PRINCIPLES OF FLIGHT

Test 3-- 6 - El nº de Reynolds: A) No depende de la viscosidad. B) Es la mitad de la viscosidad. C) Depende de la distancia al borde de ataque. D) Depende inversamente de la densidad.

Test 3-- 10 - ¿Cómo es el momento de cabeceo de un perfil?. A) Directamente proporcional a la cuerda. B) Inversamente proporcional a la cuerda. C) Independiente a la cuerda. D) Directamente proporcional a la velocidad del avión.

Test 4-- 4 - ¿Qué significa que un fluido como el aire sea compresible?: A) Que aún tiene una capacidad aceptable de expansión. B) Que si sometemos a una determinada presión el fluido, sus moléculas aún son capaces de acercarse las unas a las otras. C) Las respuestas A y B son correctas. D) Ninguna de las respuestas es correcta.

Test 4-- 5 - En aviones con ala en flecha, a baja velocidad aerodinámica, el fenómeno de encabritado. A) esta causado por la entrada en perdida de la punta del ala. B) nunca se produce ya que un ala en flecha es el mejor remedio frente al fenómeno de encabritado. C) está causado por la extensión de elementos hipersustentadores dispuestos en el borde de salida. D) está causado por los fences (aletas dorsales) de capa límite colocados en las alas.

Test 4-- 6 - En el diagrama polar de todo avión puede leerse: A) La máxima relación CL/CD y el máximo coeficiente de sustentación. B) La mínima relación CL/CD y la mínima resistencia aerodinámica. C) El coeficiente de mínima resistencia aerodinámica y la máxima sustentación. D) La mínima resistencia aerodinámica y la máxima sustentación.

Test 4-- 8 - El ángulo entre el eje longitudinal del avión y la dirección de la cuerda es: A) El ángulo de incidencia. B) El ángulo de ataque. C) El ángulo de la trayectoria de planeo. D) El ángulo de la trayectoria de ascenso.

Test 4-- 9 - ¿Cuál es la fuerza igual y contraria a la sustentación en un vuelo de crucero no acelerado?. A) La tracción. B) Resistencia parásita. C) Resistencia inducida. D) El peso.

Test 4-- 10 - Consideremos dos alas que tiene el mismo perfil pero diferente alargamiento. A) La pendiente de la curva de sustentación es la misma. B) La de mayor alargamiento tiene una curva de sustentación de mayor pendiente. C) La de menor alargamiento tiene mayor pendiente. D) El de mayor o menor alargamiento afecta sólo a la resistencia inducida.

Test 4-- 11 - Un avión vuela a FL330 y la OAT=-40ºC, ¿Cuál es la temperatura aproximada con respecto a la standard?. A) ISA + 0. B) ISA – 10. C) ISA + 10. D) ISA + 5.

Test 4-- 14 - La velocidad del sonido en el aire: A) No varía con la altura. B) No varía con la altura solamente en presencia de una atmósfera ISA. C) Varía con la altura cerca del ecuador. D) Está en función única de la temperatura del aire.

Test 5-- 1 - Señale lo correcto en cuanto a la correspondencia de ºC y ºK. A) °K = 273 + °C. B) °C = 273 + °K. C) °K = 288 + °C. D) °C = 288 + °K.

Test 5-- 3 - En un campo de elevación 2265 ft., en presencia de una atmósfera ISA+10 y QNH 1000, la PA aproximada será de: A) 3,550 ft. B) 2,510 ft. C) 2,655 ft. D) No podemos saberlo.

Test 5-- 4 - La resistencia de interferencia se crea como resultado de: A) la separación de los vértices inducidos. B) la suma de la resistencia inducida y parasita. C) interacción entre las partes de la aeronave (eje, alas, fuselaje). D) flujo de aire posterior del plano.

