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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESE: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 9).

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Título del Test: MECÁNICA DE MOTORES DE AVIACIÓN (PARTE 9). Descripción: Preguntas desde la 854 hasta la 934 del cuestionario de motores. Autor: Aerosolusions. OTROS TESTS DEL AUTOR Fecha de Creación: 23/08/2024 Categoría: Otros Número Preguntas: 81

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854.- EN AEROPLANOS POTENCIADOS POR TURBINA, CUÁNTO EMPUJE DE RESERVA ES USUALMENTE REQUERIDO PARA REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE LOS FRENOS: AL MENOS EL 50% DEL MÁXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 75% DEL MÁXIMO EMPUJE DELANTERO DEL MOTOR. AL MENOS EL 25% DEL EMPUJE MÁXIMO DELANTERO DEL MOTOR. 855.- EN UN AERONAVE QUE UTILIZA UN INTERCAMBIADOR DE CALOR DE LOS GASES DE ESCAPE COMO FUENTE DE CALOR DE LA CABINA, CÓMO DEBE SER INSPECCIONADO EL SISTEMA: CON RAYOS PARA DETECTAR ALGUNA RAJADURA. UNA PRUEBA HIDROSTÁTICA. CON EL RECUBRIMIENTO DE AIRE CALIENTE REMOVIDO. 856.- CÓMO DEBEN SER LIMPIADOS LOS COMPONENTES DE ESCAPE CON REVESTIMIENTO DE CERÁMICA: CON COMPUESTOS ALCALINOS. CON DESENGRASANTES. CON EL RECUBRIMIENTO DE AIRE CALIENTE REMOVIDO. 857.- QUÉ DE LO SIGUIENTE INDICARÁ QUE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR DE TURBINA, NO OPERA APROPIADAMENTE: LAS TAPAS DE REVERSA SE ATASCAN EN LA POSICIÓN DE REVERSA. PUNTOS, MANCHAS CALIENTES EN EL CONO DE LA COLA. TORCEDURAS, CONVADURAS EN EL REVESTIMIENTO DEL CONO DE ESCAPE. 858.- SELECTA LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA BUENA SUELDA EN EL TUBO DE ESCAPE: LA SUELDA DEBE EMPOTRARSE O INCORPORARSE AL MENOS 1/8”. LAS POROSIDADES EN LOS GLÓBULOS PROYECTADOS DEBEN MONTARSE EN LA SUELDA. LA SUELDA DEBE DISTRIBUIRSE UNIFORMEMENTE DENTRO DEL METAL BASE. 859.- COMO PUEDEN LAS TURBINAS QUE SE MUEVEN POR LOS GASES DE ESCAPE DE UN COMPONENTE TURBO DEL MOTOR CONTRIBUIR A LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR: POR EL MOVIMIENTO DEL CIGUEÑAL ATRAVÉS DEL ACOPLE CONVENIENTE. POR EL MOVIMIENTO DEL SUPER CARGADOR QUE ALIVIA AL MOTOR DE LA CARGA. POR LA CONVERSIÓN DE LA ENERGIA LATENTE DE LOS GASES DE ESCAPE DENTRO DEL EMPUJE POR LA COLECCIÓN Y ACELERACIÓN DE ESTOS. 860.- CÓMO DEBEN SER LIMPIADAS LAS PARTES DE ACERO RESISTENTES A LA CORROSIÓN DE ALGUNOS COLECTORES DE ESCAPES: UTILIZANDO GRANOS DE ACERO QUE NO HAN SIDO PREVIAMENTE UTILIZADOS EN HIERRO DULCE. UTILIZANDO GRANOS DE GRANITOS SUPER FINO. UTILIZANDO ARENA QUE NO HA SIDO PREVIAMENTE UTILIZADA EN HIERRO O ACERO. 861.- LAS TURBINAS DE RECUPERACIÓN DE POTENCIA, UTILIZADAS EN ALGUNOS MOTORES RECÍPROCOS SON MOVIDAS POR: LA PRESIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. EL CIGUEÑAL. LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. 862.- EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECÍPROCO CONTIENE REPARACIONES Y SUELDAS DISEMINADAS, DESORDENADAS, CON PROTUBERANCIAS INTERNAS QUE SON INACEPTABLES PORQUE CAUSAN: FATIGA DEL METAL BASE. RAJADURAS LOCALIZADAS. MANCHAS CALIENTES LOCALES. 863.- LAS UNIONES DE BOLAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECÍPROCO DEBEN SER: APRETADAS LO SUFICIENTE PARA PREVENIR CUALQUIER MOVIMIENTO. DESENSAMBLADAS Y REEMPLAZAR LOS SELLOS CADA CAMBIO DE MOTOR. AFLOJADAS LO SUFICIENTE PARA PERMITIR ALGÚN MOVIMIENTO. 864.- TODOS LOS SIGUIENTES SON MARCADORES RECOMENDADOS PARA EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN MOTOR RECÍPROCO EXCEPTO EL: TINTA INDIA. LÁPIZ DE PLOMO. AZUL PRUSIANO. 865.- LOS TUBOS AUMENTADORES DE UN MOTOR RECÍPROCO, DE QUÉ SISTEMA SON PARTE: SISTEMA DE INDUCCIÓN. SISTEMA DE ESCAPE. SISTEMA DE COMBUSTIBLE. 866.- DEJAR FUERA O SOLTAR LOS SILENCIADORES INTERNOS DE LOS DEFLECTORES EN UN MOTOR RECÍPROCO PEQUEÑO, PUEDE: OBSTRUIR LA SALIDA DEL SILENCIADOR Y CAUSAR EXCESIVA PRESIÓN EN EL ESCAPE. CAUSAR QUE EL MOTOR CORRA A EXCESIVO ENFRIAMIENTO. CAUSAR EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE. 867.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LAS GUARDAS A LA SALIDA DE ESCAPE EN UN PEQUEÑO MOTOR RECÍPROCO: PREVENIR EL SOLTAR EL AMORTIGUADOR DEFLECTOR DE LAS SALIDAS OBSTRUIDAS DEL SILENCIADOR. REDUCIR LA SALIDA DE LAS BUJÍAS. PROTEGER LOS COMPONENTES ADYACENTES DE UN CALOR EXCESIVO. 868.- CUÁL PODRÍA SER EL RESULTADO DE FUGAS SIN DETECCIÓN, EN EL ESCAPE DE UN MOTOR RECÍPROCO DE AERONAVE: UNA INCAPACIDAD DEL PILOTO QUE RESULTA DEL MONÓXIDO DE CARBONO QUE ENTRA EN LA CABINA. UN TRABAJO RUDO DEL MOTOR. LA POTENCIA AJUSTADA DEL MOTOR NO PUEDE SER OBTENIDA. 869.- CÓMO PUEDEN SER DETECTADAS LAS FUGAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE, DE UN MOTOR RECÍPROCO: POR EL DESPRENDIMIENTO O FLOTACIÓN DEL ESCAPE EN EL TUBO DE COLA EN EL EXTERIOR DE LA AERONAVE. POR LA FLUCTUACIÓN DE LA INDICACIÓN DE PRESIÓN DEL MÚLTIPLE. POR LOS SIGNOS DE HOLLÍN DE ESCAPE DENTRO DE LAS TAPAS Y EN LOS COMPONENTES ADYACENTES. 870.- COMPARADO CON MOTORES NORMALMENTE ASPIRADOS, EL SISTEMA DE ESCAPE PARA EL MOTOR CON TURBO CARGADOR OPERA A: TEMPERATURAS SIMILARES Y ALTAS PRESIONES. ALTAS TEMPERATURAS Y ALTAS PRESIONES. TEMPERATURAS Y PRESIONES SIMILARES. 871.- EN LA MAYORÍA DEL SISTEMA DE ESCAPE LAS FALLAS SE PRODUCEN POR RAJADURAS TÉRMICAS EN ÁREAS DE MAYOR CONCENTRACIÓN DE ESFUERZOS, ESTA CONDICIÓN ES USUALMENTE CAUSADA POR: CAMBIOS DRÁSTICOS DE TEMPERATURA, QUE SE ENCUENTRAN EN LAS ALTITUDES. TÉCNICAS INPROPIADAS DE SUELDA DURANTE LA FABRICACIÓN. ALTAS TEMPERATURAS CON EL QUE OPERA EL SISTEMA DE ESCAPE. 872.- LOS SISTEMAS INVERSORES DE FLUJO QUE UTILIZAN ACTUADORES NEUMÁTICOS, USUALMENTE RECIBEN AIRE DE: EL SISTEMA DE AIRE DE SANGRADO DEL MOTOR. UN COMPRESOR RECÍPROCO A BORDO. UNA O MÁS BOTELLAS DE AIRE COMPRIMIDO A ALTA PRESIÓN. 873.- LA OPERACIÓN DEL INVERSOR DE EMPUJE A BAJAS VELOCIDADES EN TIERRA, ALGUNAS VECES PUEDE CAUSAR: / 1.- INGESTIÓN DE OBJETOS EXTRAÑOS COMO ARENA Y OTROS ELEMENTOS. / 2.- REINGESTIÓN DE GASES CALIENTES. / 3.