QUÉ SERÁ LO QUE PROBABLEMENTE RESULTE: EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR DISMINUIRÁ. EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR NO SERÁ AFECTADO. EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR AUMENTARÁ. 352.- PORQUÉ ES UTILIZADO UN DISPOSITIVO DE VELOCIDAD CONSTANTE CSD PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD EN ALGUNOS GENERADORES MOVIDOS POR EL MOTOR DE UNA AERONAVE: PARA QUE EL VOLTAJE DE SALIDA DEL GENERADOR SE MANTENGA DENTRO DE LOS LÍMITES. PARA ELIMINAR LAS ONDAS INCONTROLABLES DE CORRIENTE HACIA EL SISTEMA ELÉCTRICO. PARA QUE LA FRECUENCIA DE CORRIENTE ALTERNA DE SALIDA SE MANTENGA CONSTANTE. 353.- DE ACUERDO A LA TEORÍA ELECTRÓNICA FLUYE LA ELECTRICIDAD CUANDO FUNCIONA ADECUADAMENTE EL ALTERNADOR DEL DC Y EL SISTEMA REGULADOR DE VOLTAJE ES CARGADO EN LA BATERIA DEL AEROPLANO, LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE CORRIENTE DE LA BATERÍA ES: DENTRO DEL TERMINAL NEGATIVO Y LA SALIDA POR EL TERMINAL POSITIVO. DENTRO DEL TERMINAL POSITIVO Y LA SALIDA DEL TERMINAL NEGATIVO. LAS CORRIENTES QUE VAN DE ATRÁS HACIA DELANTE DE MENOS A MÁS DEPENDIENDO DEL NÚMERO DE CICLOS POR SEGUNDO QUE SERÁN CONTROLADOS POR LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL ALTERNADOR. 354.- UN AEROPLANO QUE OPERA CON MÁS DE UN GENERADOR CONECTADO A UN SISTEMA ELÉCTRICO COMÚN DEBE ESTAR PROVISTO DE: SWITCH AUTOMÁTICOS EN EL GENERADOR QUE OPERAN PARA AISLAR UN GENERADOR CUYA SALIDA ES MENOR AL 80% DE SU PARTE DE CARGA. UN DISPOSITIVO AUTOMÁTICO QUE AISLA LAS CARGAS ESENCIALES DEL SISTEMA, SI UNO DE LOS GENERADORES FALLA. SWITCH INDIVIDUALES EN LOS GENERADORES QUE PUEDEN OPERAR DESDE LA CABINA DURANTE EL VUELO. 355.- EL MÉTODO MÁS EFECTIVO PARA REGULAR LA CORRIENTE DE SALIDA DE UN GENERADOR DE DC DE AERONAVE, VARIA DE ACUERDO A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA DE: DUREZA DE CAMPO ESTACIONARIO. VELOCIDAD DEL GENERADOR. NÚMERO DE DEBANADOS, BOBINADOS, ENRROLLADOS ROTABLES EN USO. 356.- LOS MOTORES ELÉCTRICOS SON A MENUDO CLASIFICADOS DE ACUERDO AL MÉTODO DE CONEXIÓN DE LAS BOBINAS, DEL CAMPO Y SUS ARMADURAS. LOS MOTORES DE ARRANQUE DE AERONAVES SON GENERALMENTE DEL TIPO: COMPUESTO. EN SERIES. PARALELOS CON DERIVACIÓN. 357.- SI LA CARGA DE UN GENERADOR SE AUMENTA DENTRO DEL RANGO DE SU CAPACIDAD, EL VOLTAJE: DISMINUIRÁ Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARÁ. PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA AUMENTARÁ. PERMANECE CONSTANTE Y EL AMPERAJE DE SALIDA DISMINUIRÁ. 358.- ASÍ COMO LA DENSIDAD DEL FLUJO EN EL CAMPO DE UN GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA AUMENTA Y EL FLUJO DE CORRIENTE EN EL SISTEMA AUMENTA, EL: VOLTAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. AMPERAJE DEL GENERADOR DISMINUYE. LA FUERZA REQUERIDA PARA MOVER EL GENERADOR AUMENTA. 