MODULO 01 MGT

¿Cómo se considera al desgaste de los neumáticos?. Una falla técnica catastrófica vehicular. Una infracción de la normativa de inspección técnica de vehículos (ITV). Un modificador permanente relacionado con la ejecución. Una cualidad del vehículo.

¿Qué son los factores remotos circunstanciales, antes llamados "causas anticipadas"?. Actos o negligencias de una persona u organización, que contribuyen a las condiciones desfavorables de seguridad en el tráfico. Actualmente ya no se utiliza este concepto, pues los factores y las causas están tasados. Se refieren a influencias del entorno, que no se pueden cuantificar, y su influencia es mínima. Se trata de factores anteriores a las nuevas líneas de investigación, que incluían la responsabilidad de las cosas, ocasionando accidentes.

En un accidente de tráfico, existe una conformidad general en que: Se requiere un factor para que se produzca un resultado. Se requiere una causa primaria para que se produzca un resultado. Se requiere una causa para que se produzca un resultado. Se requiere un factor primario para que se produzca un resultado.

¿Frente a qué estamos cuando, ante la aparición de un estímulo, es necesaria una elección entre varias posibles?. Una reacción refleja. Una reacción simple. Una reacción compleja. Una respuesta discriminativa.

¿Cómo se llama la acción de un conductor que incrementa la probabilidad de tácticas evasivas satisfactorias ante un riesgo?. "Estado de alerta ante el riesgo". "Conducción defensiva". "Estrategia de conducción". "Conducción económica o sustentable".

¿Cómo se denomina al área en la que se precisa un vehículo frente a él para detenerse?. "Zona de visión de peligro". "Zona de espacio de seguridad". "Zona de reacción". "Zona de impacto inminente".

¿A qué se refieren los factores condicionales?. Al factor humano, incluyendo la legislación con la que se regulan las condiciones psicofísicas. A las condiciones del vehículo, con las básicas y sus modificadores. Al estado de la carretera y/o calle, incluyendo la normativa de construcción. A las características básicas, con sus modificaciones de cada uno de los tres elementos clásicos (vía, vehículo y humano).

¿Dónde se incluye estudiar la ruta, valorando los riesgos y la capacidad, el conocimiento y el esfuerzo del conductor?. En la preparación del viaje. En la estrategia de conducción. En las tácticas evasivas. En los factores condicionales.

¿Cómo son las circunstancias que cambian las cualidades?. Modificadoras. Modificadoras temporales. Modificadoras permanentes. Modificadoras temporales y permanentes.

La necesidad de desplazamiento del ser humano: Es relativamente nueva y se desarrolla a partir del invento de la rueda. Existe desde que el ser humano se halla presente en la Tierra. Se toma conciencia de ella cuando se habla de movilidad. Va unida a la movilidad sostenible y nace con esta.

¿Qué es la "secuencia de factores" que contribuyen a la causa de un accidente?. Son disfunciones en una de las tres fases operativas realizadas dentro del sistema vía-vehículo-conductor. Son disfunciones en una o más de las tres operaciones y/o de las tres fases operativas realizadas dentro del sistema vía-vehículo-conductor. Son disfunciones en una de las tres operaciones realizadas dentro del sistema vía-vehículo-conductor. Son disfunciones en una o más de las tres fases operativas realizadas dentro del sistema vía-vehículo-conductor.

En un accidente de tráfico, la combinación de factores simultáneos y secuenciales en la que el resultado podría no haber ocurrido sin alguno de ellos es: Una causa. Un factor. Una causa primaria. Un factor primario.

Las reacciones reflejas, cuando los estímulos son fuertes y repentinos: Siempre resultan exitosas. Son propias de un conductor bien formado y entrenado. Generalmente, resultan erróneas y desastrosas. Son un asunto de hábito, pues el conductor ya sabe qué hacer cuando el estímulo aparece.

¿Qué es la "percepción", concebida como 'entender una situación por medio de los sentidos y la mente'?. Un factor humano. Un factor del vehículo. Un factor operativo secuencial. Un factor condicional.

¿Cómo se denomina a una reacción instintiva ante una situación de riesgo?. Simple. Compleja. Refleja. Discriminativa.

¿Cómo se considera a la "fatiga", dentro de los factores humanos?. Un modificador temporal. Una cualidad intrínseca. Un modificador permanente relacionado con la ejecución. No se considera dentro de los factores humanos.

En un accidente de tráfico, cualquier circunstancia que contribuya a un resultado que podría no haber ocurrido sin ella es: Una causa. Un factor. Una causa primaria. Un factor primario.

¿Cómo se podría definir a la "cualidad"?. Característica inherente a una carretera, que afecta a la probabilidad de un accidente de tráfico. Característica inherente a un vehículo, que afecta a la probabilidad de un accidente de tráfico. Característica inherente a una carretera, vehículo o persona, que afecta a la probabilidad de un accidente de tráfico. Característica inherente a una persona, que afecta a la probabilidad de un accidente de tráfico.

¿Cómo se considera a la presencia sobre la carretera de un objeto procedente de la carga de un vehículo?. Un modificador temporal de la cualidad de la carretera, relacionado con el reconocimiento y la decisión. Puede ser considerado de varias formas, dependiendo del tamaño y naturaleza del objeto. Un modificador permanente, relacionado con la ejecución. Una infracción de la normativa técnica de carreteras, relacionada con el mantenimiento.