- PÉRDIDA DEL COMPRESOR: 1, 2 y 3. 1 y 2. 2 y 3. 874.- EN MOTORES QUE UTILIZAN CORRIENTES FRIAS Y CALIENTES O AMBAS CORRIENTES PARA LA REVERSA INCLUYEN: TURBO VENTILADORES CON ALTA RELACIÓN DE BY-PASS. TURBO JET. TURBO REACTORES CON POST-QUEMADOR. 875.- EL PROPÓSITO DE LAS ALETAS TIPO CASCADA EN UN SISTEMA DE EMPUJE DE REVERSA, ES: FORMAR UNA SÓLIDA VENTANA DE BLOQUEO EN LA TRAYECTORIA DE ESCAPE DE GASES. MOVER LOS GASES DE ESCAPE DELANTE, JUSTO DESPUÉS DE LA BOQUILLA DE ESCAPE EXISTENTE. MOVER EN LA DIRECCIÓN DELANTERA EL VENTILADOR Y LOS GASES CALIENTES QUE HAYAN SIDO BLOQUEADOS ATRAVÉS DE LA BOQUILLA DE GASES DE ESCAPE EXISTENTES. 876.- LOS SISTEMAS DE EMPUJE DE REVERSA TURBO JET Y TURBO FAN SON GENERALMENTE POTENCIADOS POR: / 1.- PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE. / 2.- ELÉCTRICAMENTE. / 3.- PRESIÓN HIDRÁULICA. / 4.- PRESIÓN NEUMÁTICA. / 5.- PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR: 1, 3 y 5. 2, 3 y 4. 4, 4 y 5. 877.- LA CAPACIDAD DEL EMPUJE TRASERO DE UN MOTOR CON EL SISTEMA DE REVERSA DESPLEGADO ES: MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA. IGUAL O MENOR QUE LA CAPACIDAD DELANTERA, DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES AMBIENTALES Y DE DISEÑO. IGUAL A LA CAPACIDAD DELANTERA. 878.- QUÉ MANIFESTACIÓN ES GENERALMENTE CORRECTA REFERENTE AL SISTEMA EMPUJE-REVERSA: ES POSIBLE MOVER ALGUNOS AEROPLANOS HACIA ATRÁS UTILIZANDO EL EMPUJE DE REVERSA. EL EMPUJE DE REVERSA DEL MOTOR EN EL MISMO AEROPLANO USUALMENTE NO OPERA INDEPENDIENTEMENTE UNO DEL OTRO, TODOS DEBEN ACTUAR SIMULTANEAMENTE. UN SISTEMA DE BLOQUEO MECÁNICO DE DISEÑO PERMITE UNA POSICIÓN DESPLEGADA ATRÁS DE LAS BOQUILLAS DE ESCAPE SOLAMENTE. 879.- CUÁL ES LA APROPIADA SECUENCIA DE OPERACIÓN CUANDO, UTILIZAMOS EMPUJE DE REVERSA PARA MOVER LENTAMENTE UN AEROPLANO O UNA AERONAVE DESPUÉS DEL ATERRIZAJE: AVANCE LA MANIJA DE CONTROL DEL EMPUJE HACIA DELANTE HASTA LA POSICIÓN DE DESPEGUE, COMO LAS CONDICIONES LO REQUIERAN, SELECCIONE EL EMPUJE REVERSA, RETARDAR LA PALANCA DE EMPUJE A RALENTI EN TIERRA. RETARDAR LAS PALANCAS DE EMPUJE DE RALENTI EN TIERRA, AUMENTE LA MANIJA DE EMPUJE COMO SE REQUIERA Y RETARDE EL EMPUJE REVERSA A RALENTI EN TIERRA. SELECCIONE EL EMPUJE REVERSA Y AVANCE LA MANIJA A NO MÁS DE 75% DE N1 Y RETARDE LA MANIJA DEL EMPUJE REVERSA A RALENTI A APROXIMADAMENTE LA VELOCIDAD NORMAL DE TAXEO. 880.- COMÓ ES LA POTENCIA ELÉCTRICA DE LA AERONAVE, PARA EL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA HÉLICE TRANSFERIDA DEL MOTOR AL ENSAMBLAJE DEL CUBO DE LA HÉLICE: POR ANILLOS DESLIZANTES Y SEGMENTOS DE PLACAS. POR ANILLOS DESLIZANTES Y CARBONES. POR CONECTORES ELÉCTRICOS FLÉXIBLES. 881.- CÓMO ES EXPULSADO EL FLUIDO ANTI-HIELO, DESDE EL ANILLO LUBRICADOR EN LA HÉLICE: POR PRESIÓN DE LA BOMBA. POR LA FUERZA CENTRÍPETA. POR LA FUERZA CENTRÍFUGA. 882.- EN LA MAYORÍA DE AERONAVES MULTIMOTORES EQUIPADAS CON MOTORES RECÍPROCOS, LA SINCRONIZACIÓN AUTOMÁTICA DE LA HÉLICE ES REALIZADA ATRAVÉS DE LA ACTUACIÓN DE: PALANCAS DE ACELERACIÓN. GOBERNADOR DE LA HÉLICE. POR LA FUERZA CENTRÍFUGA. 