Test 5-- 5 - ¿Cuál es la relación correcta entre la velocidad verdadera (TAS) para una velocidad de descenso mínima (VR/Dmin) y la velocidad para el ángulo de planeo óptimo (VB) a una determinada altitud?. A) VR/Dmin = VB. B) VR/Dmin < VB. C) VR/Dmin > VB. D) VR/Dmin > VB o VR/Dmin < VB dependiendo del tipo de avión.

Test 5-- 8 - Los spoilers: A) Son dispositivos hipersustentadores. B) Son dispositivos rompedores de la capa límite. C) Son mandos de vuelo secundarios. D) B y C son correctas.

Test 5-- 10 - La sustentación de un avión de peso W en ascenso lineal constante manteniendo un ángulo de ascenso (gamma) es aproximadamente: A) W*coseno de gamma. B) W/coseno de gamma. C) W (1-seno de gamma). D) W (1-tangente de gamma).

Test 5-- 13 - El aire se va moviendo alejándose del borde de ataque del ala, ¿cómo varía el espesor de la capa límite?. A) Permanece constante hasta un cierto nº de Reynolds. B) Aumenta siempre. C) Disminuye si la capa es laminar. D) Se hace cero en la capa de transición.

Test 5-- 15 - La resistencia aerodinámica de un cuerpo colocado en una determinada corriente de aire depende entre otros de: A) La masa específica del cuerpo. B) La ubicación del C.G. del cuerpo. C) El peso del cuerpo. D) La velocidad de la corriente de aire.

Test 6-- 1 - En la siguiente afirmación "Corrigiendo en tablas la PA con la temperatura actual": A) La Altitud de Densidad (DA) es una altitud independiente de la PA. B) La DA es el resultado de corregir la PA por la temperatura. C) La DA viene reflejada directamente en tablas. D) Ninguna es correcta.

Test 6-- 3 - El encabritamiento a baja velocidad esta originado por: A) el flujo sobre la envergadura del ala en aviones con ala en flecha positiva. B) un vortice en la punta de ala. C) el sistema de compensación de Mach. D) el flujo sobre la envergadura del ala en aviones con ala en flecha negativa.

Test 6-- 9 - En cuanto al sistema de compensación de profundidad, señale lo correcto: A) Es un dispositivo que disminuye la fuerza que tenemos que hacer sobre los mandos para que el avión mantenga una posición de morro. B) Su existencia es casual. C) Todas las anteriores. D) Ninguna de las anteriores.

Test 6-- 10 - Sabemos que el viento relativo (corriente de aire libre) y el viento relativo real no siguen la misma dirección: A) Porque siempre existe una deflexión hacia abajo del viento que impacta contra el perfil aerodinámico. B) Porque en determinadas ocasiones existe una deflexión hacia abajo del viento al impactar contra el perfil aerodinámico. C) No es correcto. El viento relativo real y la corriente de aire libre siguen siempre la misma dirección. D) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

Test 6-- 11 - El gradiente ascensional de presión, en atmósfera estándar es de: A) 1 mb cada 30 metros. B) 1” Hg cada 1000 ft. C) 9 mb cada metro. D) Ninguna es correcta.

Test 7-- 2 - ¿En qué tipo de capa límite la diferencia de V es mayor en la superficie?. A) Laminar. B) Turbulenta. C) Mixta. D) Variable.

Test 7-- 6 - El aviso de pérdida se produce a una velocidad determinada antes de la pérdida real. La diferencia entre ambas es del: A) 5%. B) 7%. C) 9%. D) 11%.

Test 7-- 8 - En relación con los perfiles aerodinámicos, señale la falsa: A) La fineza f es igual a L/D. B) Todo avión tiene una fineza máxima única. C) Existe un determinado ángulo de ataque para el cual L/D es máximo. D) Aunque para cada ángulo de ataque L y D varían, L/D=cte.

Test 7-- 9 - ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la barrena es correcto?. A) todos los aviones deben ser diseñados de tal forma que nunca entren en barrena. B) durante la recuperación de una barrena los alerones deben permanecer en posición neutral. C) un avión tiene tendencia a la barrena cuando la perdida empieza en el encastre del ala. D) en la barrena la velocidad crece continuamente.

