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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 7).

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Título del Test: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 7). Descripción: Preguntas desde la 615 hasta la 728 del cuestionario de motores. Autor: Aerosolutions. OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 14/08/2024 Categoría: Otros Número Preguntas: 114

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615.- EL ENDEREZAMIENTO EN FRIO DE UNA INCLINACIÓN, TORCEDURA, DOBLADURA EN UNA HÉLICE DE ALUMINIO PUEDE SER REALIZADO POR: EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE MECÁNICO CON CLASIFICACIÓN EN PLANTAS DE POTENCIA. UNA ESTACIÓN DE REPARACIÓN APROPIADAMENTE CERTIFICADA POR EL FABRICANTE. UNA PERSONA QUE TRABAJA BAJO LA SUPERVICIÓN DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO DE MECÁNICO Y CLASIFICACIÓN EN AMBAS, ESTRUCTURAS Y PLANTAS DE POTENCIA. 616.- GENERALMENTE, QUÉ DE LO SIGUIENTE CONVIERTE UNA HÉLICE DE ALEACIÓN DE ALUMINIO EN IRREPARABLE: ALGUNA REPARACIÓN QUE PUEDA REQUERIR REDUCCIÓN Y REPERFILADO DE LAS ALETAS. ALGUNAS ESCORIAS, INCLUSIONES O CORTES FRIOS. RAJADURAS TRANSVERSALES DE CONSIDERACIÓN. 617.- LA RAZÓN PRINCIPAL PARA UNA CUIDADOSA INSPECCIÓN Y PRONTA REPARACIÓN DE DEFECTOS MENORES TALES COMO DESPOSTILLADURAS, MUESCAS, RANURAS, ACANALADURAS EN UNA HÉLICE DE ALEACIÓN DE ALUMINIO, ES PARA PREVENIR: LA CORROSIÓN. UN DESBALANCE AERODINÁMICO. FALLAS POR FATIGAS. 618.- UNA DE LAS VENTAJAS DE LA INSPECCIÓN DE UNA HÉLICE DE ALUMINIO CON LÍQUIDOS PENETRANTES ES QUÉ: LOS EFECTOS QUE ESTAN JUSTO BAJO LA SUPERFICIE SON LOS INDICADOS. SE MUESTRA ENTRE LÍNEAS VISIBLES Y OTRAS MARCAS QUE SON ACTUALMENTE RASPONES CON TENDENCIA A RAJADURAS. ESTA INDICA UNA CONDICIÓN DE SOBRE VELOCIDAD. 619.- EL PROPÓSITO DE UN RELÉ BAJO CORRIENTE U SOLENOIDE EN UN SISTEMA DE ARRANQUE ES: PROVEER DE APOYO, SOPORTE PARA LA RELÉ DEL MOTOR O SOLENOIDE. DESCONECTAR LA POTENCIA DESDE EL GENERADOR DE ARRANQUE E IGNICIÓN, CUANDO SE HA ALCANZADO LA SUFICIENTE VELOCIDAD EN EL MOTOR. CONSERVAR EL FLUJO DE CORRIENTE AL GENERADOR DE ARRANQUE BAJO LA CAPACIDAD MÁXIMA DEL CIRCUITO. 620.- EN UN SISTEMA TÍPICO DE GENERADOR DE ARRANQUE, BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CIRCUNSTANCIAS ES NECESARIA LA UTILIZACIÓN DEL BOTÓN DE PARADA DE EMERGENCIA: LOS CONTACTOS PEGADOS CERRADOS. ARRANQUE CALIENTE. LOS CONTACTOS PEGADOS PERMANECEN ABIERTOS. 621.- EN APUS EQUIPADOS CON UNA TURBINA LIBRE Y COMPRESOR DE CARGA, LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL COMPRESOR DE CARGA ES: PROVEER DE AIRE PARA LA COMBUSTIÓN Y EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR EN LA TRAYECTORIA DE GASES. PROVEER DE AIRE DE SANGRADO PARA EL SISTEMA NEUMÁTICO DE LA AERONAVE. SUPLIR DE LA FUERZA DE ROTACIÓN PARA LA OPERACIÓN DE GENERADORES APU. 622.- EL TRATAMIENTO SUPERFICIAL QUE CONTRARRESTA LOS EFECTOS DE UNA INSPECCIÓN CON LÍQUIDOS PENETRANTES EN LA HÉLICE, ES REALIZADO CON: LAVADO CON UN SOLVENTE LIGERO. LIMPIEZA CON ALCOHOL. ENJAGUAR LA ALETA CON UNA SOLUCIÓN ALODINIA. 623.- CUANDO SE UTILIZA UN MOTOR DE ARRANQUE ELÉCTRICO, EL USO DE LA CORRIENTE SERÁ: SUPERIOR AL INICIO DE LA ROTACIÓN DEL MOTOR. PERMANECERÁ RELATIVAMENTE CONSTANTE ATRAVÉS DEL CICLO DE ARRANQUE. SUPERIOR JUSTO ANTES QUE SE CORTE EL ARRANQUE (A ALTAS RPM). 624.- CUANDO UTILICEMOS UN MOTOR DE ARRANQUE EL VOLTAJE ATRAVÉS DE ESTE SERÁ: SUPERIOR AL COMIENZO DE LA ROTACIÓN DEL MOTOR. PERMANECE RELATIVAMENTE CONSTANTE ATRAVÉS DEL CICLO DE ARRANQUE DEL MOTOR. SUPERIOR JUSTO ANTES DEL CORTE DEL ARRANQUE (A ALTAS RPMS SUPERIORES). 625.- CUÁL ES LA PRIMERA VENTAJA DEL ARRANQUE NEUMÁTICO COMPARADO CON EL ARRANQUE ELÉCTRICO PARA MOTORES DE TURBINA: DISMINUYE EL PELIGRO DE FUEGO. NO REQUIERE ENGRANAJES REDUCTORES. ALTA POTENCIA CON RELACIÓN AL PESO. 626.- UN RUIDO INTERMINENTE QUE SE ESCUCHA EN UN MOTOR DE ARRANQUE NEUMÁTICO INCORPORA UN EMBRAGUE TIPO RATCHET, ES UNA INDICACIÓN DE: DAÑOS EN LOS DIENTES DEL PIÑÓN O GANCHO DAÑADO. UNO O MÁS RESORTES ROTOS. LOS GANCHOS ESTÁN RECONECTANDO Y ROZAN CON EL PIÑÓN DEL RATCHET. 627.- REMOVER LOS FILOS DE UNA ALETA DE HÉLICE QUE ESTÁ DENTRO DEL CERTIFICADO TIPO HOJA DE DATOS Y SUS LIMITACIONES CUANDO CORRIJAMOS UN DEFECTO ÉS: ALTERACIÓN MAYOR. REPARACIÓN MAYOR. PERMITIDO BAJO LOS PRIVILEGIOS Y LIMITACIONES DE LA CLASIFICACIÓN PARA ESTACIONES DE FUERZA (POTENCIA). 628.- LA INSPECCIÓN DE LOS ARRANQUES NEUMÁTICOS POR EL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO USUALMENTE INCLUYE UN CHEQUEO DÉ: EL NIVEL DE ACEITE Y LA CONDICIÓN DEL TAPÓN MAGNÉTICO. LA CONDICIÓN DE LAS ALETAS DEL ROTOR Y ESTATOR POR FOD. ALINEACIÓN DEL ROTOR. 