El tiempo de reacción es: El requerido para decidir qué hacer y comenzar a hacerlo. El que determina si la acción evasiva puede ser correcta. El requerido para controlar el vehículo. Una pequeña parte del tiempo de percepción.

¿Cómo de importante es el desempeño individual y colectivo de los participantes de una organización?. Es indiferente, pues lo importante es la dirección. Se debe ajustar a las instrucciones de la dirección, sin que se ponga en duda la estructura jerárquica. Constituye un elemento de producción, sin más trascendencia. Resulta vital en el desarrollo y permanencia de la organización.

¿Cuál sería una buena definición de "seguridad vial", por analogía con la de "salud", según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en lo que se refiere al estado de normalidad en el uso de las vías públicas?. El estado de bienestar saludable en el uso libre y autónomo de calles y carreteras. Los esfuerzos de los organismos gubernamentales por evitar accidentes de tráfico. La prevención de los accidentes de tráfico y la minimización de sus consecuencias, cuando tuvieran lugar. La seguridad vial es la simple prevención de accidentes de tráfico.

¿Qué son los errores de habilidad, de conocimiento y/o lapsus?. Fallos humanos. Comportamientos de riesgo. Actitudes temerarias. Conductas ilegales o antirreglamentarias.

¿Qué son los "umbrales de velocidad", que permiten mantener la energía de un impacto en niveles compatibles con la supervivencia. Son una colección de datos técnicos específicos de valor para la señalización de una carretera. Son un margen de seguridad que utilizan los fabricantes de los vehículos. Son algunos de los principios de seguridad vial del sistema seguro. Son una colección de información secundaria para los gestores de seguridad vial.

¿Existe un concepto de "seguridad vial" universalmente aceptado de forma general?. Falso. Verdadero. No se puede definir "seguridad vial", al ser algo abstracto. La "seguridad vial" no se puede individualizar en algo concreto.

¿Qué implica el concepto de "cultura justa de seguridad" aplicado a una organización?. La organización establece una línea de actuación que debe ser seguida en todo momento y no admite el fracaso (accidentes e incidentes), sin que genere medidas disciplinarias. La organización debe atender los fracasos (accidentes e incidentes), detectando migraciones hacia zonas de riesgo, sin que impliquen necesariamente sanciones. Las investigaciones de hechos indebidos (accidentes) se realizan junto con las autoridades, a fin de depurar responsabilidades. La actuación se centra en los accidentes, sin que los incidentes acaparen protagonismo, dada su menor relevancia.

¿De qué se habla al referirse al compromiso u obligación que los miembros de una organización tienen entre sí o para con la sociedad?. Teoría del método sociológico. Obligación social voluntaria. Teología. Responsabilidad y valor social.

¿Cuándo se produce la seguridad vial activa o funcional?. Cuando se termina un proyecto de carretera, cumpliendo la normativa. Cuando se colocan señales verticales y horizontales. Cuando se elabora un plan de movilidad segura. Cuando se asegura el equilibrio de la posición y el movimiento de los cuerpos en el sistema viario.

¿Qué son las cuatro "i" de una organización resiliente?. Independiente, informada, inventora e incansable. Independiente, implicada, informada e informativa. Implicada, investigadora, informada e incansable. Independiente, informada, implicada e investigadora.

¿Cómo podría considerarse la adhesión a la Carta Europea de Seguridad Vial?. Un acto social sin valor realmente, pues carece de efecto alguno sobre la seguridad vial. Un "brindis al sol", dado que realizar esfuerzos en este sentido es totalmente voluntario. Una herramienta que facilita la tarea de creación de responsabilidad y valor social. Un gasto superfluo, dada la ineficacia derivada de la actividad.

¿Qué es la "elección consciente" de un comportamiento inaceptable?. Un error humano. Un comportamiento de riesgo. Una actitud temeraria. Una conducta ilegal o antirreglamentaria.

¿A qué se debe la razón de que las cosas vayan bien en una organización, también en materia de seguridad vial?. Es el resultado de que sus integrantes hagan lo que se les dice. Es el resultado de que sus integrantes puedan adaptar, personalizar y modificar las tareas para ajustarlas a las condiciones y necesidades. Es el resultado de una estructura jerarquizada rígida e inflexible. Es pura suerte, pues unas veces salen las cosas bien y otras no, de modo que se ocasionan accidentes de tráfico.

¿Qué es la "indulgencia con el entorno y los usuarios de la vía"?. Un término vacío, sin contenido, usado en algunos manuales. Uno de los principios con los que debe gestionarse la seguridad vial. Una forma de entender la gestión de las carreteras, en desuso actualmente. Un principio de los años setenta en la gestión de la seguridad vial.

¿En qué consiste la "seguridad vial pasiva o paliativa"?. Se colocan señales verticales y horizontales. Se actúa sobre las condiciones materiales y funcionales de los elementos dinámicos, minimizando la acción de la energía a niveles de supervivencia. Se termina un proyecto de carretera cumpliendo la normativa. Se elabora un plan de movilidad.