Test 7-- 10 - El centro aerodinámico de un ala es aquel punto en el que: A) Las fuerzas aerodinámicas son constantes. B) El coeficiente de momento de cabeceo no varía con el ángulo de ataque. C) El eje lateral del avión cruza por el centro de gravedad. D) El cambio en la sustentación por variación del ángulo de ataque es constante.

Test 7-- 11 - ¿Cómo es la resistencia inducida en alas finitas?. A) Mayor que la sustentación. B) Igual que la sustentación. C) Mayor que la resistencia al avance. D) Menor que la resistencia al avance.

Test 7-- 12 - Considerando un perfil aerodinámico con una determinada comba y con un ángulo de ataque positivo. ¿En qué lugar se darán las más altas velocidades del flujo?. A) En el intradós. B) En el extradós. C) Frente al punto de remanso. D) En el punto de remanso.

Test 7-- 15 - El coeficiente del momento de cabeceo depende de: A) Coeficiente de sustentación. B) Coeficiente del centro de presión. C) Del signo de ambos coeficientes. D) Todas las respuestas son correctas.

Test 8-- 3 - Influencia de la capa límite: A) La resistencia de fricción es menor en la capa límite laminar que al pasar a ser turbulencia. B) La resistencia de fricción es menor en la capa límite turbulenta. C) El desprendimiento de la capa límite ocurre antes en una capa límite turbulenta. D) La resistencia de fricción no varía en toda la capa límite.

Test 8-- 4 - Variables fundamentales de la atmósfera: A) Temperatura, presión y densidad. B) Masa, densidad y volumen. C) Presión, densidad y volumen. D) Temperatura, humedad y presión.

Test 8-- 6 - Los flaps de borde de salida producen: A) Aumento d la línea de curvatura media del perfil. B) Disminución de la curvatura media del perfil. C) Aumento de la pendiente de la curva que nos relaciona el coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque. D) Disminución de la pendiente de la curva que nos relaciona el coeficiente de sustentación con el ángulo de ataque.

Test 8-- 8 - Al extender el flap se obtiene un incremento del CLmax por: A) Incremento de la curvatura de la superficie aerodinámica. B) Incremento del ángulo de ataque. C) Control de la capa limite. D) Movimiento del centro de cabeceo.

Test 8-- 9 - ¿Qué objeto tiene un sistema de aletas hipersustentadoras (“slats”) automáticas?. A) Su extensión automática cuando se supera un determinado ángulo de ataque. B) Asegurar que los slats se extiendan siempre cuando los sistemas de vuelo/tierra se encuentran en la posición “tierra”. C) Ayudar a los alerones durante las maniobras de alabeo. D) El seleccionado automático de SLATS IN tras el despegue.

Test 8-- 10 - Un avión normal estable, el centro de gravedad se encuentra: A) Entre el límite posterior y el punto neutro del avión. B) En el punto neutro del avión. C) Lo suficientemente adelantado con respecto al punto neutro del avión. D) Por detrás del punto neutro del avión.

Test 8-- 12 - En el día de hoy, la presión en el campo de vuelo cuya elevación son 2040 ft es de 950 mb. Diga cuales son los valores de QNH y QNE: A) QNH 1018 mb, QNE 150 ft. B) QNH 1025 mb, QNE 400 ft. C) QNH 1000 mb, QNE 300 ft. D) Ninguna es correcta.

Test 8-- 13 - El centro de presiones de un perfil aerodinámico es donde: A) el coeficiente del momento de cabeceo no variara con el ángulo de ataque. B) el cambio en la sustentación debido a la variación del ángulo de ataque es constante. C) las fuerzas aerodinámicas son constantes. D) los ejes laterales del avión se cortan con el centro de gravedad.