629.- LA VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN DE ARRANQUE Y LA VÁLVULA DE CIERRE DE AIRE (VÁLVULA DE AIRE DE ARRANQUE) UTILIZADA EN ARRANQUES NEUMÁTICOS ES ABIERTA Y CERRADA POR: PRESIÓN NEUMÁTICA DESDE UNA FUENTE DE AIRE. ENTRE NEUMÁTICA Y MANUALMENTE. ENTRE ELÉCTRICA O MANUALMENTE. . 630.- EL FLUJO DE AIRE PARA UN ARRANQUE NEUMÁTICO DESDE UNA UNIDAD EN TIERRA ES NORMALMENTE PREVENIDO DE UNA SOBRE VELOCIDAD POR: EL DISEÑO DE LOS INYECTORES. LA ACTIVACIÓN DE UN CONTRAPESO POR EL SWITCH DE CORTE. UN REGLAJE PRESELECCIONADO QUE CORTA EL FLUJO DE AIRE DESDE LA FUENTE. 631.- USUALMENTE UNA CARACTERÍSTICA DE SEGURIDAD EN ARRANQUES NEUMÁTICOS UTILIZADA SI EL EMBRAGUE NO SE LIBERA DEL MOTOR EN SU PROPIO TIEMPO DURANTE EL ARRANQUE ÉS: UN SWITCH DE CORTE DE CONTRAPESOS. LIBERACIÓN DEL RESORTE DEL ACOPLE. EJE PROPULSOR PUNTO DE CORTE. 632.- UNA CARACTERÍSTICA DE SEGURIDAD EMPLEADA USUALMENTE EN ARRANQUES NEUMÁTICOS, QUÉ SE UTILIZA PARA PREVENIR QUE EL ARRANQUE ALCANCE LA VELOCIDAD DE EXPLOSIÓN SI EL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR NO TERMINA EN EL TIEMPO CALCULADO, ÉS: EJE PROPULSOR PUNTO CORTANTE. EL DISEÑO DE LAS ALETAS DEL ESTATOR QUE CHOCAN EL FLUJO DE AIRE Y ESTABILIZAN LA VELOCIDAD DE LA RUEDA DE LA TURBINA. LA LIBERACIÓN DEL RESORTE DEL ACOPLE. 633.- UNA COMBUSTIÓN (TURBINA DE GAS) EN EL SISTEMA DE ARRANQUE USUALMENTE: NO REQUIERE MOTOR DE ARRANQUE. UTILIZA UNA TURBINA DE POTENCIA (LIBRE) CON EL APROPIADO MECANISMO DE ACOPLE PARA MOVER EL MOTOR PRINCIPAL. UTILIZA EL AIRE FORZADO DIRECTAMENTE DENTRO DEL MOTOR EN LOS ÁLABES DE LA TURBINA COMO UN MEDIO DE ROTACIÓN DEL MOTOR. 634.- CUÁL DE LO SIGUIENTE NO ES UN FACTOR EN LA OPERACIÓN DE UNA UNIDAD DE CONTROL AUTOMÁTICO DE COMBUSTIBLE, UTILIZADA EN UN MOTOR DE TURBINA: LA DENSIDAD DEL AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA POSICIÓN DEL CONTROL DE LA MEZCLA. LA POSICIÓN DEL ACELERADOR. 635.- CON EL OBJETO DE ESTABILIZAR LAS LEVAS, RESORTES Y CONEXIONES DENTRO DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE, LOS FABRICANTES GENERALMENTE RECOMIENDAN QUE TODO AJUSTE FINAL DEL MOTOR SEA HECHO: EN LA DIRECCIÓN DE AUMENTO. EN LA DIRECCIÓN DE DISMINUCIÓN. EN LA DIRECCIÓN DE LA DISMINUCIÓN DESPUÉS DE UN SOBRE AJUSTE. 636.- CUANDO REGLEMOS UN MOTOR DE TURBINA, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DEBE SER AJUSTADO PARA: PRODUCIR TANTA POTENCIA COMO EL MOTOR SEA CAPAZ DE PRODUCIR. AJUSTAR LA RPM DE RALENTI Y EL VALOR MÁXIMO DE LAS RPM DE ACUERDO AL EPR. PERMITIR QUE EL MOTOR PRODUZCA LAS MÁXIMAS RPM SIN IMPORTAR LA POTENCIA DE SALIDA. 637.- UN SISTEMA SUPERVISOR, (EEC) CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR, ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECÁNICA DE COMBUSTIBLE PARA OBTENER LA MÁS EFECTIVA OPERACIÓN DEL MOTOR. DESARROLLA LOS COMANDOS DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARÁMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA AMBIENTE, PRESIÓN Y HUMEDAD. 638.- UNA PLENA ACTIVIDAD DEL (EEC), ES UN SISTEMA QUE RECIBE TODOS LOS DATOS NECESARIOS PARA LA OPERACIÓN DEL MOTOR Y: AJUSTA UNA UNIDAD HIDROMECÁNICA ESTÁNDAR DE CONTROL DE COMBUSTIBLE PARA LA MÁS EFECTIVA OPERACIÓN DEL MOTOR. DESARROLLA EL COMANDO DE VARIOS ACTUADORES PARA CONTROLAR LOS PARÁMETROS DEL MOTOR. CONTROLA LA OPERACIÓN DEL MOTOR DE ACUERDO A LA TEMPERATURA DEL AMBIENTE, PRESIÓN Y HUMEDAD. 639.- EN UN SISTEMA SUPERVISOR (ECC), UNA FALLA EN LA OPERACIÓN PUEDE TENER UN EFECTO ADVERSO EN LA OPERACIÓN DEL MOTOR: CAUSA UNA REDUNDANCIA DE LA UNIDAD DE APOYO QUE SE HACE CARGO Y CONTINÚA LA OPERACIÓN NORMAL. USUALMENTE DEGRADA EL PERFORMANCE POR LA EXTENSIÓN Y CONTINUACIÓN DE LA OPERACIÓN QUE PUEDE CAUSAR DAÑO AL MOTOR. CAUSA UNA INMEDIATA REVERSIÓN DEL CONTROL EN EL MOTOR A UNA UNIDAD HIDROMECÁNICA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE. 640.- EL CONTROL ACTIVO DE LA ABERTURA (ACC), ES UNA PORCIÓN DEL SISTEMA EEC, QUÉ AYUDA A LA EFICIENCIA DEL MOTOR DE TURBINA: AJUSTA LA POSICIÓN DE LAS ALETAS DEL ESTATOR DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN Y REQUERIMIENTOS DE POTENCIA. ASEGURA LA ABERTURA DE LOS ALABES DE LA TURBINA Y COMPRESOR EN LA CAJA DEL MOTOR AL MANTENER LAS ABERTURAS MÍNIMAS POR EL CONTROL DE LA TEMPERATURA EN LA CAJA DEL MOTOR. AJUSTA AUTOMÁTICAMENTE LA VELOCIDAD DEL MOTOR PARA MANTENER EL EPR DESEADO. 641.- CUÁL DEBERÍA SER EL CHEQUEO / CAMBIO QUE ASEGURE LA VALIDEZ DEL CHEQUEO DE PERFORMANCE DEL MOTOR DE TURBINA, SI UN COMBUSTIBLE ALTERNO ES UTILIZADO: EL AJUSTE DE LA GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL COMBUSTIBLE. EL AJUSTE DE LAS RPM MÁXIMAS. CALIBRACIÓN DEL INSTRUMENTO EPR. 642.