883.- EL FLUIDO ANTI-HIELO DEL SISTEMA, QUÉ DE LO SIGUIENTE UTILIZA GENERALMENTE: ETHYLENE GLYCOL. ALCOHOL ISOTRÓPICO. ALCOHOL ETÍLICO. 884.- CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN SISTEMA SINCRONIZADOR AUTOMÁTICO EN LA HÉLICE, DE AERONAVES MULTIMOTORES: CONTROLAR LAS VELOCIDADES DE LAS PUNTAS EN TODAS LAS HÉLICES. CONTROLAR LAS RPM DEL MOTOR Y REDUCIR LA VIBRACIÓN. CONTROLAR LA POTENCIA DE SALIDA DE TODOS LOS MOTORES. 885.- LA FORMACIÓN DE HIELO EN LAS HÉLICES, CUANDO EL AEROPLANO ESTÁ EN VUELO CAUSARÁ: DISMINUCIÓN DEL EMPUJE Y CAUSARÁ EXCESIVA VIBRACIÓN. AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTA EL RUIDO. DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE LA AERONAVE Y AUMENTO DEL RUIDO. 886.- QUÉ UNIDAD EN EL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA HÉLICE, CONTROLA LA SALIDA DE LA BOMBA: VÁLVULA DE ALIVIO DE LA PRESIÓN. REÓSTATO. CRONÓMETROS DE CICLOS. 887.- LA OPERACIÓN APROPIADA DE LAS BOTAS ELÉCTRICAS ANTI-HIELO EN LAS PALAS INDIVIDUALES DE LA HÉLICE, PUEDE SER MEJOR DETERMINADA: TOCANDO LAS BOTAS PARA DETERMINAR SI ESTÁN CALIENTES. OBSERVANDO EL AMPERÍMETRO Y VOLTÍMETRO PARA DETECTAR SI HAY FLUJO DE CORRIENTE. CHEQUEANDO EL AMPERÍMETRO POR SALTOS DE LA AGUJA Y TOCANDO LAS BOTAS POR SECUENCIA DE CALENTAMIENTO. 888.- EL SISTEMA SINCRONIZADOR DE FASE DE LA HÉLICE, PERMITE AL PILOTO REDUCIR EL RUIDO Y LA VIBRACIÓN: AJUSTANDO EL ÁNGULO DE FASE ENTRE LAS HÉLICES DE LOS MOTORES DE AERONAVES. AJUSTANDO EL PLANO DE ROTACIÓN DE LAS HÉLICES. AJUSTANDO EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE TODAS LAS HÉLICES, QUE SEA EXACTAMENTE EL MISMO (PITCH). 889.- QUIÉN DETERMINA LAS ESPECIFICACIÓNES DEL ACEITE Y GRASA PARA LA LUBRICACIÓN DE LAS HÉLICES: EL FABRICANTE DEL FUSELAJE. EL FABRICANTE DEL MOTOR. EL FABRICANTE DE LA HÉLICE. 890.- LA GRASA UTILIZADA EN HÉLICES DE AEROPLANO, REDUCEN LA RESISTENCIA FRICCIONAL DE LAS PARTES EN MOVIMIENTO Y ES MOLDEADA FACILMENTE DENTRO DE UNA FORMA BAJO PRESIÓN, ESTA MANIFESTACIÓN DEFINE: LAS CARACTERÍSTICAS ANTI FRICCIÓN Y PLÁSTICAS DE LA GRASA. LA ANTIFRICCIÓN Y ESTABILIDAD QUÍMICA DE LA GRASA. LA VISCOSIDAD Y PUNTO DE FUSIÓN DE LA GRASA. 891.- QUÉ TIPO DE DESBALANCE CAUSARÁ QUE DOS ASPAS DE HÉLICE TENGAN UNA TENDENCIA PERSISTENTE A PARARSE EN UNA POSICIÓN HORIZONTAL, CON LAS ASPAS PARALELAS A TIERRA MIENTRAS SON CHEQUEADAS EN UN TABLÓN DE BALANCE DE HÉLICES: VERTICAL. HORIZONTAL. ARMÓNICO. 892.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UN EJE UTILIZADO EN EL BALANCEO DE UNA HÉLICE: SOPORTAR LA HÉLICE EN LOS CUCHILLOS DE BALANCE. EL NIVEL DEL EQUIPO DE BALANCE. DE MARCAR LAS ASPAS DE LA HÉLICE DONDE LOS PESOS DE BALANCE TIENEN QUE SER COLOCADAS. 893.- SI LA ALETA DE METAL DE UNA HÉLICE EN PARTICULAR, ES CORTADA O REDUCIDA PORQUE HAY DAÑO EN LA PUNTA, LAS ALETAS REMANENTES DEBEN SER: RESTABLECIDAS EL ÁNGULO DE LA PALA PARA COMPENSAR LA REDUCCIÓN DE LA MISMA. RETORNADAS AL FABRICANTE POR LA ALTERACIÓN. REDUCIDAS DE CONFORMIDAD CON LA TÉCNICA DE REDUCCIÓN DE LAS ALETAS. 