Test 9-- 5 - ¿Qué es lo que sucede ante el efecto suelo?. A) El ángulo de ataque inducido y la resistencia aerodinámica inducida disminuyen. B) Un aumento en la intensidad de los torbellinos de extremo de ala. C) La deflexión hacia abajo ocasionada por las alas sobre las superficies de cola aumenta. D) Un aumento significativo del empuje requerido.

Test 9-- 7 - El centro de presiones: A) Es el punto donde se encuentra al centro de gravedad de la aeronave. B) Es el punto donde consideramos aplicada la sustentación. C) Es el punto neutro. D) Es el punto alto.

Test 9-- 8 - ¿Qué factores determinan la distancia respecto al suelo recorrida por un avión al planear?. A) El viento y el Cl max. B) El viento y el peso junto con la carga de potencia, que es la relación entre la potencia generada y el peso. C) El viento y la masa del avión. D) El viento y la relación sustentación/resistencia aerodinámica que cambia en función del ángulo de ataque.

Test 9-- 9 - ¿Qué se entiende por espesor relativo? (relativo a algo, relativo a un punto). A) Es la altura máxima del perfil. B) Es la relación espesor máximo/cuerda. C) Es la relación entre el radio del borde de ataque y la cuerda media. D) Es la relación cuerda/espesor en un punto.

Test 9-- 13 - El efecto Venturi establece una relación entre la: A) Velocidad/densidad. B) Velocidad/temperatura. C) Velocidad/presión. D) Presión/densidad.

Test 10-- 1 - Una desventaja de un ala en flecha negativa son sus características de entrada en pérdida. La pérdida: A) ocurrirá primero en el borde de ataque, que produce un momento de picado. B) ocurrirá primero por las puntas, que produce un momento de encabritado. C) ocurrirá primero por el encastre, que produce un momento de alabeo. D) ocurrirá primero por las puntas, que produce un momento de picado.

Test 10-- 2 - ¿Es necesario corregir de alguna forma la altitud de presión (PA) para calcular las actuaciones?. A) No, la PA es un dato definitivo, no necesitamos corregirla. B) Sólo cuando la PA arroja un resultado superior a 10,000 ft. C) Sólo en presencia de una atmósfera estándar (ISA). D) Siempre, corrigiendo en tablas la PA con la temperatura actual.

Test 10-- 5 - Si, aun teniendo indicación del avisador de pérdida, continuamos aumentando el ángulo de ataque, se producirá el bataneo. Estas vibraciones de la columna de mandos y del avión están producidas por: A) Ser el flujo de aire que impacta sobre las superficies de control turbulento. B) Lo anterior, señalando especialmente el flujo de aire que impacta sobre el estabilizador de cola, que es muy turbulento y que procede de la capa límite casi desprendida de los planos. C) Porque al aproximarse a la pérdida los mandos tienden a moverse indiscriminadamente. D) Ninguna de las anteriores es correcta.

Test 10-- 6 - El uso de flap en el despegue: A) Hace que el despegue se produzca más tarde, pero permite subir con más ángulo. B) Hace que el despegue se produzca antes y permite subir con más ángulo. C) Hace que el despegue se produzca antes pero penaliza el ángulo y variómetro de subida tras el despegue. D) Se usará en pistas largas y limpias.

Test 10-- 10 - En la maniobra de despegue, el uso de flaps: A) Facilita el ascenso. B) Aumenta la velocidad de rotación, pero penaliza el ascenso. C) Disminuye la velocidad de rotación, pero penaliza el ascenso. D) Ninguna es correcta.

Test 10-- 11 - ¿En qué punto del avión está aplicada la resultante aerodinámica? En el centro... A) Aerodinámico. B) De presión. C) De gravedad. D) Geométrico.