- EL CAMINO GENERALMENTE ACEPTADO PARA OBTENER LA TEMPERATURA EN EL SITIO ANTES DE REALIZAR EL REGLAJE DEL MOTOR: LLAMAR A LA TORRE DE CONTROL PARA OBTENER LA TEMPERATURA DEL CAMPO. OBSERVAR LA LECTURA DEL INSTRUMENTO DEL AEROPLANO O (OAT) TEMPERATURA EXTERIOR DEL AIRE. COLOCAR UN TERMÓMETRO EN EL LADO DE LA CAVIDAD DE LA RUEDA DE NARIZ HASTA QUE LA LECTURA DE LAS TEMPERATURAS SE ESTABILICEN. 643.- UN AEROPLANO ES COLOCADO CON LA CABEZA DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CUANDO REGLEMOS UN MOTOR, SIN EMBARGO, SI LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE ES EXCESIVA, ES PROBABLE QUE CAUSE: LECTURA FALSA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE. EL REGLAJE RESULTARÁ EN UNA SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR. UNA FALSA ALTA COMPRESIÓN EN LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA TURBINA Y EL SUBSECUENTE BAJO AJUSTE. 644.- LA PRÁCTICA GENERALIZADA, CUANDO SE AJUSTA UN MOTOR ES: MOVER TODAS LAS VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADO PARA ACCESORIOS A OFF. MOVER TODAS LAS VÁLVULAS DE AIRE DE SANGRADO PARA ACCESORIOS A ON. REALIZAR TODOS LOS AJUSTES COMO SEA NECESARIO EN TODOS LOS MOTORES EN EL MISMO AEROPLANO CON LAS VÁLVULAS DE SANGRADO PARA ACCESORIOS COLOCADOS ENTRE ON Y OFF. 645.- EN UN MOTOR RECÍPROCO, EL CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA RESPONDE A LOS CAMBIOS EN LA DENSIDAD DEL AIRE CAUSADOS POR LOS CAMBIOS EN: ALTITUD Y HUMEDAD. ALTITUD SOLAMENTE. ALTITUD O TEMPERATURA. 646.- EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR EL PROPÓSITO DE LA VÁLVULA ECONOMIZADORA ES: PROVEER COMBUSTIBLE EXTRA PARA UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DEL MOTOR. MANTENER LA MEZCLA LO MÁS POBRE POSIBLE, DURANTE EL CRUCERO A LA POTENCIA MÁS CONVENIENTE. PROVEER DE UNA MEZCLA RICA Y ENFRIAMIENTO A LA POTENCIA MÁXIMA DE SALIDA. 647.- LA FUERZA DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR EN RANGO DE OPERACIÓN NORMAL, ES LA DIFERENCIA ENTRE LA ACCIÓN DE PRESIÓN EN LA DESCARGA DEL INYECTOR, LOCALIZADA ENTRE EL VÉNTURI Y LA PRESIÓN QUE ACTÚA: EN EL COMBUSTIBLE DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR. DEL COMBUSTIBLE QUE ENTRA EN EL CARBURADOR. DEL AIRE QUE ENTRA EN EL VÉNTURI (PRESIÓN DE IMPACTO). 648.- SI EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE OBSTRUYE EL MOTOR CORRERÁ: A UN POBRE RANGO DE POTENCIA. A UN RICO RANGO DE POTENCIA. RICO EN RALENTI. 649.- QUÉ MÉTODO COMÚNMENTE ES UTILIZADO PARA AJUSTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: AUMENTANDO O DISMINUYENDO EL LARGO DEL EJE DEL FLOTADOR. AUMENTANDO O DISMINUYENDO LAINAS BAJO EL ASIENTO DE LA VÁLVULA DE AGUJA DEL FLOTADOR. CAMBIANDO EL ÁNGULO DEL BRAZO DEL FLOTADOR. 650.- CUÁL ES LA POSIBLE CAUSA DE QUE UN MOTOR CORRA A ACELERACIÓN MÁXIMA SI ESTE ESTÁ EQUIPADO CON UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: EL NIVEL DEL FLOTADOR ES DEMASIADO BAJO. OBSTRUIDO EL CONDUCTOR PRINCIPAL DE AIRE DE SANGRADO. OBSTRUIDO EL VENTEO ATMOSFÉRICO. 651.- UNO DE LOS OBJETIVOS DE LOS ORIFICIOS DOSIFICADORES EN EL AIRE PRINCIPAL DE SANGRADO, ES AYUDAR A DOSIFICAR A UNA ALTITUD DADA EL AIRE DE SANGRADO EN UN CARBURADOR: LA PRESIÓN EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR AUMENTA COMO EL FLUJO ATRAVÉS DEL CARBURADOR. ENRIQUECER PROGRESIVAMENTE LA MEZCLA, ASÍ COMO EL FLUJO DE AIRE ATRAVÉS DEL CARBURADOR AUMENTA. MEJORAR LA VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE Y EL CONTROL DE LA DESCARGA DE COMBUSTIBLE, ESPECIALMENTE A BAJAS VELOCIDADES DEL MOTOR. 652.- UNA PERFORACIÓN O PINCHAZO EN EL FLOTADOR DE UN CARBURADOR SERÁ LA CAUSA DE QUÉ: EL NIVEL DE COMBUSTIBLE DISMINUYA Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y ENRIQUEZCA LA MEZCLA. AUMENTE Y EMPOBREZCA LA MEZCLA. 653.- EL SISTEMA DE CONTROL DE LA SUCCIÓN TRASERA DE LA MEZCLA, OPERA: POR LA VAPORIZACIÓN DE LA PRESIÓN DENTRO DE LA SECCIÓN DEL VÉNTURI. VARIANDO LA PRESIÓN QUE ACTÚA EN EL COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR. CAMBIANDO EL ÁREA EFECTIVA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DEL ORIFICIO DOSIFICADOR PRINCIPAL (JET). 654.- SI EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CARBURADOR QUE NO COMPENSA POR VARIACIONES EN ALTITUD Y TEMPERATURA, LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE SE TORNARÁ: POBRE ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA. RICA SI LA ALTITUD AUMENTA Y POBRE SI LA TEMPERATURA AUMENTA. RICA ENTRE AUMENTOS DE TEMPERATURA Y ALTURA. 655.