359.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UN RELAY DE CORTE DE CORRIENTE REVERSA: ELIMINAR LA POSIBILIDAD DE REVERTIR LA POLARIDAD DE LA CORRIENTE DE SALIDA DEL GENERADOR. PREVENIR LAS FLUCTUACIONES DEL VOLTAJE DEL GENERADOR. ABRIR EL CIRCUITO PRINCIPAL DEL GENERADOR PERMITIENDO QUE EL VOLTAJE DEL GENERADOR CAIGA MÁS BAJO QUE EL VOLTAJE DE LA BATERÍA. 360.- EL GENERADOR DE VOLTAJE NO GENERARÁ CUANDO EL CAMPO ES INTERMITENTE Y SE ENCUENTRAN SOLDADURAS EN LA PLACA DE CUBIERTA DE LOS CARBONES, ESTA ES LA MÁS PROBABLE INDICACIÓN DE: UNA ARMADURA ABIERTA CORTADA. ARCO VOLTAICO EXCESIVO DE LOS CARBONES. LOS COJINETES DEL EJE DE LA ARMADURA ESTÁN SOBRE CALENTADOS. 361.- PORQUÉ ES NECESARIO EXITAR EL CAMPO DE UN EXITADOR SIN CARBONES: EL EXITADOR ESTÁ CONSTANTEMENTE CARGADO CON EL VOLTAJE DE LA BATERÍA. LOS ALTERNADORES SIN CARBONES NO TIENEN EXITADORES. LOS MAGNETOS PERMANENTES SON INSTALADOS EN LOS POLOS DEL CAMPO PRINCIPAL. 362.- UNA FORMA EN QUE UN SISTEMA AUTOMÁTICO DE IGNICIÓN REACTIVA EL SISTEMA, ES ACTIVADO EN UNA TURBINA DE GAS POR: LA CAÍDA EN LA PRESIÓN DE DESCARGA DEL COMPRESOR. EL SWITCH SENSOR QUE ESTÁ LOCALIZADO EN EL TUBO DE COLA. LA CAÍDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE. 363.- CÓMO SON USUALMENTE LOS BOBINADOS DEL ROTOR DE UN ALTERNADOR DE UN AEROPLANO EXITADOS: POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC DESDE LA BATERIA. POR UN VOLTAJE CONSTANTE DE AC. POR UNA CORRIENTE DIRECTA VARIABLE. 364.- QUÉ PRECAUCIÓN ES USUALMENTE TOMADA PARA PREVENIR QUE EL ELECTROLITO SE CONGELE EN UNA BATERÍA DE PLOMO ÁCIDO: COLOCAR LA AERONAVE EN EL HANGAR. REMOVER LA BATERÍA Y MANTENERLA BAJO UNA CARGA CONSTANTE. MANTENER LA BATERÍA A CARGA MÁXIMA. 365.- CUÁL ES LA CAPACIDAD EN AMPERIOS HORA DE UNA BATERÍA ALMACENADA Y DISEÑADA PARA LIBERAR 45 AMPERIOS EN 2,5 HORAS: DESARROLLO 45 X 2,5 = 112,5. 112,5 AMPERIOS HORA. 115,5 AMPERIOS HORA. 45,0 AMPERIOS HORA. 366.- EN CUÁNTAS HORAS UNA BATERÍA DE 140 AMPERIOS HORA LIBERARÁ 15 AMPERIOS: DESARROLLO: 140 / 15 = 9,33 HORAS. 1,40 HORAS. 9,33 HORAS. 14,0 HORAS. 367.- CUÁL ES LA VENTAJA BÁSICA PARA UTILIZAR POTENCIA ELÉCTRICA AC EN UN AEROPLANO DE ALTO RENDIMIENTO: LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PESO MÁS LIGERO DE ALAMBRADO. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MENOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MENOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PEQUEÑO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES. LOS SISTEMAS AC OPERAN A MAYOR VOLTAJE QUE LOS SISTEMAS DC Y POR CONSIGUIENTE UTILIZAN MAYOR CORRIENTE Y PUEDEN UTILIZAR UN PEQUEÑO Y LIGERO PESO EN LOS ALAMBRES. 368.