La "sensibilización" es un concepto principal a la hora de abordar un proceso de implantación de cultura justa de seguridad: Verdadero: se entiende como un proceso seguido para alcanzar concienci. Falso: es un instrumento complementario, sin carácter principal. Verdadero: pero siempre que se acompañe de una estructura rígida que se aferre a lo verdadero y comprobado. Falso: la sensibilización, en sí misma, no sirve para nada.

¿Qué es la "resiliencia", en lo que se refiere a la seguridad vial?. Intrascendente, pues de nada sirve ante sucesos catastróficos como los accidentes de tráfico. Importante, dado que permite que, durante el tiempo en que la organización se detiene, se aproveche para realizar tareas rutinarias de mantenimiento. Importante, al implicar flexibilidad, tolerancia y margen de actuación, lo que genera una gran capacidad de absorber perturbaciones. Intrascendente, ya que es algo que afecta a las personas y estas, por sí, nada pueden hacer en el contexto de una organización.

Podemos decir que la "inseguridad vial activa" o "riesgo activo" son: Las causas de los accidentes. Las causas de las lesiones de las víctimas y los daños. La falta de un plan de señalización. La ausencia de elementos de seguridad en los vehículos.

Podemos decir que la "inseguridad vial pasiva" o "riesgo pasivo" son: Las causas de los accidentes. Las causas de las lesiones de las víctimas y los daños. La falta de un plan de señalización. La ausencia de elementos de seguridad en los vehículos.

Un enfoque dinámico y proactivo de la seguridad vial implica hablar de una organización resiliente, al referirse a: La posibilidad de detener un tiempo, para adaptarse a nuevos cambios, y comenzar de nuevo. La capacidad financiera para mantener el tiempo necesario el cese de actividad, en tanto se adapta a los cambios necesarios. La posibilidad de no cambiar, sin atender a las modificaciones del entorn. La capacidad para adaptarse rápidamente, manteniendo las operaciones de manera continua y fiabl.

¿Qué es la norma ISO 39001:2013, sistema de gestión de la seguridad vial?. Es una norma de obligado cumplimiento, con carácter internacional. Es una herramienta que permite a las organizaciones reducir y, en última instancia, eliminar la incidencia de los accidentes de tráfico. Es una estandarización de medidas concretas y puntuales, sucesivas y ordenadas, de obligado cumplimiento. Es una norma internacional, que no permite certificación.

¿Qué porcentaje representa el transporte con respecto al producto interno bruto (PIB)?. El 1 y el 2 %. El 2 y el 10 %. El 6 y el 25 %. El 25 y el 40 %.

Un sistema de transporte eficiente disminuye costes en muchos sectores económicos, mientras que el ineficiente los aumenta: Verdadero. Falso. Depende del sistema de transporte. Se exceptúa el transporte sanitario.

¿Cómo se categorizan las mejoras mediante el acceso a un mercado más amplio, en la producción, distribución y consumo?. Dimensiones operativas. Dimensiones geográficas. Dimensiones centrales. Circunstancias sobrevenidas.

¿Cómo se categorizan las mejoras en el rendimiento del tiempo, en términos de fiabilidad?. Dimensiones centrales. Dimensiones operativas. Circunstancias sobrevenidas. Dimensiones geográficas.

¿Qué implica el aseguramiento de que las personas y mercancías estén en el lugar adecuado en el momento correcto?. Que cada vez más superficie se utilice para carreteras. La necesidad de planes de movilidad y seguridad vial, desde un enfoque socioeconómico. Que sea el objetivo prioritario, por encima de otros condicionantes sociales o ambientales. La actividad del transporte seguirá aumentando para siempre, sin considerar la contaminación o la congestión del tráfico.

¿Desde qué perspectiva puede evaluarse la importancia económica del transporte?. Macroeconómica, evaluando la importancia del transporte para toda la economía. Microeconómica, evaluando la importancia del transporte de forma más específica en la economía. Macroeconómica y microeconómica. No se puede evaluar, al tener impactos difusos e intangibles.

¿Cómo se realizan las evaluaciones de los enfoques socioeconómicos en los proyectos viales?. Se realizan de forma específica e independiente del resto de las evaluaciones. No se realizan. No es necesario realizarlas, pues realmente no aportan valor a la evaluación del proyecto. Se realizan en el marco de herramientas "comunes", como el impacto ambiental y otras evaluaciones estratégicas.

No existe una definición estándar de "impactos sociales" que permita su distinción de los aspectos económicos y/o ecológicos: Verdadero. Falso. La definición se encuentra incluida en la evaluación de coste-beneficio. Los impactos sociales no se evalúan en los proyectos de infraestructura.

Existe una relación directa entre el transporte y la riqueza económica: Verdadero: pero no es una relación dependiente; ambos van cada uno por su lado. Falso: la relación es puramente comercial; el transporte solo se necesita en determinados casos puntuales. Verdadero: a mayor nivel de actividad económica, mayor necesidad de transporte eficiente. Falso: son independientes, si bien el transporte contribuye a la riqueza económica.

¿En qué se centrará una evaluación eficiente de un proyecto de infraestructura, aparte de en el análisis de variaciones de costes?. Retrasos, tráfico, seguridad, calidad del servicio, rendimientos económicos y financieros y condiciones ambientales. Seguridad, tráfico y calidad del servicio. Seguridad y tráfico. Calidad del servicio.