- LOS CARBURADORES TIPO FLOTADOR EQUIPADOS CON ECONOMIZADORES, SON GENERALMENTE AJUSTADOS PARA: LIBERAR UNA MEZCLA RICA Y POBRE POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR. QUE EL SISTEMA ECONOMIZADOR SUPLEMENTE EL SISTEMA PRINCIPAL DE SUPLIDO A TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DEL RALENTI. QUE ELLOS TENGAN UNA MEZCLA PRÁCTICA POBRE QUE LIBEREN A VELOCIDADES DE CRUCERO Y ENRIQUEZCAN POR MEDIO DEL SISTEMA ECONOMIZADOR A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA. 656.- SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR SE INUNDA, ESTA CONDICIÓN ES PROBABLEMENTE CAUSADA POR: FUGAS EN LA VÁLVULA DE AGUJA Y EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO. EL EJE DE ACELERACIÓN DE LA BOMBA SE ATASCA. OBSTRUCCIONES EN LA LÍNEA DE SUCCIÓN TRASERA. 657.- UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO FLOTADOR, EL MOTOR CORRE A UNA MEZCLA EXCESIVAMENTE RICA Y UNA MÁXIMA ACELERACIÓN UNA POSIBLE CAUSA DE LA FALLA ES LA OBSTRUCCIÓN DE: EL AIRE PRINCIPAL DEL SANGRADO. LA LÍNEA DE SUCCIÓN TRASERA. LA LÍNEA DE VENTILACIÓN ATMOSFÉRICA. 658.- QUÉ PUEDE OCURRIR CUANDO EL CONTROL DE SUCCIÓN TRASERA DE LA MEZCLA ES COLOCADO EN RALENTI CORTE: LOS PASAJES DE COMBUSTIBLE DEL JET PRINCIPAL Y DE RALENTI SERÁN CERRADOS POR UNA VÁLVULA. LA CÁMARA DEL FLOTADOR ESTARÁ VENTILADA POR UN ÁREA DE PRESIÓN NEGATIVA. EL PASO DE COMBUSTIBLE AL JET DE RALENTI SE CERRARÁ POR ACCIÓN DE UNA VÁLVULA. 659.- CUÁL DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR LA FUNCIÓN DE UN CONTROL DE LA MEZCLA EN ALTITUD: REGULAR LA RIQUEZA DE LA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE QUE ENTRA AL MOTOR. REGULAR LA PRESIÓN DE AIRE SOBRE EL COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR. REGULAR LA PRESIÓN DEL AIRE EN EL VÉNTURI. 660.- SELECTE LA CORRECTA MANIFESTACIÓN REFERENTE AL SISTEMA DE RALENTI DE UN CARBURADOR CONVENCIONAL TIPO FLOTADOR: EL ÁREA DE BAJA PRESIÓN CREADA EN LA GARGANTA DEL VÉNTURI ATRAE EL COMBUSTIBLE DE LOS PASAJES DE RALENTI. LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS TIENEN UN EFECTO PEQUEÑO EN LOS REQUERIMIENTOS DE LA MEZCLA DEL RALENTI. LA BAJA PRESIÓN ENTRE LOS BORDES DE LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN Y EL CUERPO DEL ACELERADOR ATRAEN EL COMBUSTIBLE DESDE LOS PASAJES DEL RALENTI. 661.- EN UN MOTOR EQUIPADO CON CARBURADOR TIPO DEPRESIÓN, EL COMBUSTIBLE SUPLIDO EN EL RANGO DE RALENTI ES ASEGURADO POR LA INCLUSIÓN EN EL MOTOR DE: UN RESORTE EN LA CÁMARA NO DOSIFICADORA QUE SUPLEMENTA LA ACCIÓN DE LAS FUERZAS DOSIFICADORAS NORMAL. UN JET DOSIFICADOR DE RALENTI QUE SOBREPASA EL CARBURADOR EN EL RALENTI. UN AMPLIFICADOR SEPARADO EN EL VÉNTURI QUE ES SENSITIVO A LA REDUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE EN EL ARRANQUE Y A VELOCIDADES DE RALENTI. 662.- EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUÁL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES REALIZA: SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. SUPLE Y REGULA LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR ARRIBA DE CRUCERO. REGULA LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE PARA TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR Y EN TODAS LAS ALTITUDES. 663.- CÓMO SERÁ AFECTADA LA MEZCLA EN EL MOTOR, SI EL DIAFRAGMA DEL CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA (AMC) EN EL CARBURADOR DE PRESIÓN, SE ROMPE MIENTRAS EL MOTOR OPERA A ALTITUD: LA MEZCLA SE EMPOBRECERÁ. NO OCURRIRÁ CAMBIO ALGUNO HASTA QUE CAMBIE LA ALTITUD. LA MEZCLA LLEGARÁ A ENRIQUECERSE. 664.- EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE DENTRO DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ADECUADAMENTE REGLADO SERÁ: LIGERAMENTE MAYOR QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA UN POCO MAYOR A LA SALIDA DEL INYECTOR. UN POCO MENOS QUE LA SALIDA DEL INYECTOR DE DESCARGA. AL MISMO NIVEL QUE LA DESCARGA A LA SALIDA DE LA BOQUILLA. 665.- LA PRESIÓN DOSIFICADORA DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO INYECCIÓN EN LA CÁMARA C: SE MANTIENE CONSTANTE DURANTE TODO EL RANGO DE OPERACIÓN DEL MOTOR. VARÍA DE ACUERDO LA VÁLVULA DE MOVIMIENTO VERTICAL (POPPET) LOCALIZADA ENTRE LA CÁMARA D, COMBUSTIBLE NO DOSIFICADO Y LA CÁMARA E (BOMBA DE PRESIÓN MOVIDA POR EL MOTOR). SERÁ APROXIMADAMENTE IGUAL A LA PRESIÓN EN LA CÁMARA A (PRESIÓN DE IMPACTO). 666.- SELECTE LA MANIFESTACIÓN CORRECTA REFERENTE AL CHEQUEO DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UTILIZA UNA PRESIÓN DE CINCO LIBRAS DE COMBUSTIBLE PARA PROBAR SI EL CARBURADOR ES PARA UTILIZARSE EN UN SISTEMA DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD. BLOQUEA EN OFF EL JET PRINCIPAL DEL RALENTI PARA PREVENIR EL FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE ATRAVÉS DE LOS JETS. NO MIDE EL NIVEL DESDE LOS BORDES DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR. 667.