Test 10-- 13 - En cuanto a la estabilidad estática, cuando hablamos del tipo Neutro, podemos decir respecto del móvil que estamos estudiando que: A) Al salir de su posición de equilibrio tiende a quedarse en la nueva posición. B) Al salir de su posición de equilibrio tiende a alejarse de su posición original. C) Al salir de su posición de equilibrio tiende a volver a la posición original. D) Al salir de su posición de equilibrio no tiene tendencia alguna.

Test 10-- 15 - En el mismo perfil aerodinámico, el ángulo que forma la línea formada por la unión de los infinitos puntos del 25% de las infinitas cuerdas aerodinámicas del plano, con el eje longitudinal del avión, en el plano horizontal, recibe el nombre de: A) Diedro. B) Flecha. C) Elongación. D) Envergadura.

Test 11-- 2 - ¿Existe una correspondencia entre el ángulo de ataque y la sustentación?. A) No, no existe ninguna relación. B) Si, porque al aumentar el ángulo de ataque aumenta la velocidad. C) Siempre, porque al aumentar el ángulo de ataque aumenta CL. D) Nunca.

Test 11-- 4 - En cuanto a la detección de riesgo por bandadas de pájaros, el medio que tiene el piloto de información y prevención es: 1 - ATIS. 2 - NOTAMs. 3 - BIRDTAMs. 4 - Radar meteorológico. 5 - Informe por la tripulación La combinación correcta es: A) 2,5. B) 1,2,5. C) 1,2,3,4,5. D) 1,3,4.

Test 11-- 6 - Un flap simple aumenta el CLmax al. A) Aumentar la comba del perfil aerodinámico. B) Desplazar el centro de sustentación. C) Aumentar el ángulo de ataque. D) Controlar la capa límite.

Test 11-- 9 - La sustentación y la resistencia son perpendiculares y paralelas respectivamente a: A) el horizonte. B) el eje longitudinal. C) la corriente libre de viento. D) ninguna es cierta.

Test 11-- 11 - Siendo 1013,2 mb la presión a nivel del mar en la atmósfera ISA, a 5000 ft será de: A) 846,6 mb. B) 900,2 mb. C) 703,4 mb. D) 1000 mb.

Test 11-- 12 - ¿Cuál de las siguientes afirmaciones – respecto a la relación sustentación/resistencia en vuelo recto y nivelado- es correcta?. A) Cuando la sustentación es cero alcanza el mayor valor de la relación sustentación/resistencia,. B) La relación sustentación/resistencia siempre aumenta al disminuir la sustentación. C) La resistencia total alcanza su valor mínimo para el mayor valor de la relación sustentación/resistencia. D) El mayor valor de la relación sustentación/resistencia se alcanza cuando la sustentación es igual al peso del avión.

Test 12-- 2 - Supongamos un avión acelerando a su velocidad de crucero manteniendo la altitud. Podemos afirmar que: A) P = D. B) P > D. C) P < D. D) Ninguna es correcta.

Test 12-- 6 - Imagine un despegue en invierno y otro en verano, a igualdad de peso, la IAS a la que rotaremos al avión será: A) Mayor. B) Menor. C) Igual. D) Ninguna es correcta.

Test 12-- 7 - ¿Cómo actúan los mandos de vuelo?. A) Variando el ángulo de ataque de las superficies aerodinámicas. B) Variando la superficie total de las superficies aerodinámicas. C) Las dos anteriores. D) Ninguna es correcta.

Test 12-- 12 - ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el teorema de Bernuolli es correcta?. A) La presión dinámica crece cuando la presión estática decrece. B) La presión dinámica decrece cuando decrece la presión estática. C) La presión total es cero cuando la velocidad del flujo de aire es cero. D) La presión dinámica es máxima en el punto de remanso.

Test 12-- 13 - ¿A qué llamamos ángulo de máxima fineza? (angulopara el cuall la relacion CL/CD es máxima, es la mejor). A) Ángulo para el cual CL/CD es mínima. B) Ángulo para el cual CL/CD es máxima. C) Ángulo para el cual CL/CD es igual a 1. D) Ángulo para el cual CL/CD=0.