894.- LA APLICACIÓN DE MÁS CAPAS PROTECTORAS EN UNA HÉLICE QUE EN OTRA, CUANDO SE RESTABLESCA UNA HÉLICE DE MADERA: TIENE UN EFECTO PEQUEÑO O NINGUNO EN LAS CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN. NUNCA DEBIÓ SER HECHO. PUEDE SER NECESARIO UN BALANCEO FINAL. 895.- EL TRABAJO NO UNIFORME, RUDO DEL MOTOR ES APARENTEMENTE EL RESULTADO DEL DESBALANCE, EL EFECTO DEL DESBALANCE DE LA HÉLICE Y SERÁ USUALMENTE: APROXIMADAMENTE EL MISMO EN TODAS LAS VELOCIDADES. MAYOR A BAJAS RPM. MAYOR A ALTAS RPM. 896.- QUÉ DE LO SIGUIENTE ES UTILIZADO PARA CORREGIR EL DESBALANCE HORIZONTAL DE UNA HÉLICE DE MADERA: TORNILLOS DE COBRE. GOMA LACA. SUELDA. 897.- EL DESBALANCE DEL EMPUJE AERODINÁMICO DE LA HÉLICE PUEDE SER LIGERAMENTE ELIMINADO: CON UN AJUSTE CORRECTO DEL ÁNGULO Y LOS CONTORNOS DE LAS ASPAS DE LA HÉLICE. CON UN BALANCEO ESTÁTICO. COLOCANDO LAS ALETAS DE LA HÉLICE DENTRO DEL MISMO PLANO DE ROTACIÓN. 898.- UNA PLANTA DE POTENCIA QUE UTILIZA UN CONTROL HIDRÁULICO DE VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HÉLICE, OPERADA DENTRO DEL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE A UN AJUSTE FIJO DE LA ACELERACIÓN, SI LA TENSIÓN DEL RESORTE DEL CONTROL DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE SE REDUCE POR EL MOVIMIENTO DEL CONTROL DE LA HÉLICE DESDE LA CABINA, EL ÁNGULO DE LA HÉLICE: AUMENTARÁ LA PRESIÓN DEL MÚTIPLE DEL MOTOR Y LAS RPM DISMINUIRÁN. DISMINUIRÁ LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DEL MOTOR Y LAS RPM DECRECERÁN. DECRECERÁ LA PRESIÓN DEL MÚLTIPLE Y LAS RPM DEL MOTOR AUMENTARÁN. 899.- PORQUÉ EL TORNILLO DE TOPE DE LA POLEA DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE ES AJUSTABLE: PARA LIMITAR LA VELOCIDAD MÁXIMA DEL MOTOR EN EL DESPEGUE. PARA MANTENER EL ÁNGULO APROPIADO DURANTE EL CRUCERO. PARA LIMITAR EL ÁNGULO MÁXIMO DE INCLINACIÓN DE LA HÉLICE DURANTE EL DESPEGUE (PITCH). 900.- DURANTE LA OPERACIÓN DEL MOTOR, A VELOCIDADES MENORES QUE AQUELLAS QUE EL CONTROL DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HÉLICE PUEDE GOBERNAR, EN LA POSICIÓN DE AUMENTO DE LAS RPM DE LA HÉLICE: PERMANECERÁ EN LA MÁXIMA INCLINACIÓN DE LA HÉLICE. MANTENDRÁ LAS RPM DEL MOTOR EN LA POSICIÓN NORMAL HASTA QUE EL TOPE DE PASO MÁXIMO SEA ALCANZADO. PERMANECERÁ EN LA MÁS BAJA INCLINACIÓN DE LA HÉLICE. 901.- CUANDO LA POTENCIA DEL MOTOR AUMENTE, LA FUNCIÓN DEL CONTROLADOR DE LA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HÉLICE, SERÁ: MANTENER LAS RPM REBAJADAS Y EL ÁNGULO DE LA ALETA MENTENDRÁ UN BAJO ÁNGULO DE ATAQUE. AUMENTAR LAS RPM, DISMINUIR EL ÁNGULO DE LA ALETA Y MANTENER UN BAJO ÁNGULO DE ATAQUE. MANTENER LAS RPM, AUMENTAR EL ÁNGULO DE LA PALA Y MANTENER UN BAJO ÁNGULO DE ATAQUE. 902.- EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE CONTROLA: EL ACEITE HACIA Y DESDE EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. LA TENSIÓN DEL RESORTE EN LA BOMBA SOBREALIMENTADORA EN SU REGULADOR DE RESORTE. LAS CONEXIONES Y CONTRAPESOS QUE SE MUEVEN DENTRO Y FUERA. 