¿Cuáles son algunas de las medidas socioambientales de acompañamiento, para minimizar los inconvenientes de un proyecto de infraestructura vial?. La construcción de estacionamientos, de centros comerciales y elementos de control de tráfico. El desarrollo rural, la plantación de árboles, las ayudas al turismo y la construcción de infraestructura social. Las ayudas al turismo y la construcción de infraestructura social. El desarrollo rural y la plantación de árboles.

¿Cuáles son los impactos de los proyectos viales que son extremadamente sensibles y se evalúan cualitativamente, aplicándoles valor económico?. Los desniveles y el ruido. La contaminación acústica y los impactos visuales. El ruido, la calidad del aire y la emisión de gases de efecto invernadero. El ruido y la contaminación del aire.

El análisis de coste-beneficio para la evaluación de proyectos viales. Es cada vez más utilizado de forma independiente. No se puede utilizar para el estudio de los proyectos de infraestructura, pues siempre resultarían deficitarios. Constituye la base fundamental de todo estudio de implantación de un proyecto de infraestructura, sin más herramientas. Se supera delineando las utilidades para usuarios homogéneos y grupos de habitantes, mediante un proceso de incorporación de preferencias.

¿Qué es la "organización de sesiones de formación" sobre los conceptos generales de evaluación y evaluación ex post. Esos conceptos devienen básicos y no precisan de formación complementaria. La formación del personal técnico ya resulta suficiente para este tipo de evaluaciones. Es una asignatura superada en la mayoría de los países de ingresos medios y bajos. Es una recomendación para muchos países, de modo que se debe apuntar a la jerarquía de las estructuras viales.

¿Mediante qué acción las evaluaciones ex post se centran en mejorar los métodos de evaluación. Una simplificación de procesos al mínimo imprescindible, primando la rapidez. La celeridad en realizar la evaluación, junto con el informe final. El conocimiento de las diferencias que pueden identificarse entre el proyecto inicial y la realidad, una vez finalizado. El uso de herramientas, que permita hacer más fácil el estudio.

El Banco mundial y la Unión Europea utilizan exactamente el mismo método de coste-beneficio para evaluar el impacto social de proyectos de infraestructura. Falso: en ambos casos, no se estima el impacto social. Falso: el Banco Mundial dispone de una herramienta informática y la Unión Europea, de un manual operativo. Verdadero: es exactamente igual, con el mismo procedimiento. Verdadero: es el clásico análisis de coste-beneficio en ambos casos.

¿Cómo se categorizan las características físicas del transporte para mover personas y mercancías?. Circunstancias sobrevenidas. Dimensiones geográficas. Dimensiones operativas. Dimensiones centrales.

¿Cómo son las limitaciones que imponen los responsables de proyectos a la hora de considerar solo las tecnologías y los servicios actuales, sin valorar los futuros?. Son limitaciones elementales y básicas para la buena marcha del proyecto. Son limitaciones de tipo técnico. Son limitaciones de tipo institucional. Son limitaciones de tipo legal.

La elaboración y publicación de evaluaciones provisionales simplificadas poco después de la apertura de una infraestructura vial: Se debe realizar de forma simplificada únicamente bajo el prisma del análisis de coste-beneficio. Debería centrarse en determinar el impacto más inmediato sobre el cambio social de los grupos desfavorecidos. Genera confusión respecto a la calidad del informe final. No está recomendada para países en desarrollo.

¿Cómo se denomina el resultado de los efectos multiplicadores económicos, que baja las materias primas, a la vez que aumenta su variedad?. "Efectos colaterales". "Impactos inducidos". "Impactos súbitos". "Efecto rebote".

A partir de los años noventa, con el inicio de siglo, el pensamiento y la práctica en seguridad vial: Se concentran en enfoques cada vez más holísticos, conocidos como Sistema Seguro, centrados en eliminar muertes y heridos a medio/largo plazo. Comienza el liderazgo y la responsabilidad institucionales para la implantación de planes específicos. Se concentran en actuaciones en los tres elementos del sistema, sin incluir las responsabilidades institucionales. Se concentran en un enfoque de intervención respecto del conductor, responsabilizando al "factor humano".

¿Dónde podemos identificar problemas críticos en el campo de la seguridad vial?. En realidad, no existen problemas críticos, si se afronta bien la actuación. En los resultados obtenidos al final de la intervención. Repartidos por todo el sistema de gestión. En la calidad de la investigación de nuevas tecnologías.

¿Qué indican las previsiones de desarrollo mundial qué sucederá durante los treinta primeros años del siglo xxi?. La fabricación de vehículos descenderá, por un cambio en los hábitos de movilidad. Se fabricará la misma cantidad de vehículos que en el siglo anterior. La fabricación de vehículos descenderá drásticamente, debido a la escasez de combustible. Se fabricarán más vehículos que durante los cien primeros años de la aparición de los automotores.

¿A partir de qué velocidad aumenta significativamente el riesgo de los usuarios vulnerables?. 60 km/h. 90 km/h. 30 km/h. 50 km/h.