Test 12-- 14 - La formación de la capa límite alrededor del perfil es debida a la: A) Presión. B) Temperatura. C) Densidad. D) Viscosidad.

Test 13-- 3 - ¿Cuál de los siguientes dispositivos se emplean como avisadores de entrada en pérdida?. A) Vibrador de la palanca de mando e indicador de ángulo de ataque. B) Sensor de ángulo de ataque y avisador de pérdida. C) Indicador de ángulo de ataque e indicador de velocidad. D) Vibrador de palanca de mando y avisador de pérdida.

Test 13-- 6 - La Altitud de Presión (PA): A) Nos mide la distancia desde nuestro altímetro a la isobara de 29,92”Hg. B) Es invariable. C) Se la considera una altitud de referencia necesaria para el cálculo de las actuaciones del avión. D) Las respuestas a y c son correctas.

Test 13-- 8 - La altitud densidad se determina mediante: A) Altitud-presión y temperatura exterior. B) Altitud-presión y densidad considerada a la altitud. C) Densímetro a la altitud considerada. D) La altitud densidad y la temperatura exterior.

Test 13-- 10 - Siendo el Teorema de Bernoulli (para fluidos elementales) "p+1/2pv2 = constante", podremos afirmar, para un fluido en movimiento que: A) En presencia de una disminución de velocidad, la presión aumenta. B) En presencia de un aumento de velocidad, la presión disminuye. C) Las respuestas anteriores son correctas. D) Ninguna de las anteriores es correctas.

Test 13-- 11 - Supongamos un avión volando con una componente de TW (Viento en cola) de 25 Kts. Siendo su TAS de 120 KTAS señale la respuesta correcta con respecto a la velocidad del mismo: A) Vuela a 145 KIAS. B) Vuela a 95 KIAS. C) Vuela a 145 Kts. GS. D) Vuela a 120 kts. GS.

Test 13-- 12 - El punto de remanso de un perfil. A) Posee la máxima presión. B) Posee la mínima presión. C) Sitúa el centro de gravedad. D) Desprende la capa límite.

Test 14-- 3 - En relación con la ecuación de los gases perfectos, señale lo correcto: A) A igual temperatura, con un aumento de presión, el volumen que ocupa el gas aumenta. B) A igual presión, con un aumento de la temperatura, el volumen que ocupa el gas aumenta. C) A igual volumen, un aumento de temperatura implica una disminución en la presión del gas. D) Ninguna de las anteriores es correcta.

Test 14-- 7 - Estamos virando en vuelo, manteniendo altitud. Conforme aumentemos el ángulo de alabeo, la sustentación: A) Debe disminuir para igualarse al peso. El factor de carga aumenta. B) Debe aumentar para igualarse al peso. El factor de carga disminuye. C) Debe aumentar para igualarse al peso. El factor de carga aumenta. D) Debe disminuir para igualarse al peso. El factor de carga disminuye.

Test 14-- 8 - Usted vuela en una isobara y entra en una zona de la “atmósfera caliente”. ¿Qué altura marcará el altímetro?. A) Igual que la altura real a la que estamos. B) Mayor que la altura real a la que estamos. C) Menor que la altura real a la que estamos. D) Es independiente de la “atmósfera caliente”.

Test 14-- 9 - La atmósfera ISA está tabulada y en ella podremos comprobar que la temperatura desciende por cada: A) 1.000 m, 2ºC. B) 1.000 ft, 1ºC. C) 2.000 ft, 3ºC. D) 2.000 m, 13ºC.

Test 14-- 10 - La sustentación es producida cuando: A) cierta masa de aire es acelerada hacia abajo.(3 ley de newton). B) la forma de un plano aerodinámico es ligeramente arqueada. C) el plano aerodinámico esta situado en una corriente de aire de gran velocidad. D) cierta masa de aire es retardada (frenada).

