MODULO 8

Con motivo de una perturbación un avión comienza una serie de movimientos de cabeceo oscilatorios, que sin la actuación del piloto cada vez toman mayor amplitud. El avión es: Estáticamente inestable y dinámicamente inestable. Estáticamente inestable y dinámicamente estable. Estáticamente estable y dinámicamente inestable.

Desde el punto de vista de la estabilidad longitudinal, un avión es dinámicamente inestable, lo que puede apreciarse por: Oscilaciones de alabeo cada vez más pronunciadas. Oscilaciones de alabeo y guiñada, al mismo tiempo, cada vez de mayor amplitud. Oscilaciones de cabeceo cada vez más pronunciadas.

El método más generalizado desde los tiempos de la aviación para aumentar la estabilidad lateral: Ha sido instalar alas con torsión aerodinámica. Ha sido colocar alas con ángulo diedro. Ha sido instalar alas con flecha progresiva.

Un avión estáticamente estable: También es estable dinámicamente. Puede ser dinámicamente inestable. Dinámicamente tiene estabilidad neutra.

Después de haber sufrido una perturbación un avión presenta oscilaciones de alabeo que al cabo de 5 segundos se han reducido a la mitad y desaparecen completamente transcurridos 10 segundos: El estudio del movimiento corresponde a la estabilidad estática lateral. Presenta el modo de oscilación de balanceo del holandés. El estudio del movimiento corresponde a la estabilidad dinámica.

Indicar cual es la respuesta correcta. Cuanto más estable es un avión será más maniobrable. Un avión ligeramente inestable no puede volar. Cuanto mayor sea la estabilidad de un avión mayores deberán ser las fuerzas que se apliquen en los mandos para efectuar una maniobra.

En un avión con E.E. longitudinal positiva ¿Cómo varía la curva de momentos?. La pendiente de la curva del coeficiente de momento de cabeceo respecto al ángulo de ataque es positiva. La variación del coeficiente de momento de cabeceo respecto al coeficiente de sustentación es cero. La pendiente de la curva del coeficiente de momento de cabeceo respecto al ángulo de ataque es negativa.

Cuando el avión tiene mucha estabilidad direccional frente a su estabilidad lateral ¿Qué tipo de oscilación puede ocurrir ?. Divergencia en espiral. Incidencia. Balanceo del Holandés.

El estabilizador vertical es el elemento más estabilizador en. Alabeo. Cabeceo. Guiñada.

¿De que forma interviene la posición de centro aerodinámico en la estabilidad del avión?. Cuando el centro aerodinámico esta retrasado respecto al centro de gravedad constituye un elemento estabilizador. Cuando el centro aerodinámico esta adelantado respecto al centro de gravedad constituye un elemento estabilizador. Cuando el centro aerodinámico coincide con el centro de gravedad el avión tendrá máxima estabilidad.

Los generadores de torbellinos se utilizan para: Incrementar la velocidad de la aeronave. Modificar la curvatura del ala. Energizar la capa límite y retrasar su desprendimiento.

Un avión en vuelo rectilíneo y horizontal tiene una EAS de pérdida de 120 Kt. ¿ A que velocidad Vm, en EAS, entraría en pérdida dicho avión en una maniobra que exigiera un factor de carga 2 ?. 169,2 Kt. 240 Kt. 120 Kt.

En la expresión que nos da la tracción necesaria para vuelo horizontal y uniforme,¿A qué corresponde el término “bw2/Ve2”?. Resistencia parásita. Resistencia de presión. Resistencia inducida.

En un viraje ¿De qué forma varía el radio de giro?. El radio aumenta con la velocidad. El radio disminuye con la altitud. El radio aumenta con el ángulo de viraje.

El valor de la fineza máxima se consigue…. Cuando L/D es la mínima. Cuando D/L es máxima. Cuando L/D es máxima.

En la resistencia de forma o de presión nos interesa que: La corriente se desprenda cuanto antes. La capa límite sea laminar. La capa límite sea turbulenta.

El teorema de Bernoulli exige: Que el fluido sea ideal, sin viscosidad, aunque podemos añadir calor. Que el fluido sea ideal, sin viscosidad, pero no se puede añadir calor. Es válido para cualquier fluido.

La viscosidad: No es importante en la capa límite laminar. No es importante en la capa límite turbulenta. Es importante en la capa límite laminar y en la turbulenta.

24. El coeficiente de sustentación de un perfil: Depende de la cuerda del perfil. Depende de la densidad. Depende del ángulo de ataque.

El número de Reynolds. Sirve para identificar fenómenos de compresibilidad. Es igual en la capa límite laminar y en la capa límite turbulenta. Es la relación entre las fuerzas de inercia y las fuerzas viscosas.

La resistencia de onda: Aparece si volamos a M<0.3. Aparece siempre. Es debida a la aparición de ondas de choque.

Si un avión en vuelo. La resistencia es igual al empuje está avanzando a velocidad constante en vuelo horizontal. La sustentación es igual a la resistencia está bajando a velocidad constante. El empuje es igual a la sustentación está volando a velocidad constante en vuelo horizontal.

La velocidad que aparece en el anemómetro es la EAS si. Eliminamos el error del instrumento y el de la densidad. Eliminados el error de compresibilidad y el del instrumento. Eliminamos el error del instrumento.

El reglaje universal del altímetro es: El que utilizan los aviones cuando van en crucero, el QNH. El que utilizan los aviones cuando van en crucero, el QFE. El que utilizan los aviones cuando van en crucero, 1013 mb.