- QUÉ COMPONENTE DEL CARBURADOR MIDE EL AIRE LIBERADO POR EL MOTOR: VÁLVULA ECONOMIZADORA. CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA. EL VÉNTURI. 668.- SI UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR TIENE FUGAS DE COMBUSTIBLE CUANDO EL MOTOR ESTÁ PARADO LA CAUSA MÁS PROBABLE SERÁ: LA VÁLVULA DE AGUJA DEL CARBURADOR DESGASTADA Y NO ASIENTA APROPIADAMENTE. EL NIVEL DEL FLOTADOR ESTÁ AJUSTADO DEMASIADO BAJO. EL AIRE PRINCIPAL DEL SANGRADO OBSTRUIDO. 669.- EL COMBUSTIBLE QUE ES DESCARGADO A VELOCIDADES DE RALENTI EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ÉS: DESDE LAS BOQUILLAS DE DESCARGA DEL RALENTI. EN VÉNTURI. ATRAVÉS DEL AIRE DE SANGRADO DE DESCARGA DEL RALENTI. 670.- CUANDO EL AIRE PASA ATRAVÉS DE UN VÉNTURI DE UN CARBURADOR, CUÁLES SON LOS TRES TIPOS DE CAMBIOS QUE OCURREN: LA VELOCIDAD AUMENTA, LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESIÓN DISMINUYE. LA VELOCIDAD DISMINUYE, LA TEMPERATURA AUMENTA Y LA PRESIÓN AUMENTA. LA VELOCIDAD AUMENTA, LA TEMPERATURA DISMINUYE Y LA PRESIÓN DISMINUYE. 671.- DÓNDE ESTÁ LOCALIZADA LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: ENTRE EL VÉNTURY Y LA BOQUILLA DE DESCARGA. DESPUÉS DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA Y EL VÉNTURI. DESPUÉS DEL VÉNTURI Y JUSTO ANTES DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. 672.- UN CARBURADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ES EQUIPADO CON UN CONTROL DE LA MEZCLA, EN ORDEN DE PREVENIR QUE LA MEZCLA LLEGUE A SER DEMASIADO: POBRE A GRANDES ALTURAS. RICA A GRANDES ALTITUDES. RICA A GRANDES VELOCIDADES. 673.- QUÉ DE LO SIGUIENTE NO ES UNA FUNCIÓN DEL VÉNTURI DEL CARBURADOR: LAS PROPORCIONES DE LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. LA REGULACIÓN DEL SISTEMA DE RALENTI. LOS LÍMITES DE FLUJO DE AIRE A MÁXIMA ACELERACIÓN. 674.- EL CORTE EN RALENTI ES REALIZADO EN UN CARBURADOR EQUIPADO CON UN CONTROL DE SUCCIÓN TRASERA DE LA MEZCLA POR: LA INTRODUCCIÓN DE UN MULTIPLE DE ADMISIÓN DE BAJA PRESIÓN DE AIRE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR. MOVIENDO UNA VÁLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE A OFF. UN CIERRE POSITIVO DE LA AGUJA EN SU ASIENTO. 675.- UN PROPÓSITO DEL AIRE DE SANGRADO EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ÉS: AUMENTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON LA ALTITUD. DOSIFICAR EL AIRE PARA EL AJUSTE DE LA MEZCLA. DISMINUIR LA DENSIDAD DEL COMBUSTIBLE Y DESTRUIR LA TENSIÓN SUPERFICIAL. . 676.- PARA DETERMINAR EL NIVEL DEL COMBUSTIBLE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR, UNA MEDICIÓN ES USUALMENTE HECHA DESDE EL TOPE DE COMBUSTIBLE EN LA CÁMARA DEL FLOTADOR HASTA: UNA SUPERFICIE SEPARADA DEL CARBURADOR. EL TOPE DEL FLOTADOR. LA LÍNEA CENTRAL DE LA BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. 677.- LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DE UN MOTOR DE AERONAVE ESTÁ LOCALIZADA: DELANTE DEL VÉNTURI Y BOQUILLA PRINCIPAL DE DESCARGA. DESPUÉS DE LA BOQUILLA PRICIPAL DE DESCARGA Y DELANTE DEL VÉNTURI. ENTRE EL VÉNTURI Y EL MOTOR. 678.- PORQUÉ UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR DEBE SUPLIR UNA MEZCLA RICA DURANTE EL RALENTI: PORQUE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EN RALENTI RESULTA SUPERIOR QUE A LA NORMAL EFICIENCIA VOLUMÉTRICA. PORQUE A VELOCIDADES DE RALENTI EL MOTOR PUEDE NO TENER EL FLUJO CONVENIENTE ATRAVÉS DE LOS CILINDROS PARA PROVEER EL ENFRIAMIENTO APROPIADO. PORQUE SE REDUCE LA EFICIENCIA MECÁNICA DURANTE EL RALENTI. 679.- QUÉ COMPONENTE ES UTILIZADO PARA ASEGURAR EL SUFICIENTE COMBUSTIBLE, DURANTE UNA APROPIADA ACELERACIÓN DEL MOTOR: BOMBA DE ACELERACIÓN DEL MOTOR. BOMBA DE INYECCIÓN DE AGUA. UNIDAD DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA. 680.- EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA LA RELACIÓN DE COMBUSTIBLE AIRE DE LA MEZCLA EN LOS CILINDROS ES LLAMADA: VÁLVULA DE ACELERACIÓN. CONTROL DE LA MEZCLA. JET DOSIFICADOR. 681.- EL DISPOSITIVO QUE CONTROLA EL VOLUMEN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE EN LOS CILINDROS, ES LLAMADA: CONTROL DE LA MEZCLA. JET DISIFICADOR. VÁLVULA DE ACELERACIÓN. 682.- QUÉ MANIFESTACIÓN ES CORRECTA, REFERENTE A SISTEMAS DE INYECCIÓN DE FLUJO CONTINUO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO EN ALGUNOS MOTORES RECÍPROCOS: EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO DIRECTAMENTE EN CADA CILINDRO. EL COMBUSTIBLE ES INYECTADO EN CADA CILINDRO POR LAS PUERTAS DE ADMISIÓN. DOS BOQUILLAS DE INYECCIÓN SON UTILIZADAS EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE PARA DIFERENTES VELOCIDADES. 683.