Test 14-- 12 - La velocidad del sonido depende, hasta una altura de 11.000 metros de la temperatura... A) Y de la presión. B) Y de la dirección del viento. C) Exclusivamente. D) Y de la orografía.

Test 14-- 13 - Si aplicamos la ecuación de continuidad, que le ocurrirá a la densidad del aire (rho) si la sección transversal de un tubo cambia? (baja velocidad, fluido incompresible y subsónico). A) Rho1=rho2. B) Rho1. C) Rho1>rho2. D) La densidad depende del cambio del área del tubo.

Test 14-- 14 - Una capa límite laminar, frente a una turbulenta: A) Aporta menor resistencia pero menor energía. B) Aporta mayor resistencia pero mayor energía. C) La capa límite no puede ser laminar. D) La capa límite no puede ser turbulenta.

Test 16-- 8 - Cuando el mando del avión se gira hacia la izquierda. A) El alerón izquierdo se mantendrá. B) Descenderá el alerón derecho. C) Descenderá el alerón izquierdo. D) Se elevará el alerón derecho.

Test 16-- 11 - La polar de un perfil es: A) El lugar geométrico de los puntos que equidistan de los puntos del ala. B) La línea que une el punto más avanzado del avión con el más retrasado. C) La curva que nos relaciona el coeficiente de sustentación con el de la resistencia. D) La máxima distancia entre el intradós y el extradós.

Test 16-- 13 - ¿Cómo es el momento de cabeceo de un perfil?. A) Directamente proporcional a la cuerda. B) Inversamente proporcional a la cuerda. C) Independiente a la cuerda. D) Directamente proporcional a la velocidad del avión.

Test 17-- 1 - Donde es más aparente el efecto torque de la hélice (tierra es como si estuviese parado). A) En las etapas tempranas del despegue. B) En las etapas del aterrizaje. C) En tierra. D) En vuelo de crucero.

Test 17-- 2 - Si se usa un equilibrador de masa (más balance) para eliminar el flameo FLUTTR debería este estar unido a una superficie de control. A) Delante de la visagra. B) Encima de la visagra. C) En la visagra. D) Detrás de la visagra.

Test 17-- 11 - La entrada en perdida es una contingencia que depende de dos factores (esta mal). A) Peso y velocidad. B) Angulo de ataque y sustentación. C) Sustentación y velocidad. D) Angulo de ataque y peso.

5. Capa límite: Distancia entre velocidad nula y velocidad corriente del aire libre. Velocidad entre velocidad nula y velocidad corriente del aire libre.

6. Cualquier movimiento del avión, ocurre con respecto a. Centro de Gravedad. Centro aerodinámico. Centro de presiones. Punto nulo.

10. ¿Qué tab hace que el piloto ejerza más fuerza para mover el estabilizador horizontal en la misma dirección?. Anti- Tab. Tab.

11. ¿Qué tab hace que el piloto ejerza menos fuerza para mover el estabilizador horizontal en la misma dirección?. Anti- Tab. Tab.

13. Seleccione la afirmación correcta: La efectividad de los controles es directamente proporcional a la velocidad y a la deflexión. La efectividad de los controles es indirectamente proporcional a la velocidad y a la deflexión. La efectividad de los controles no es proporcional a la velocidad y a la deflexión.

16. Cómo aumentamos el ángulo de ataque de una hélice de paso fijo?. aumentando tas — aumentando rpm. aumentando tas– disminuyendo rpm. disminuyendo tas –aumentando rpm. disminuyendo tas — disminuyendo rpm.

29. - ¿Qué es la VA?. Velocidad de maniobra. Velocidad de arranque. Velocidad de aterrizaje. Velocidad de despegue.

30. - En la envolvente de vuelo se relaciona. El factor de carga en el eje vertical y la velocidad en el eje horizontal. El factor de carga en el eje horizontal y la velocidad en el eje vertical.