Las políticas de seguridad vial pueden ser percibidas como contrarias a otras necesidades y políticas sociales: Sin embargo, proporcionan el medio para la búsqueda de soluciones integradas, que incluyan otros objetivos sociales. Sin embargo, los ciudadanos ignoran sus propias necesidades, por lo que deben ser puestas en marcha igual, aunque generen conflicto. Y en ciertos casos así es, por lo que se precisa no generar conflictos, posponiendo las medidas, si es necesario. Pero su importancia justifica conflictos sociales que terminan por olvidarse.

¿Dónde se producen la mayoría de las muertes y lesiones graves, según los estudios de seguridad vial?. En una porción relativamente pequeña de la red vial. En las vías urbanas. En las autopistas y carreteras de alta capacidad. En la mayoría de la red vial, sin poder identificar casos concretos.

La seguridad vial, vinculada al trabajo, dentro de una política de seguridad y salud: El paso del tiempo ha demostrado que no sirve para reducir la siniestralidad, ni en la empresa que lo implanta ni a nivel nacional. Es algo que los países y empresas abordan voluntariamente. Se incluye en muchos países como parte de la legislación, sin mayor impacto en las cifras de siniestralidad. Contribuye, de forma efectiva, a la reducción de accidentes de tráfico, con un impacto positivo en los objetivos nacionales.

Los usuarios de medios de transporte vulnerables (motociclistas, peatones y ciclistas): Su impacto en la siniestralidad es prácticamente cero. Son generalmente indisciplinados, y eso provoca accidentes. Son los más afectados por la mitad de los accidentes de tráfico del mundo. Son responsables, mayoritariamente, de los accidentes por indisciplina vial.

Entre 1970 y 2000, en los países de la Unión Europea, el volumen del tráfico se ha triplicado, y el número de fallecidos por cada millón de habitantes: Se incrementa en proporción de dos por uno. Ha disminuido en un 50 %. Se mantiene estable. Aumenta en la misma proporción.

¿Qué se establece en el enfoque del Sistema Seguro?. La "movilidad" es una función de la seguridad: esta se coloca en el flujo principal de la planificación, diseño y operación del tráfico. La seguridad vial, tal y como afirma la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en sus informes, es accidental, por lo que deviene preciso redoblar esfuerzos en vigilancia policial. La movilidad constituye el eje central de la actuación y, para conseguirla, se consideran valores como la "siniestralidad" o la "polución". La seguridad vial se genera siempre vinculada a la movilidad, de forma que es accesoria.

¿Dónde ocurre aproximadamente el 80 % de los accidentes viales?. En países con motorización baja, con uso de medios de transporte vulnerables. En países de ingresos bajos. En países de ingresos altos. En países de ingresos medios, con rápida motorización.

¿Qué necesidad se resalta en una de las conclusiones del Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial de 2013 de la Organización Mundial de la Salud (OMS)?. La necesidad de continuar haciendo lo mismo que hasta ahora, pues eso garantiza tranquilidad y evita sobresaltos. La necesidad de conseguir resultados distintos con las mismas medidas centradas en los tres elementos que conforman el sistema de tráfico. La necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos sobre muertos y mejorar la calidad de estos relativos a lesiones no mortales. La necesidad de continuar con el enfoque centrado en el conductor, como principal causa de accidentes.

Las previsiones de los resultados de seguridad vial indican que la diferencia entre países pobres y ricos irá creciendo, de forma que: No existen previsiones certeras capaces de diagnosticar la evolución de la siniestralidad. Alrededor del 96 % de las muertes en las carreteras ocurrirá en países de ingresos medios y bajos. Las tendencias de mortalidad para 2030 indican una drástica reducción en todos los países, independientemente de sus ingresos. Los países de ingresos altos aumentarán sus cifras de fallecidos en la última mitad del siglo xxi.

Si no se adoptan nuevas iniciativas, las previsiones indican que, en la primera mitad del siglo xxi, se registrarán en el mundo: No es posible realizar una previsión acertada de la cantidad de fallecidos y heridos graves. Cinco millones de fallecidos y otros tantos heridos graves. Más de cincuenta millones de fallecidos y quinientos millones de heridos graves. Una cantidad de fallecidos similar a la del siglo xx.

En América Latina y el Caribe, la previsión para 2030 es que las tasas de mortalidad (muertes por cada 100 000 habitantes): Se incrementarán. Disminuirán, con diferencias entre países. Aumentarán por encima de los niveles de 2010. Se mantendrán en niveles de 2010.

Desde 2004, la ONU ha enfatizado la importancia de incluir la seguridad vial en el marco de los objetivos de desarrollo sostenible pos-2015: Dentro del sistema de transporte, sin que este pueda limitar el desarrollo económico, vital y prioritario. Como pilar independiente y autónomo, dada su importancia. Dentro de los objetivos globales de desarrollo general, pero sin coordinarse con el resto de los esfuerzos. Formando parte de los esfuerzos para conseguir un desarrollo sostenible, mediante una movilidad asequible, limpia y segura.

¿Dónde sucederán las mayores tasas de mortalidad, según las previsiones para 2030?. Europa. Asia central. América Latina y el Caribe. África subsahariana.