- CUÁLES SON LOS DOS TIPOS DE MOTORES AC UTILIZADOS PARA PRODUCIR RELATIVAMENTE ALTO TORQUE: UN MOTOR MONOFÁSICO Y CAMPO CON DERIVACIÓN. CAMPO CON DERIVACIÓN Y UNA SOLA FASE. TRES FASES DE ARRANQUE INDUCTIVO Y CAPACITIVO. 369.- 1.- LOS ALTERNADORES SON MEDIDOS EN VOLTAJE Y AMPERAJE, LO QUE ES UNA MEDIDA DEL PODER APARENTE QUE SERÁ PRODUCIDO POR EL GENERADOR. / 2.-LA CORRIENTE ALTERNA TIENE SU VENTAJA SOBRE LA CORRIENTE DIRECTA Y ES PORQUE SU VOLTAJE Y AMPERAJE PUEDE SER FÁCILMENTE AUMENTADO O DISMINUIDO, DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 370.- CUÁL ES LA FRECUENCIA DE CORRIENTE ALTERNA MÁS UTILIZADA EN AERONAVES: 115 HERTZ. 60 HERTZ. 400 HERTZ. 371.- LA RAZÓN PARA EXITAR LOS CAMPOS DE UN GENERADOR ES POR: RESTAURAR LA POLARIDAD CORRECTA Y EL MAGNETISMO RESIDUAL EN LOS POLOS DEL CAMPO. AUMENTAR LA CAPACIDAD DEL GENERADOR. REMOVER LOS DEPÓSITOS EXCESIVOS. 372.- LA PARTE DE CORRIENTE DIRECTA DC DEL SISTEMA DE POTENCIA DEL ALTERNADOR QUE PREVIENE EL FLUJO DE CORRIENTE REVERSA DESDE LA BATERÍA AL ALTERNADOR ES: EL RELÉ CORRIENTE REVERSA. EL REGURLADOR DE VOLTAJE. EL RECTIFICADOR. 373.- EL SISTEMA DE GENERACIÓN PARA CARGAR LAS BATERÍAS DE UN AEROPLANO ES POR EL USO DE: CORRIENTE CONSTANTE Y VOLTAJE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE VARIABLE. VOLTAJE CONSTANTE Y CORRIENTE CONSTANTE. 374.- EL MÉTODO DE CARGA DE BATERÍAS DE NIQUEL Y CÁDMIO DE CORRIENTE CONSTANTE ES: LLEVADO A CARGA MÁXIMA EN UN PEQUEÑO INTERVALO DE TIEMPO. LLEVADO A UN DESEQUILIBRIO EN EL BALANCE DE LAS CELDAS SOBRE UN PERIODO DE TIEMPO. EL MÉTODO MÁS EFECTIVO PARA MANTENER EL BALANCE DE LAS CELDAS. 375.- CUANDO ESTA EN OPERACIÓN LA VELOCIDAD DEL APU ES CONTROLADA: CONTROLADA POR EL CONTROL DE POTENCIA EN LA CABINA. MANTENIDA EN RALENTI Y AUTOMÁTICAMENTE ACELERA A LA VELOCIDAD NOMINAL CUANDO ES COLOCADA BAJO CARGA. MANTENIDA A, O CERCA DE LA VELOCIDAD NOMINAL A PESAR DE LAS CONDICIONES DE CARGA. 376.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES CIRCUITOS DE UNA AERONAVE NO CONTIENEN UN FUSIBLE DISYUNTOR O INTERRUPTOR AUTOMÁTICO: EL CIRCUITO GENERADOR. EL CIRCUITO DE AIRE ACONDICIONADO. CIRCUITO DEL ARRANQUE. 377.- EL NÚMERO MÁXIMO DE TERMINALES QUE PUEDEN SER CONECTADOS A UN TERMINAL DE ESPÁRRAGOS DE UN SISTEMA DE AERONAVE ES: 2. 3. 4. 378.- EL NÚMERO MÁXIMO DE CABLES A TIERRA QUE PUEDEN SER FIJADOS A UN TERMINAL COLOCADO EN UNA SUPERFICIE PLANA ES: 2. 3. 4. 379.- COMO REGLA GENERAL LOS CARBONES DEL ARRANQUE PUEDEN SER REEMPLAZADOS CUANDO ESTÁN APROXIMADAMENTE: A LA MITAD DE SU LARGO ORIGINAL. A UNA TERCERA PARTE DE SU LARGO ORIGINAL. A DOS TERCERAS PARTES DE SU LARGO ORIGINAL. 380.