- DURANTE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR DE AERONAVE, LA CAÍDA DE PRESIÓN EN EL VÉNTURI DEL CARBURADOR DEPENDE PRIMERAMENTE DE: LA TEMPERATURA DEL AIRE. LA PRESIÓN BAROMÉTRICA. LA VELOCIDAD DEL AIRE. 684.- QUÉ DE LO SIGUIENTE CAUSARÁ QUE UNA BOMBA DE ACELERADOR DE UN SOLO DIAFRAGMA, DESCARGUE COMBUSTIBLE: UN AUMENTO EN LA SUCCIÓN DEL VÉNTURI CUANDO LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN ES ABIERTA. UN AUMENTO EN LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN ES ABIERTA. UNA DISMINUCIÓN EN LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE QUE OCURRE CUANDO LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN SE ABRE. 685.- A QUÉ VELOCIDAD DEL MOTOR EL DOSIFICADOR PRINCIPAL JET ACTUALMENTE EN FUNCIONES, ES UN DOSIFICADOR JET DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: A TODAS LAS RPM. A RPM DE CRUCERO SOLAMENTE. EN TODAS LAS RPM SOBRE EL RANGO DE RALENTI. 686.- EN UN MOTOR DE AERONAVE, EL SISTEMA CONTINUO DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE A LOS CILINDROS NORMALMENTE DESCARGA DURANTE QUÉ CARRERAS: CARRERA DE ADMISIÓN. CARRERA DE ADMISIÓN Y COMPRESIÓN. EN TODAS CONTINUAMENTE. 687.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL SISTEMA DE ACELERACIÓN DEL CARBURADOR: SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS DE COMBUSTIBLE REQUERIDO POR EL MOTOR EN LAS VELOCIDADES POR SOBRE RALENTI. TEMPORALMENTE ENRIQUECER LA MEZCLA CUANDO LA ACELERACIÓN ES REPENTINAMENTE ABIERTA. SUPLIR Y REGULAR LOS REQUERIMIENTOS ADICIONALES DE COMBUSTIBLE PARA VELOCIDADES DEL MOTOR SOBRE EL CRUCERO. 688.- CUANDO CAMBIEMOS UN CARBURADOR TIPO FLORTADOR DE UN MOTOR DE 150 CABALLOS DE FUERZA, PARA UTILIZARLO EN UN MOTOR DE 180 CABALLOS DE FUERZA, CUÁL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES PROBABLEMENTE REQUIERA CAMBIAR: EL VÉNTURI. LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN. LA VÁLVULA DE AGUJA EN EL ENSAMBLAJE DEL ASIENTO. 689.- CUÁL ES LA RELACIÓN ENTRE LA BOMBA DE ACELERACIÓN Y LA VÁLVULA DE ENRIQUECIMIENTO EN UN CARBURADOR DE INYECCIÓN A PRESIÓN: NO HAY NINGUNA RELACIÓN ENTRE ELLOS, OPERAN INDEPENDIENTEMENTE. LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE AFECTA A AMBAS UNIDADES. LA BOMBA DE ACELERACIÓN OPERA LA VÁLVULA DE ENRIQUECIMIENTO. 690.- CUÁL ES LA RELACIÓN ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE PASA ATRAVÉS DEL VÉNTURI, DENTRO DE LA GARGANTA DEL VÉNTURI: NO HAY RELACIÓN DIRECTA ENTRE LA PRESIÓN Y VELOCIDAD. LA PRESIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. LA PRESIÓN ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD. 691.- QUÉ DE LO SIGUIENTE ES MÁS PROBABLE QUE OCURRA, DURANTE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UN SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA A LOS CILINDROS DEL MOTOR: (AFTERFIRING) FUEGO RETARDADO O REACCIÓN AGUDA DEL CARBURADOR. (KICKBACK) CULATEO, PETARDEO O REACCIÓN VIOLENTA DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE. (BACKFIRING) PETARDEO CONTRA FUEGO, CONTRA CANDELA CON REACCIÓN AGUDA DEL MOTOR. 692.- QUÉ COMPONENTES DEL CARBURADOR LIMITA ACTUALMENTE EL FLUJO DE AIRE MÁXIMO DESEADO AL MOTOR, A MÁXIMA ACELERACIÓN: LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN. EL VÉNTURI. EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN. 693.- EN UN CARBURADOR SIN CONTROL AUTOMÁTICO DE LA MEZCLA, A MEDIDA QUE ASCIENDE A ALTITUDES, QUÉ SERÁ DE LA MEZCLA: SE ENRIQUECERÁ. SE EMPOBRECERÁ. NO SERÁ AFECTADA. 694.- DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR, SI SE APLICA CALOR AL CARBURADOR: AUMENTA LA RELACIÓN DE COMBUSTIBLE. AUMENTA EN LAS RPM DEL MOTOR. DISMINUYE LA DENSIDAD DEL AIRE EN EL CARBURADOR. 695.- LA VELOCIDAD DE RALENTI DESEADA EN EL MOTOR Y EL AJUSTE DE LA MEZCLA, SE REALIZAN CUANDO EL MOTOR: ESTÁ CALIENTE Y EN OPERACIÓN. DEBE DAR LAS MÍNIMAS RPM CON LA MÁXIMA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE. ES USUALMENTE AJUSTADO EN LA SIGUIENTE SECUENCIA, PRIMERO LA VELOCIDAD Y ENTONCES LA MEZCLA. 696.- UN MOTOR RADIAL DE 9 CILINDROS QUE UTILIZA UN SISTEMA DE REGLAJE DE PUNTO MÚLTIPLE, CON UNA ARAÑA “ESTRELLA CENTRAL”, QUÉ CILINDROS SE ACELERAN PRIMERO: 1, 2, 3, 8 y 9. TODOS LOS CILINDROS. 1, 3, 5 y 7. 697.- CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL AIRE DE SANGRADO DEL RALENTI, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: PROVEER DE UN MEDIO PARA AJUSTAR LA MEZCLA A VELOCIDAD DE RALENTI. VAPORIZAR EL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RALENTI. AYUDAR A LA EMULSIFICACIÓN Y VAPORIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE A VELOCIDADES DE RALENTI. 698.- SI EL VOLUMEN DE AIRE QUE PASA ATRAVÉS DEL VÉNTURI DE UN CARBURADOR SE REDUCE, LA PRESIÓN EN LA GARGANTA DEL VÉNTURI: DISMINUIRÁ. SERÁ IGUAL A LA PRESIÓN A LA SALIDA DEL VÉNTURI. AUMENTARÁ. 