903.- DURANTE LA CONDICIÓN DE VELOCIDAD DE LA HÉLICE LA: FUERZA CENTRÍFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRA PESOS DEL GOBERNADOR, ES MAYOR QUE LA TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR. TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR, ES MENOR QUE LA FUERZA CENTRÍFUGA QUE ACTUA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. FUERZA CENTRÍFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR ES IGUAL A LA FUERZA DEL RESORTE REGULADOR. 904.- QUÉ ACTUA EN LA VÁLVULA PILOTO, EN EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: LA PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR. LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. LA BOMBA DE PRESIÓN DE ACEITE DEL GOBERNADOR. 905.- QUÉ ACCIÓN TENDRÁ LUGAR, CUANDO LA MANIJA DE CONTROL DE LA CABINA PARA UNA HÉLICE HIDROMÁTICA DE VELOCIDAD CONSTANTE, ES ACTUADA: LA COMPRESIÓN DEL RESORTE REGULADOR CAMBIA. LA PRESIÓN DE LA BOMBA SOBREALIMENTADORA DEL GOBERBADOR CAMBIA. LA VÁLVULA DE SOBREPASO (BY-PASS) DEL GOBERNADOR ES POSECIONADA PARA DIRIGIR LA PRESIÓN DEL ACEITE AL CUBO DE LA HÉLICE. 906.- QUÉ PASARÁ CON EL ÁNGULO DE LA ALETA DE LA HÉLICE Y LAS RPM DEL MOTOR, SI LA TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE, AUMENTA: EL ÁNGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS RPM DISMINUIRÁN. EL ÁNGULO DE LA ALETA AUMENTA Y LAS RPM DISMINUYEN. EL ÁNGULO DE LA ALETA DISMINUYE Y LAS RPM AUMENTARÁN. 907.- CÓMO ES CAMBIADA EN VUELO LA VELOCIDAD DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE: POR LA VARIACIÓN EN LA SALIDA DE LA BOMBA SOBRE ALIMENTADORA (BOOSTER), DEL GOBERNADOR. AVANZANDO Y RETARDANDO EL ACELERADOR. POR EL CAMBIO DE LA CARGA DE TENSIÓN CONTRA LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR. 908.- CUANDO LA FUERZA CENTRÍFUGA EN LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE, SOBRE PASA LA TENSIÓN DEL RESORTE REGULADOR DE LA HÉLICE, EN QUÉ CONDICIÓN DE VELOCIDAD SE ENCUENTRA: EN VELOCIDAD. BAJA VELOCIDAD. SOBRE VELOCIDAD. 909.- QUÉ FUERZA OPERACIONAL CAUSA LAS MAYORES FATIGAS, ESFUERZOS DE LA HÉLICE: FUERZA CENTRÍFUGA. FUERZA DE FLEXIÓN Y EMPUJE. FUERZA AERODINÁMICA Y TORCIONAL. 910.- QUÉ FUERZA OPERACIONAL TIENDE AL AUMENTO DEL ÁNGULO DE INCLICACIÓN DE LA ALETA DE LA HÉLICE: FUERZA CENTRÍFUGA Y TORCIONAL. FUERZA TORCIONAL Y AERODINÁMICA. FUERZA DE FLEXIÓN Y EMPUJE. 911.- CÓMO ES CONTRALADA LA HÉLICE EN UNA AERONAVE GRANDE CON UNA INSTALACIÓN TURBO HÉLICE: INDEPENDIENTEMENTE DEL MOTOR. VARIANDO LAS RPM DEL MOTOR EXCEPTO PARA EMBANDERAMIENTO Y REVERSA. CON LA MANIJA DE CONTROL DE LA POTENCIA DEL MOTOR. 912.- CÓMO PUEDE LA FUERZA TORCIONAL AERODINÁMICA AFECTAR LA OPERACIÓN DE LAS ALETAS DE LA HÉLICE: LA TENDENCIA A FLEXIONAR LAS ALETAS HACIA DELANTE. LA TENDENCIA A MOVER LAS ALETAS A BAJOS ÁNGULOS. SU TENDENCIA DE MOVER LAS ALETAS A UN ALTO ÁNGULO. 913.