- CUANDO SE INSTALA UN SWITCH ELÉCTRICO, BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES EL SWITCH DEBE SER DESPROPORCIONADO DE SU VALOR NOMINAL: EN CIRCUITOS CONDUCTIVOS. EN CIRCUITOS CAPACITIVOS. EN CIRCUITOS DEL MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA. 381.- LA RESISTENCIA DE LA TRAYECTORIA DE RETORNO DE LA CORRIENTE EN UNA AERONAVE ES SIEMPRE CONSIDERADA COMO DESPRECIABLE, DESECHABLE, INSIGNIFICANTE PROVISTA DE: CAÍDA DE VOLTAJE ATRAVÉS DEL CIRCUITO CHEQUEADO. EL GENERADOR ESTE APROPIADAMENTE CONECTADO A TIERRA. LA ESTRUCTURA ESTE ADECUADAMENTE AFIANZADA. 382.- EN ORDEN A REDUCIR LA POSIBILIDAD DE QUE UN CIRCUITO SEA PUESTO A TIERRA MIENTRAS ESTÁN SEPARADOS POR CONECTORES ELÉCTRICOS TIPO NS Y MS DEBE: SER INSTALADO CON LA SECCIÓN DEL ENCHUFE EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO. SER INSTALADO CON LA SECCIÓN DEL PASADOR EN EL LADO DE TIERRA DEL CIRCUITO. NO DEBE ESTAR DESCONECTADO CUANDO SE APLIQUE POTENCIA AL AEROPLANO. 383.- CUÁNDO PUEDE OPERAR EL FLUJO DE CORRIENTE ATRAVÉS DE LA BOBINA DE UN SOLENOIDE EN UN SWITCH ELÉCTRICO: CONTINUAMENTE A LO LARGO DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE, CUANDO EL SWITCH MAESTRO ESTÁ ACTIVADO. CONTINUAMENTE A LO LARGO Y CUANDO EL CIRCUITO DE CONTROL ES COMPLETADO. SOLO HASTA QUE LOS PUNTOS MÓVILES SE CONECTAN CON LOS PUNTOS ESTACIONARIOS. 384.- ES NECESARIO DETERMINAR QUE EL LÍMITE ELÉCTRICO DE CARGA DE UN GENERADOR DE 28 VOLTIOS Y 75 AMPERIOS INSTALADOS EN UN AEROPLANO PARTICULAR NO HA SIDO EXCEDIDO, REALIZANDO UN CHEQUEO EN TIERRA SE DETERMINA QUE LA BATERÍA SUMINISTRA 57 AMPERIOS AL SISTEMA, CUANDO TODO EL EQUIPO PUEDE CONTINUAMENTE EXTRAER POTENCIA ELÉCTRICA EN VUELO SI ES MOVIDO A ON, ESTE TIPO DE CARGA DETERMINARÁ QUE: PUEDE SER HECHO PERO LA CARGA EXCEDERÁ LOS LÍMITES DE CARGA DEL GENERADOR. PUEDE SER HECHO Y LA CARGA ESTARÁ ENTRE LOS LÍMITES DE CARGA DEL GENERADOR. NO PUEDE SER HECHO EN SISTEMAS ELÉCTRICOS DE CORRIENTE DIRECTA. 385.- QUÉ TIPO DE LUBRICANTE PUEDE SER UTILIZADO PARA AYUDAR A EMPUJAR A LOS CABLES ELÉCTRICOS A TRAVÉS DE LAS CAMISAS PROTECTORAS O TUBOS: POLVO DE GRAFITO. JABÓN DE PIEDRA EN TALCO. LUBRICANTE DE CAUCHO. 386.- CUÁL DE LA SIGUIENTE ES REGULADO EN UN GENERADOR PARA CONTROLAR EL VOLTAJE DE SALIDA: LA VELOCIDAD DEL ROTOR. EL NÚMERO DE BOBINADOS DEL ESTATOR. LA INTENSIDAD, DUREZA DEL CAMPO. 387.- LA CONEXIÓN A TIERRA ES DESIGNADA E INSTALADA DE TAL MANERA QUE: NO ESTEN SUJETAS A FLEXIÓN POR EL MOVIMIENTO RELATIVO DEL FUSELAJE O COMPONENTES DEL MOTOR. PROVEA UNA BAJA RESISTENCIA ELÉCTRICA EN LOS CIRCUITOS DE TIERRA. PREVENIR EL DESARROLLO DE CARGAS ELÉCTRICAS ESTÁTICAS ENTRE EL FUSELAJE Y LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE. 388.- EN UN MOTOR DE TURBINA CON EL GENERADOR DE ARRANQUE ENERGIZADO Y EL MOTOR NO SE MUEVE, LA MÁS PROBABLE CAUSA SERÁ: LA MANIJA DE IGNICIÓN DE ACELERACIÓN DEFECTUOSA. EL RELÉ DE IGNICIÓN DEFECTUOSO. EL RELÉ DE ARRANQUE DEFECTUOSO. 