699.- QUÉ MÉTODO DEBE UTILIZARSE PARA INSPECCIONAR LA ALETA DE LA HÉLICE DE ALUMINIO CUANDO SE PRESUME UNA RAJADURA: UTILIZANDO LUCES LUMINOSAS. CON PARTÍCULAS MAGNÉTICAS. CON LÍQUIDOS PENETRANTES. 700.- QUÉ PODRÁ OCURRIR SI LA VENTILACIÓN DEL FLOTADOR EN UN CARBURADOR A PRESIÓN, PIERDE SU FLOTABILIDAD: LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE RETORNA AL TANQUE DE COMBUSTIBLE DESDE EL CARBURADOR AUMENTA. EL MOTOR CONTINUARÁ TRABAJANDO DESPUÉS DE QUE LA MEZCLA DE HA COLOCADO EN CORTE-RALENTI. UNA MEZCLA RICA OCURRIRÁ EN TODAS LAS VELOCIDADES DEL MOTOR. 701.- QUÉ MÉTODO ES USADO USUALMENTE PARA REALIZAR AJUSTES EN RALENTI EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: UN TOPE DEL ACELERADOR AJUSTABLE Y CONEXIONES. UN ORIFICIO Y AJUSTABLES AGUJAS CÓNICAS. UNA AGUJA AJUSTABLE EN PASAJES PERFORADOS QUE CONECTEN EL ESPACIO AIRE DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR CON EL VÉNTURI DEL CARBURADOR. 702.- PARA QUÉ PROPÓSITO PRIMARIO, EL CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA ES AJUSTADO: PARA OBTENER EL EMPUJE MÁXIMO DE SALIDA CUANDO SE DESEE. PARA PRESIONAR ADECUADAMENTE LAS MANIJAS DE POTENCIA. PARA AJUSTAR LAS RPM DE RALENTI. 703.- QUÉ TIPO DE CONTROL DE COMBUSTIBLE ES UTILIZADO EN LA MAYORIA DE MOTORES DE TURBINA, EN LA ACTUALIDAD: ELECTROMECÁNICOS. MECÁNICOS. HIDROMECÁNICOS O ELECTRÓNICOS. 704.- BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, SERÁ REGLADO MÁS EXACTAMENTE UN MOTOR DE TURBINA: MUCHO VIENTO Y ALTA HUMEDAD. ALTA HUMEDAD Y POCO VIENTO. SIN VIENTO Y BAJA HUMEDAD. 705.- 1.- LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL EN UN ENFRIADOR DE AIRE DE UN MOTOR RECÍPROCO, ES MÁS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA ATRAVÉS DE UN RANGO NORMAL DE CRUCERO. / 2.- LA MEZCLA DE RALENTI UTILAZADA EN EL AIRE DE ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR RECÍPROCO, ES MÁS RICA QUE LA MEZCLA UTILIZADA A POTENCIA NOMINAL. DE ACUERDO A LO ARRIBA ESTABLECIDO: SOLO LA NO. 1 ES VERDADERA. SOLO LA NO. 2 ES VERDADERA. AMBAS LA NO. 1 y NO. 2 SON VERDADERAS. 706.- BAJO CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES, UN MOTOR PUEDE CORRER POBRE Y LISAMENTE A PESAR DE QUE ALLÍ HAY UNA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NORMAL PRESENTE: POR EL USO DE DEMASIADO ALTO NÚMERO DE OCTANOS EN EL COMBUSTIBLE. POR VAPORIZACIÓN INCOMPLETA DEL COMBUSTIBLE. LA VÁLVULA DE AIRE DE CALENTAMIENTO DEL CARBURADOR EN LA POSICIÓN CALIENTE. 707.- DURANTE LOS AJUSTES DE LA MEZCLA DE RALENTI, QUÉ DE LO SIGUIENTE ES NORMALMENTE OBSERVADO PARA DETERMINAR, CUANDO LA MEZCLA IDEAL HA SIDO CORRECTAMENTE ALCANZADA: CAMBIOS EN LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE AIRE. UN MEDIDOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. CAMBIOS DE LAS RPM O PRESIÓN DEL MÚLTIPLE. 708.- ES UNA INDICACIÓN DE QUE LA MEZCLA ÓPTIMA DE RALENTI HA SIDO OBTENIDA, CUANDO EL CONTROL DE LA MEZCLA ES MOVIDO A CORTE-RALENTI, Y LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE: DISMINUYE MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. AUMENTA MOMENTANEAMENTE LAS RPM Y DISMINUYEN MUY POCO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DISMINUYEN LAS RPM Y AUMENTAN MOMENTANEAMENTE ANTES DE QUE EL MOTOR CESE EL FUEGO. 709.- EL USO DE UNA ABERTURA MENOR QUE LA NORMAL DEL ACELERADOR, DURANTE EL ARRANQUE SERA LA CAUSA DÉ: UNA MEZCLA RICA. UNA MEZCLA POBRE. PETARDEO DEBIDO A LA POBREZA DE LA RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE. 710.- CUANDO SE CONTROLE LA MEZCLA DE RALENTI EN UN CARBURADOR DE MOTOR, ESTE DEBE ESTAR NORMALMENTE COLOCADO EN RALENTI, ENTONCES EMPUJE EL CONTROL DE LA MEZCLA HACIA DELANTE DE LA POSICIÓN RALENTI-CORTE, LA CORRECTA POSICIÓN DE LA MEZCLA DE RALENTI ESTARÁ INDICADA POR: UNA INMEDIATA DISMINUCIÓN DE LAS RPM. UNA DISMINUCIÓN DE 20 A 30 RPM ANTES DE LA PARADA. UN AUMENTO DE 10 A 50 RPM ANTES DE DISMINUIR. 711.- CUANDO UN NUEVO CARBURADOR ES INSTALADO EN UN MOTOR: SE CALIENTA EL MOTOR Y SE AJUSTA EL NIVEL DEL FLOTADOR. NO SE AJUSTA Y LA REGULACIÓN DE LA MEZCLA SE REALIZA EN UN BANCO DE PRUEBA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE. SE CALIENTA EL MOTOR A TEMPERATURA NORMAL DE CORRIDA Y SE AJUSTA LA MEZCLA DE RALENTI Y ENTONCES LA VELOCIDAD DEL RALENTI. 712.- EL PROPÓSITO DEL CONTROL DE LA MEZCLA DE LA SUCCIÓN TRASERA, EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR ES DE AJUSTAR LA MEZCLA: REGULANDO LA CAÍDA DE PRESIÓN EN EL VÉNTURI. REGULANDO LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE A LA CÁMARA DEL FLOTADOR. REGULANDO LA SUCCIÓN DE LA MEZCLA DESDE ATRÁS DE LA VÁLVULA DE ACELERACIÓN. 713.