- QUÉ DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LAS ALETAS DE UNA HÉLICE, QUE ESTÁ EN ALTAS RPM CUANDO LA ACCIÓN DE LA REVERSA COMIENZA: PASO BAJO DIRECTAMENTE A PASO DE REVERSA. PASO BAJO ATRAVÉS DE PASO ALTO A PASO REVERSA. PASO BAJO ATRAVÉS DE PASO DE BANDERA A LA POSICIÓN REVERSA. 914.- LAS HÉLICES EXPUESTAS A BAÑOS DE SAL PUEDEN SER LIMPIADAS CON: LANA DE ACERO, ESTOPAS O VIRUTAS DE ACERO. AGUA FRESCA. AGUA CON JABÓN. 915.- CÓMO PUEDE SER PROBADO POR RAJADURAS, EL CUBO DE UNA HÉLICE DE ACERO: POR ANODIZACIÓN. POR INSPECCIÓN CON PARTÍCULAS MAGNÉTICAS. PRUEBA CON AGUA ÁCIDA. 916.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES FUNCIONES, REQUIERE LA UTILIZACIÓN DE UNA ESTACIÓN DE REPARACIÓN DE HÉLICES: LA MEDICIÓN DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA ALETA. LA INDECZACIÓN (INTRODUCCIÓN DE ALETAS). EL BALANCE DE LA HÉLICE. 917.- EL ÁNGULO DE LA PALA DE LA HÉLICE SE DEFINE COMO: EL ÁNGULO PLANO AGUDO ENTRE LA SECCIÓN DE LA SUPERFICIE DE LA SUSTENTACIÓN Y LA LINEA DE LA CUERDA, EN LA ESTACIÓN DE REFERENCIA DE LA ALETA Y QUÉ DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACIÓN. EL VIENTO RELATIVO. EL EJE DE ROTACIÓN DE LA PALA DURANTE EL CAMBIO DE PASO. 918.- DURANTE CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES DE VUELO, EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS DE LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, SERÁ EL MÁS GRANDE: EN LA APROXIMACIÓN PARA ATERRIZAJE. EN EL ASCENSO SEGUIDO DEL DESPEGUE. A ALTAS VELOCIDADES, A GRANDES ALTURAS Y EN VUELO DE CRUCERO. 919.- LA DISTANCIA REAL QUE UNA HÉLICE SE MUEVE HACIA DELANTE ATRAVÉS DEL AIRE, DURANTE UNA REVOLUCIÓN ES CONOCIDA: PASO EFECTIVO. PASO GEOMÉTRICO. PASO RELATIVO. 920.- EL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO DE UNA HÉLICE HIDROMÁTICA ES LUBRICADO POR: EL ACEITE DE CAMBIO DE PASO. UTILIZANDO UN TIPO DE GRASA APROBADA POR EL FABRICANTE EN UNA PISTOLA ENGRASADORA Y A INTERVALOS PRESCRITOS POR ESTE. ENGRASE CUIDADOSO DE LO NECESARIO SOLAMENTE DURANTE EL OVERHAUL DE LA HÉLICE. 921.- CUÁL ES EL RESULTADO DEL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR DE UN MOTOR RECÍPROCO, CUANDO LA HÉLICE ESTÁ EN EL RANGO DE VELOCIDAD CONSTANTE Y EL MOTOR DESARROLLANDO POTENCIA DE CRUCERO: LA ABERTURA DE LA ACELERACIÓN ES LA CAUSA DEL AUMENTO DEL ÁNGULO DE LA ALETA. LAS RPM VARIAN VARÍAN DIRECTAMENTE CON CUALQUIER MOVIMIENTO DEL ACELERADOR. EL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR NO AFECTARÁ EL ÁNGULO DE LA ALETA. 922.- LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS DE LA HÉLICE SON MEDIDAS DESDE: LA MARCA INDICE EN EL CUERPO DE LA HÉLICE. UNA LINEA CENTRAL EN EL CUBO DE LA HÉLICE. LA BASE DE LA ALETA. 923.- EL EMPUJE PRODUCIDO POR LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE ES EL RESULTADO DE: UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN ATRÁS DE LAS ALETAS DE LA HÉLICE. UNA ÁREA DE PRESIÓN DECRECIENTE INMEDIATAMENTE FRENTE A LAS ALETAS DE LA HÉLICE. UN ÁNGULO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE LA HÉLICE. 924.