389.- UNA CHISPA DE CARBONES Y LA QUEMADURA DE LOS CONMUTADORES DEL MOTOR PUEDE SER CAUSADA POR: EL DEBILITAMIENTO DE LOS RESORTES DEL CARBÓN. EXCESIVA TENSIÓN DE LOS CARBONES. AISLAMIENTO POBRE. 390.- LA MÁXIMA CAÍDA PERMISIBLE DE VOLTAJE ENTRE EL GENERADOR Y LA BARRA COLECTORA ES: UN PORCENTAJE DE AMPERAJE REGULADO. UN PORCENTAJE DE VOLTAJE REGULADO. MENOR QUE LA CAÍDA DE VOLTAJE PERMITIDA ENTRE LA BATERÍA Y LA BARRA COLECTORA. 391.- LAS DOS POSICIONES DEL SWITCH ELÉCTRICO DEL MOTOR DEBEN SER INSTALADOS DE TAL MANERA QUE: LA PALANCA SE MOVERÁ EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL MOVIMIENTO DESEADO DE LA UNIDAD CONTROLADA. BAJO UNA GUARDA, PROTECCIÓN. LA POSICIÓN ON ES ALCANZADA POR EL MOVIMIENTO DELANTERO Y ARRIBA DEL SWITCH. 392.- CUANDO SELECTAMOS UN SWITCH ELÉCTRICO PARA SU INSTALACIÓN EN UN CIRCUITO DE AERONAVE QUE UTILIZA UN MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA: UN SWITCH DISEÑADO PARA CORRIENTE DIRECTA DEBE SER ESCOGIDO. UN FACTOR DE DEPRECIACIÓN DEBE SER APLICADO. SOLAMENTE SWITCH CON CONEXIONES TERMINALES TIPO TORNILLO DEBEN SER UTILIZADOS. 393.- CUANDO SE INSTALAN ALAMBRADOS ELÉCTRICOS PARALELOS A UNA LÍNEA DE COMBUSTIBLE LOS ALAMBRES DEBEN ESTAR: EN CONDUCTO METÁLICO DE TUBO. EN UNA CAMISA DE VINIL. SOBRE LA LÍNEA DE COMBUSTIBLE. 394.- LA FUNCIÓN DEL PLENO DE AIRE DE ENTRADA AL APU ES DE: AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. DISMINUIR LA PRESIÓN DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. ESTABILIZAR LA PRESIÓN DEL AIRE ANTES DE QUE ENTRE AL COMPRESOR. 395.- QUÉ VELOCIDAD DEBE DESARROLLAR UN GENERADOR DE AC DE 9 POLOS PARA PRODUCIR 400 HERTZ DE CORRIENTE ALTERNA: 400 RPM. 1200 RPM. 6000 RPM. 396.- CUÁNTOS TIPOS BÁSICOS DE DISYUNTORES INTERRUPTORES SON UTILIZADOS EN EL SISTEMA ELÉCTRICO DE UNA PLANTA DE POTENCIA: 2. 3. 4. 397.- QUÉ REGULACIÓN DE LA AVIACIÓN FEDERAL ESPECIFICA QUE CADA CIRCUITO ES REAJUSTABLE, EL DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN DEL CIRCUITO REQUIERE UNA OPERACIÓN MANUAL PARA RESTAURARLO AL SERVICIO DESPUÉS DE QUE EL DISPOSITIVO HA INTERRUMPIDO EL CIRCUITO: FAR-PART 23. FAR-PART 43. FAR-PART 91. 398.- QUÉ REQUERIMIENTOS DE LAS REGULACIONES DE LA AVIACIÓN FEDERAL PREVIENE EL USO DE DISYUNTORES AUTOMÁTICOS DE REAJUSTE: FAR-PART 21. FAR-PART 23. FAR-PART 91. 399.- LAS CAPACIDADES TIEMPO – CORRIENTE DE UN DISYUNTOR AUTOMÁTICO O FUSIBLE DEBEN ESTAR: SOBRE AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. IGUAL A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. MENOR A AQUELLAS DEL CONDUCTOR ASOCIADO. 400.- 1.- AERONAVES MODERNAS UTILIZAN FRECUENTEMENTE DISYUNTORES AUTOMÁTICOS COMO FUSIBLES PARA PROTEGER SUS CIRCUITOS ELÉCTRICOS. / 2.