En la actualidad, los Estados miembros de la OMS: Abordan la seguridad vial como un elemento secundario y supeditado a la eficiencia del funcionamiento del sistema de transporte. Dan preferencia a la movilidad, aceptando la seguridad vial como algo accidental. Priorizan la seguridad vial, como una cuestión de salud pública. Afrontan la seguridad vial como una de las actividades del Estado, desde el ámbito del orden público.

¿Cuál es uno de los retos particularmente complejos en los países de ingresos medios y bajos?. El alto nivel de uso de las vías públicas por peatones y motociclistas. La débil capacidad de gestión de la seguridad vial. La ausencia de técnicos cualificados en seguridad vial. Precisamente, el nivel de ingresos, que limita la capacidad de inversión.

En el año 2010, las lesiones por accidente de tráfico fueron: La novena causa principal de defunción, por encima de la tuberculosis o la malaria. La tercera causa de defunción entre los niños varones de cinco a catorce años. La séptima causa principal de defunción, por encima de la tuberculosis o la malaria. La cuarta causa principal de defunción entre los hombres de quince a cuarenta y nueve años.

Para lograr el nivel máximo de cumplimiento de las leyes y normas de tráfico: Es muy difícil hacer cumplir las leyes de tráfico. Resulta esencial disuadir a los conductores de incumplirlas, en todas las circunstancias. Se necesita poner en marcha campañas de concienciación en seguridad vial. Se precisa una buena educación vial en los colegios.

¿Qué se considera una infraestructura segura, según el concepto de Sistema Seguro, al tenerse en cuenta las necesidades de todos los usuarios?. Cubre las necesidades de peatones, ciclistas, motociclistas, camiones y transporte público. Dispone de pasos de peatones elevados. Permite velocidades superiores a los 90 km/h. Es una carretera o calle, con buen mantenimiento.

Para obtener buenos resultados en materia de movilidad y seguridad vial: Se recomienda que cada organismo siga su plan, independientemente del resto. Se requiere que el sector privado y los ciudadanos permanezcan ajenos a las actuaciones. Devienen esenciales acuerdos en la gestión, en la que se vincule a los organismos gubernamentales coordinándose e incluyendo, luego, al sector privado. Es necesaria una política de gobierno de policía con la que se dirija la acción gubernamental.

¿De qué puede considerarse un ejemplo el estado de Brandeburgo (Alemania), a principios de los años ochenta?. Una buena iniciativa, truncada por la falta de responsabilidad de los usuarios de las vías públicas. La adopción de una medida de mejora vial, sin considerar otras de mitigación de los riesgos. La responsabilidad del factor humano en el origen y causa de los accidentes de tráfico. Cómo los ciudadanos no entienden los esfuerzos realizados por las autoridades en materia de seguridad vial.

El caso especial de la seguridad e integridad de las mujeres, con situaciones de exposición a comportamientos inapropiados y agresiones: Son casos mínimos, que se presentan en un porcentaje inapreciable dentro de un plan de movilidad. Pasa por una solución policial, de vigilancia y seguridad pública, sin que en el plan de movilidad se pueda hacer nada al respecto. Debe ser considerado, junto con las diferentes tipologías de sectores de población, en los planes de movilidad. No exige un estudio específico, pues es cuestión de educación general.

¿A qué se asocia la necesidad de aportar soluciones coherentes, atendiendo a factores ambientales, económicos y sociales?. La sostenibilidad. La seguridad vial. La movilidad. La accesibilidad.

El Sistema Seguro se centra en eliminar los accidentes con víctimas mortales o heridos graves: Siempre hubo sistemas seguros. No existe el Sistema Seguro; es una utopía. Verdadero. Falso.

Para que la comunidad comprenda de forma coherente los objetivos y metas del plan de movilidad y seguridad vial: Debe ser reforzado por un sistema de vigilancia y control de la normativa de tráfico. Debe ser explicado en detalle, ajustando la realidad de la entidad al contenido del plan. Debe ser genérico, similar a los puestos en marcha en otras entidades u organismos, sin variaciones. Deben reflejar la visión de la entidad que promueve el plan, con sus circunstancias propias e individualizadas.

Establecer las condiciones necesarias para lograr resultados en seguridad vial, que requiere generalmente varios años: No permite la definición y consecución de metas muy complejas en la fase inicial del plan. Retrasa los resultados, siendo más acertada la implantación de una estrategia compleja. Es una opción que retrasa los resultados del plan de movilidad y seguridad vial. Conforma todo un reto, que se consigue mediante un proceso continuo con un compromiso continuo.

El apoyo político, y de los políticos, a la puesta en marcha de un plan de movilidad y seguridad vial: Es positivo, dado que ayuda a la toma de decisiones. No se necesita pues, por sí misma, la movilidad y seguridad vial se abre paso. Deviene fundamental, pues desempeña un papel crítico en las decisiones sobre movilidad, apoyadas por experiencias positivas. Resulta indiferente, pues no es preciso que la seguridad vial entre en la política.

La llamada "electromovilidad" está universalmente aceptada como la movilidad del futuro: Falso: la electromovilidad nunca se consideró como alternativa a la utilización de combustibles fósiles. La potencia de los vehículos eléctricos se impondrá en el transporte de mercancías. Existen serias dudas sobre el futuro incierto de las materias primas para las baterías, así como sobre la contaminación generada por centrales térmicas y nucleares utilizadas en la obtención de energía. Verdadero: sin ningún género de duda, tanto para personas como para mercancías.