- PORQUÉ UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE Y CONTRAPESOS ES NORMALMENTE COLOCADA EN LA POSICIÓN DE PASO MÁXIMO, ANTES QUE EL MOTOR SE PARE: PARA PREVENIR LA EXPOSICIÓN Y CORROSIÓN DEL MECANISMO DE CAMBIO DE PASO. PARA PREVENIR UN CIERRE HIDRÁULICO DEL PISTON CUANDO EL ACEITE SE ENFRÍA. PARA PREVENIR SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR EN EL PRÓXIMO ARRANQUE. 925.- DESPUÉS DE LA APROPIADA REMOCIÓN DE UNA ALETA DE ALUMINIO Y REPARACIÓN DEL DAÑO, LA SUPERFICIE AFECTADA DEBE SER PULIDA CON: LANA DE ACERO FINA. LIJA ABRASIVA MUY FINA. JABONCILLO DE SASTRE EN POLVO. 926.- EN ÁNGULO DE ATAQUE EN UNA ALETA DE HÉLICE ROTATORIA ES USUALMENTE MEDIDO ENTRE LA CUERDA DE LA ALETA O FASE Y CUÁL DE LO SIGUIENTE: EL PLANO DE ROTACIÓN DE LA ALETA. EL PASO BAJO MÁXIMO DEL ÁNGULO DE LA ALETA. LA CORRIENTE DE AIRE RELATIVA. 927.- EL MOMENTO TORCIONAL Y CENTRÍFUGO DE UNA HÉLICE OPERATIVA TIENDE A: AUMENTAR EL ÁNGULO DE PASO. REDUCIR EL ÁNGULO DE PASO. INCLINAR LAS ALETAS EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE LA HÉLICE. 928.- QUÉ DE LO SIGUIENTE ES IDENTIFICADO COMO EL LADO INCLINADO CURVO DE UNA ALETA DE HÉLICE, CORRESPONDIENTE EL LADO SUPERIOR DE LA SUPERFICIE DE LA SUSTENTACIÓN DE LA SECCIÓN DEL ALA: ATRÁS DE LA ALETA. LA CUERDA DE LA ALETA. LA FASE (CARA DE LA ALETA). 929.- QUÉ DE LO SIGUIENTE DESCRIBE MEJOR EL MOVIMIENTO DE LAS ALETAS AL MÁXIMO EMBANDERAMIENTO DE LA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE, QUE SE ENCUENTRA EN LA POSICIÓN DE BAJAS RPM, CUANDO LA ACCIÓN DE EMBANDERAMIENTO COMIENZA: PASO ALTO ATRAVÉS DEL PASO BAJO A LA POSICIÓN DE BANDERA. PASO ALTO DIRECTAMENTE A LA POSICIÓN DE BANDERA. PASO BAJO ATRAVÉS DE PASO ALTO A LA POSICIÓN DE BANDERA. 930.- LA BOBINA DE ESPERA DE UNA HÉLICE HIDROMÁTICA, EN EL SWITCH DEL BOTÓN DE EMBANDERAMIENTO, MANTIENE EL RELÉ DE SOLENOIDE CERRADO, QUE ES EL QUE APLICA POTENCIA A LA HÉLICE Y AL: GOBERNADOR. MECANISMO DE EMBANDERAMIENTO DEL DOMO. MOTOR DE LA BOMBA DE EMBANDERAMIENTO. 931.- CUÁL ES EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LA CUBIERTA METÁLICA, DE LOS FILOS DE LAS ALETAS QUE SE EXTIENDEN A LO LARGO DEL BORDE DE ENTRADA DE LA ALETA DE LA HÉLICE DE MADERA: PARA AUMENTAR LA DUREZA LATERAL DE LA ALETA. PARA PREVENIR LOS DAÑOS POR IMPACTO EN LOS BORDES DE ENTRADA DE LAS ALETAS DE LA HÉLICE. PARA AUMENTAR LA DUREZA LONGITUDINAL DE LAS ALETAS. 932.- EL ÁNGULO DE LA ALETA ES UN ÁNGULO FORMADO POR UNA LÍNEA PERPENDICULAR AL CIGUEÑAL Y UNA LÍNEA FORMADA POR: EL VIENTO RELATIVO. LA CUERDA DE LA ALETA. LA CARA DE LA ALETA O FASE. 933.- LOS NÚMEROS DE LAS ESTACIONES DE LAS ALETAS AUMENTAN DESDE: EL CUBO A LOS FILOS. LOS FILOS AL CUBO. EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA. 934.- LA FUERZA AERODINÁMICA QUE ACTUA EN LA ALETA DE UNA HÉLICE ROTATORIA, CUYA ALETA OPERA A UN PASO NORMAL TIENDE A: REDUCIR EL ÁNGULO DE PASO. AUMENTAR EL ÁNGULO DE PASO. INCLINAR LAS ALETAS ATRÁS EN LA LÍNEA DE VUELO.

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