- LAS REGULACIONES DE LA AVIACIÓN FEDERAL EN LA PARTE NO. 23 REQUIERE QUE TODOS LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS TENGAN UN DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN EN SUS CIRCUITOS: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 401.- LOS SWITCHS ELÉCTRICOS ESTÁN EN PROPORCIÓN Y DE ACUERDO CON: EL VOLTAJE Y CORRIENTE QUE DEBEN CONTROLAR. LA RESISTENCIA DESARROLLADA EN EL SWITCH Y EL ALAMBRE. LA CLASIFICACIÓN DE LA RESISTENCIA Y TEMPERATURA. 402.- LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE CIRCUITOS ELÉCTRICOS SON INSTALADOS PRIMERAMENTE PARA PROTEGER: LOS SWITCHS. LAS UNIDADES. LOS ALAMBRES. 403.- 1.- LOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO SON CLASIFICADOS BASANDOSE EN LA CANTIDAD DE CORRIENTE QUE DEBE SER TRANSMITIDA SIN SOBRECALENTAR EL AISLAMIENTO DEL ALAMBRE. / 2.- EL INTERRUPTOR DE DISPARO LIBRE HACE LO POSIBLE PARA MANTENER MANUALMENTE UN CIRCUITO CERRADO CUANDO FLUYE CORRIENTE EXCESIVA, DE ACUERDO A LO ESTABLECIDO ANTERIORMENTE: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 404.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES REGULACIONES DE LA FAA REQUIERE QUE TODA AERONAVE QUE UTILIZA FUSIBLES COMO DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN DEL CIRCUITO LLEVE UN JUEGO DE FUSIBLES DE REPUESTO O TRES FUSIBLES POR CADA TIPO REQUERIDO: FAR-PART 23. FAR-PART 43. FAR-PART 91. 405.- CUÁL ES EL MÁS PEQUEÑO TERMINAL DE BOTÓN PERMITIDO PARA UN SISTEMA ELÉCTRICO DE AERONAVE: EL NÚMERO 6. EL NÚMERO 8. EL NÚMERO 10. 406.- UN TERMINAL TÍPICO DE BANDA TIPO BARRERA ES HECHO DE: BASE DE PAPEL COMPUESTO FENÓLICO. RESINA DE POLIESTER Y COMPUESTO DE GRAFITO. CAPAS DE ALUMINIO IMPREGNADAS DE COMPUESTO. 407.- UNA TERMINOLOGÍA COMÚNMENTE UTILIZADA CUANDO DOS O MÁS TERMINALES ELÉCTRICOS SON INSTALADOS EN UNA SOLA OREJETA DE TERMINAL ES: ATRAPPING. (FORNIDO, ROBUSTO, CORPULENTO). STEPPING. (ESCALÓN, ETAPA, SECCIÓN). STACKING. (APILAR, ACUMULAR, AMONTONAR). 408.- 1.- ALAMBRES ELÉCTRICOS MAYORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES DE AISLAMIENTO. / 2.- ALAMBRES ELÉCTRICOS MENORES DE DIEZ UNIDADES SE UTILIZAN CON TERMINALES SIN AISLAMIENTO DE ACUERDO A LA REGLA ESTABLECIDA: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 409.- LOS ALAMBRES ELÉCTRICOS DE UNA AERONAVE POR SUS MEDIDAS SON CLASIFICADOS DE ACUERDO A: AL SISTEMA DE ESPECIFICACIONES MILITARES. AL SISTEMA AMERICANO DE CALIBRACIÓN DE ALAMBRES. ORDENES TÉCNICAS STÁNDARES. 410.- LOS CABLES ELÉCTRICOS DE COBRE DE UN AEROPLANO SON RECUBIERTOS CON UNA FINA CAPA DE PLATA O NÍQUEL EN ORDEN DE: MEJORAR LA CONDUCTIVIDAD. AUMENTAR LA DUREZA. PREVENIR LA OXIDACIÓN.

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