Actualmente, las personas buscan un entorno tranquilo, saludable y lejos del insalubre e inseguro tráfico de las ciudades: Verdadero, pero no posee apenas influencia a la hora de poner en marcha un plan de movilidad. Falso: la mayoría de los ciudadanos quiere vivir en entornos ruidosos, contaminados e inseguros, si tienen trabajo. Verdadero, lo que facilita la adopción de planes de movilidad. Esta afirmación generalista impide la evolución de la sociedad.

Los vehículos han avanzado en el desarrollo de medidas de seguridad; por ello, las autoridades: No deben atender a este avance, dado que es subjetivo y se encuentra bajo las reglas del mercado. Ya tienen el trabajo hecho, pues los coches son seguros. Poco pueden hacer, pues cada persona compra el automóvil que mejor le parece. Deberían animar a empresas y ciudadanos a adquirir vehículos seguros.

¿A qué término se asocia el uso del sistema de transporte por parte de todas las personas en condiciones de seguridad y comodidad?. Amabilidad. Mediocridad. Sostenibilidad. Accesibilidad.

¿Cuál es el fin último y clave para determinar el éxito o fracaso de un plan de movilidad?. Modificar los comportamientos cotidianos de los ciudadanos. Conseguir el visto bueno de los colectivos ecologistas. Desaconsejar el uso del sistema de transporte, fomentando el sedentarismo. Establecer estacionamientos disuasorios para el vehículo privado.

¿Cuál será la primera etapa de un plan de movilidad para el establecimiento de la seguridad vial?. Conseguir el dinero para la financiación. Preparar proyectos piloto. Establecer metas ideales. Embarcarse en planes de mejora ambiciosos.

¿Qué contribuye a los accidentes mortales de una forma fundamental?. Los fallos técnicos de los vehículos. El factor humano, en cuanto que único responsable del movimiento. El error humano. El comportamiento ilegal del conductor.

La gestión de la velocidad deviene crucial para desarrollar un sistema vial seguro: En el Sistema Seguro, no se exige gestionar la velocidad; simplemente, se rebaja lo máximo posible. Según el tipo de la carretera, se precisa gestionar la velocidad o no. Falso: la velocidad se fija según se necesite, para que el transporte sea rápido. Verdadero: una velocidad segura representa la base del enfoque del Sistema Seguro.

¿Cómo se denomina el instrumento con el que se identifica y desarrolla el conjunto de actividades y acciones dirigidas a conseguir un desplazamiento seguro, eficiente y sostenible?. En función del país, se denomina de una forma u otra. Planeación estratégica. Plan de seguridad vial. Plan de movilidad.

Las campañas de concienciación pública sobre los esfuerzos que realizar en un plan de movilidad y sus ventajas: Resultan contraproducentes, al informar a la ciudadanía de lo que se está haciendo. No aportan prácticamente nada al proyecto. Son optativas, siempre que se cuente con financiación. Forman parte de las actuaciones básicas y coordinadas en incluir en el proyecto.

La Piarc afirma que los países con las carreteras más seguras demuestran características comunes en la gestión de la seguridad vial: El elemento clave reside en la financiación de las infraestructuras. No es cierto: hay países que presentan buenas carreteras con un alto índice de siniestralidad. Adoptaron un enfoque sistemático, dirigiéndose a los mejores resultados de seguridad vial e implementando arreglos institucionales. Resulta fruto de la casualidad, pues coincide en que son países de ingresos altos y disponen de mucha financiación para proyectos de carreteras.

¿Dentro de qué se encaja, en la Gestión 3A RSM, cuando hablamos de "indicadores", la existencia de un plan de movilidad?. Soporte. Planificación. Liderazgo. Conocimiento de la organización y su contexto.

La seguridad vial se produce al igual que otros bienes y servicios: Falso: la seguridad vial exige medidas de "policía", competencia del Gobierno. Verdadero: y es deber de los organismos públicos y autoridades proveer a la seguridad vial. Verdadero: y se considera como un sistema de tres niveles. Falso: la seguridad vial es puramente accidental.

El ciclo de Deming, también conocido como "círculo PDCA" (del inglés plan-do-check-act, esto es, 'planificar-hacer-verificar-actuar'): Permite a las organizaciones una mejora integral de la competitividad, con una implementación continua en la calidad. Se usa en organismos oficiales, para la mejora de las relaciones entre departamentos. Se utiliza únicamente para la gestión de la seguridad de la información. No se aplica a la gestión de la seguridad vial, al no encontrar encaje en ella.

¿En qué se basa la Gestión 3A de la seguridad vial como punto de partida?. La creación de una red de entidades interesadas en el intercambio de experiencias positivas. La creación de una sólida base de compromiso y compartibilidad (en cuanto que calidad de ser compartible). La creación de un dosier de buenas prácticas de distintos organismos. La creación de bases de datos interconectadas de modelos de gestión varios.

El estándar de Gestión 3A RSM establece normas específicas que se deben alcanzar: Falso: no se establecen ni normas ni requisitos; solo se ofrecen recomendaciones de actuación. Verdadero: y las establece tanto para organizaciones como para organismos gubernamentales. Falso: se definen los requisitos del sistema de gestión para alcanzar los objetivos que la organización establezca. Verdadero: así es, con normas claras y contundentes.