- LA POTENCIA DE UN MOTOR RECÍPROCO DISMINUIRÁ POR LA ALTURA: SI LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTA. SI LA HUMEDAD DEL AIRE AUMENTA. SI LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE AUMENTA. 714.- SI LA BOQUILLA JET DEL RALENTI LLEGA A TAPONARSE EN UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: LA OPERACIÓN DEL MOTOR NO SERÁ AFECTADA EN NINGUNA RPM DEL MOTOR. EL MOTOR NO ESTARÁ EN RALENTI. LA MEZCLA DE RALENTI SE ENRIQUECERÁ. 715.- UN MOTOR DE AERONAVE EQUIPADO CON CARBURADOR DE TIPO PRESIÓN, ES ARRANCADO CON: EL PRIMER TIEMPO, EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN CORTE-RALENTI. EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN COMPLETAMENTE RICA. EL PRIMER TIEMPO, EL CONTROL DE LA MEZCLA EN LA POSICIÓN COMPLETAMENTE POBRE. 716.- UNO DE LOS MEJORES CAMINOS PARA AUMENTAR LA POTENCIA DEL MOTOR, ES CONTROLANDO LA DETONACIÓN Y PREIGNICIÓN: ENRIQUECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE. UTILIZANDO INYECCIÓN DE AGUA. EMPOBRECIENDO LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE. 717.- UNA EXCESIVA POBREZA DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE, PUEDE CAUSAR: UN AUMENTO DE LA TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS. ALTA PRESIÓN DE ACEITE. CONTRA FUEGO, PETARDEO ATRAVÉS DE LAS TOBERAS DE ESCAPE. 718.- LA DENSIDAD DEL AIRE ES MUY IMPORTANTE, CUANDO SE MEZCLA COMBUSTIBLE AIRE PARA OBTENER LA MEJOR RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE, CUÁL DE LOS SIGUIENTES PESOS ES EL MEJOR: 75 PARTES DE AIRE SECO Y 25 PARTES DE VAPOR DE AGUA. 100 PARTES DE AIRE SECO. 50 PARTES DE AIRE SECO Y 50 PARTES DE VAPOR DE AGUA. 719.- UNA MEZCLA DE COMBUSTIBLE AIRE, LA RELACIÓN 11 A 1 INDICA: UNA PARTE DE COMBUSTIBLE A 11 PARTES DE AIRE. DEMASIADO RICA PARA QUEMAR. UNA PARTE DE AIRE A 11 PARTES DE COMBUSTIBLE. 720.- EL SISTEMA ECONOMIZADOR DE UN CARBURADOR TIPO FLOTADOR: MANTIENE LA RELACIÓN COMBUSTIBLE AIRE, CONSTANTE. FUNCIONA SOLAMENTE A VELOCIDADES DE CRUCERO Y RALENTI. AUMENTA LA PROPORCIÓN COMBUSTIBLE AIRE, A ALTOS AJUSTES DE POTENCIA. 721.- SE PREVIENE DE UN EMPOBRECIMIENTO SÚBITO DURANTE UNA RÁPIDA ACELERACIÓN, EN UN CARBURADOR, POR: EL SISTEMA DE ENRIQUECIMIENTO DE POTENCIA. EL SISTEMA DE CONTROL DE LA MEZCLA. EL SISTEMA DE ACELERACIÓN. 722.- EN MOTORES DE TURBINA QUE UTILIZAN PRESURIZACIÓN Y VÁLVULAS DE DESCARGA, LA POSICIÓN DE LA DESCARGA DE LA VÁLVULA: CORTA EL FLUJO DE COMBUSTIBLE HACIA EL MÚLTIPLE DE COMBUSTIBLE, DESCARGA EL MÚTIPLE DENTRO DEL QUEMADOR PARA QUEMARLO JUSTO ANTES DE QUE EL MOTOR DEJE DE FUNCIONAR. DRENA LAS LÍNEAS DEL MÚLTIPLE DEL MOTOR PARA PREVENIR QUE EL COMBUSTIBLE EBULLICIONE Y LOS CONSIGUIENTES DEPÓSITOS EN LAS LÍNEAS QUE SON EL RESULTADO DEL CALOR RESIDUAL DEL MOTOR PARADO. DESCARGA EL COMBUSTIBLE EXTRA DENTRO DEL MOTOR EN ORDEN DE PREVEENCIA DE UNA RÁPIDA ACELERACIÓN DURANTE UN AUMENTO DEL CONTROL DE LA ACELERACIÓN. 723.- QUÉ EFECTO TENDRÁ UNA ALTA HUMEDAD ATMOSFÉRICA EN LA OPERACIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA: DISMINUYE EL EPR. DISMINUYEN LAS RPM DEL COMPRESOR Y TURBINA. TIENE UN PEQUEÑO EFECTO O CASI NINGUNO. 724.- CUÁL SERÁ LA POSICIÓN DE LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN Y DESCARGA, EN UN MOTOR JET EN SU SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUANDO ESTE SE APAGA: LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN SE CIERRA Y LA DESCARGA SE ABRE. LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN SE ABRE Y LA DE DESCARGA SE ABRE. LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN SE CIERRA Y LA DE DESCARGA SE CIERRA. 725.- EN UN PEQUEÑO CARBURADOR TIPO FLOTADOR, CUÁL SERÁ LA CAUSA DE LA POBREZA DE LA MEZCLA Y ALTA TEMPERATURA EN LA CABEZA DEL CILINDRO, A NIVEL DEL MAR Y BAJAS ALTITUDES: ROTURA DEL DIAFRAGMA DE BALANCE. EL CONTROL AUTOMÁTICO SE ATASCA EN LA POSICIÓN EXTENDIDA. LA BOMBA DE ACELERACIÓN DE ATASCA EN LA POSICIÓN EXTENDIDA. 726.- CUÁL DE LO SIGUIENTE, NO ES PARÁMETRO PARA LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR DE TURBINA: LA PRESIÓN DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA TEMPERATURA DE ENTRADA AL COMPRESOR. LA HUMEDAD DEL AMBIENTE. 727.- LA DETONACIÓN OCURRE CUANDO LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE: SE QUEMA DEMASIADO RÁPIDO. SE INFLAMA ANTES DEL TIEMPO NORMAL DE INFLAMACIÓN. ES DEMASIADO RICA. 728.- QUÉ ACCIÓN CORRECTIVA DEBEMOS TOMAR, CUANDO SE HA ESTABLECIDO QUE UN CARBURADOR TIENE FUGA DESDE LA BOQUILLA DEL INYECTOR DE DESCARGA: REEMPLAZAR LA AGUJA Y EL ASIENTO DE LA VÁLVULA. AUMENTAR EL NIVEL DEL FLOTADOR. CERRAR LA ENTRADA DE COMBUSTIBLE, SIEMPRE QUE LA AERONAVE ESTE APAGADA.

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