Fomentar el uso de modos de transporte y carreteras más seguros: Se trata de una afirmación demagógica, sin traslado real a la seguridad vial. Constituye una estrategia de intervención clave recomendada por Naciones Unidas. Es un plan de acción dentro de la política de seguridad vial de una organización. Representa una utopía, que Naciones Unidas siempre hace constar en sus documentos.

¿Qué implica cómo sea el enfoque de la gestión de la seguridad vial desde la óptica de la Gestión 3A?. Asequible, anticipativa y apta. Aceptable, abordable y anticipativa. Amiga, apta y asumible. Asequible, apta y abordable.

¿Qué debería considerarse para tomar decisiones sobre seguridad vial al inicio de la implantación de un plan?. El estado de conciencia de los medios de comunicación, al respecto de la seguridad vial. La recopilación de datos sobre la infraestructura, mediante un programa de evaluación de la carretera. La economía del país, con sus variables de inflación. La recopilación de información sobre las condiciones meteorológicas del país o zona concreta.

¿Cómo se entiende el principio de "acción compartida", ligado a la expresión de "responsabilidad compartida"?. Determinadas acciones legales en seguridad vial. La competencia de las autoridades en materia de seguridad vial. El primer paso para conseguir una cultura de la seguridad vial. La acción de los poderes públicos en seguridad vial.

La Piarc establece un marco de gestión de la seguridad vial en tres niveles: Los tres niveles no quedan claros y parece que se hallan desfasados, atendiendo a las nuevas orientaciones de seguridad vial. Los tres niveles son complementarios y se clasifican en "hacer-medir-revisar". Con base en la práctica eficaz, se establecen funciones de gestión "institucional-intervenciones-resultados". Acción, ejecución y valoración.

Que los países agreguen sus datos siguiendo la estructura del International Road Traffic and Accident Database (Irtad), contribuyendo a esta base de datos: No resulta obligatorio ni recomendable, pues está demostrado que no sirve para nada. Constituye una recomendación, a fin de poder proceder a un análisis exhaustivo de los problemas a nivel global. Es obligatorio, por normativa internacional. Carece de interés, pues cada país es soberano en su capacidad de gobierno.

El examen de la capacidad de gestión de la seguridad vial: Resulta secundaria, pues lo importante son las actuaciones. Se lleva a cabo por especialistas de los órganos gubernamentales implicados. Debe hacerse por organismos gubernamentales, competentes en materia de seguridad vial. Implica el compromiso de las agencias gubernamentales y el sector privado.

Una estrategia exhaustiva de recopilación de datos, monitorizada regularmente, con información relevante, exacta y completa: Resulta esencial para consolidar una política de gestión de la seguridad vial. La base de datos debe ser justa, para no complicar la toma de decisiones. Puede ser interesante integrada en la gestión de la seguridad vial, pero no esencial. Es complementaria a otras fuentes de información, como pueden ser las de los hospitales.

La expresión "responsabilidad compartida": Aparece en la ISO 39001, relativa a la gestión de la seguridad vial. Es un concepto en desuso, ya que se demostró que no aporta nada a la seguridad vial. Se refiere a la responsabilidad de los organismos competentes en materia de tráfico. Aparece con fuerza en la Carta Europea de Seguridad Vial, en el año 2004.

La puesta en marcha de un sistema de recopilación de los datos necesarios para estimar los accidentes con víctimas mortales y heridos graves: Ha de incluir un algoritmo capaz de estimar la implicación del factor humano en cada uno de los casos. Se trata de una herramienta que se puede sustituir por estimaciones realizadas mediante cálculos aproximados con factores de corrección. Debe incluir información sobre la exposición al riesgo, resultados intermedios y finales. Es un objetivo final de todo plan de acción en seguridad vial.

¿Dentro de qué se encaja, en la Gestión 3A RSM, cuando hablamos de "indicadores", la existencia de un principio de acción basado en el respeto y el bienestar?. Soporte. Planificación. Liderazgo. Conocimiento de la organización y su contexto.

¿En qué consiste la segunda etapa de la actuación en materia de seguridad vial?. Preparar y ejecutar cuidadosamente los proyectos del Sistema Seguro. Coordinar la actuación concreta con los organismos internacionales. Diseñar el proyecto y planificar su ejecución con un cronograma. Conseguir la financiación de los proyectos.

La implementación de un proyecto piloto que permita generar capacidad de gestión: No se recomienda, dado que el objetivo consiste en generar un plan ambicioso cuanto antes. Será opcional, pues lo importante es el plan general. Pondrá las bases para iniciar estudios de carácter básico, para futuras leyes de tráfico. Permitirá establecer metas, definir estrategias y obtener resultados.

¿Qué es la Carta Europea de Seguridad Vial?. Una invitación de la Comisión Europea a la sociedad civil a que contribuya en la consecución de la seguridad vial. Un protocolo de seguridad vial, que algunas instituciones deben implantar obligatoriamente, según su actividad. Una declaración de buenas intenciones, que permite incumplir determinados aspectos de la normativa de tráfico. Un protocolo en materia de seguridad vial, de cumplimiento obligatorio por los gobiernos europeos.