33. ¿Qué provoca el flap sencillo?. Aumento de la sustentación, aumento de la resistencia y aumento la superficie alar. Aumento de la sustentación, disminución de la resistencia y disminución la superficie alar. Disminución de la sustentación, disminución de la resistencia y disminución la superficie alar. Aumento de la sustentación, disminución de la resistencia y aumento la superficie alar.

39. ¿Cómo se evitará el flutter o flameo? El flutter se contrarresta desplazando el centro de gravedad del mando aerodinámico a la bisagra, por lo que se deben colocar contrapesos: Detrás de la bisagra. Delante de la bisagra. Encima de la bisagra. En la bisagra.

31. Comportamiento del avión con CG atrasado. Morro arriba, se pierde estabilidad longitudinal y menor velocidad de pérdida. Morro abajo, se pierde estabilidad longitudinal y menor velocidad de pérdida. Morro abajo, se pierde estabilidad longitudinal y mayor velocidad de pérdida. Morro arriba, se pierde estabilidad longitudinal y mayor velocidad de pérdida.

160. Si se desplaza hacia delante el centro de gravedad ,qué pasa?. Morro abajo, disminuye su maniobrabilidad para el cabeceo, mayor velocidad de pérdida y aumenta su estabilidad longitudinal (más estable). Morro abajo, aumenta su maniobrabilidad para el cabeceo, mayor velocidad de pérdida y aumenta su estabilidad longitudinal (más estable). Morro abajo, aumenta su maniobrabilidad para el cabeceo, mayor velocidad de pérdida y disminuye su estabilidad longitudinal (más estable). Morro abajo, disminuye su maniobrabilidad para el cabeceo, mayor velocidad de pérdida y disminuye su estabilidad longitudinal (más estable).

Se define capa límite: La última capa donde se produce sustentación. La capa donde la velocidad de la corriente es máxima. La capa donde la velocidad de la corriente de aire varía desde cero al 99% medido desde el extradós. La capa donde la velocidad de la corriente varía desde el 99% a cero medido desde el extradós.

45. El avión puede entrar en pérdida en la fase de: Vuelo recto y nivelado. Ascenso. Descenso. Puede entrar en pérdida en cualquier fase de vuelo.

48. En la envolvente de maniobra (diagrama maneuvering) la lAS y el factor de carga se representan en los ejes: En el eje horizontal la IAS y en el eje vertical el factor de carga. En el eje vertical la IAS y en el eje horizontal el factor de carga. En el eje horizontal el factor de carga y en el eje vertical la IAS.

51. Con un factor de carga de 4,4 y una velocidad de pérdida de 52kts, ¿la velocidad de maniobra será? (¿Qué velocidad de pérdida resultará? ). 54kts. 109Kts. 126Kts. 150Kts.

57. Si existe un desequilibrio entre las fuerzas de sustentación y peso, ¿cómo repercute en el comportamiento del avión?. Hay un ascenso o un descenso. El avión sube. El avión baja. Vuelo recto y nivelado.

79. Formula del momento: b- masa x brazo. a- fuerza x brazo. c- peso x brazo. d- la a y la c son correctas.

88. Mayor densidad. Mayor resistencia. Menor resistencia.

Mayor presión dinámica. Menor resistencia. Mayor resistencia.

115. Cuando hay más peligro de entrar en Lost Up: Con estabilidad CG retrasada. Con estabilidad CG adelantada.

117. Movimientos de pedal controlados por. Timón de dirección. Timón de profundidad. Alerones.

118. Sobre la famosa pregunta de una hélice girando a 2400 rpm y que te pide la velocidad rotacional en Km/h siendo el diámetro de la hélice 6 pies: 540km/h. 823km/h. 853km/h. 475km/h.

122. ¿Qué es la estabilidad longitudinal?. La capacidad de recuperación en base al eje longitudinal. La capacidad de recuperación en base al eje vertical. La capacidad de recuperación en base al eje lateral. La capacidad de recuperación en base al eje mplo.

124. Qué és el Blade angle? Cuerda de la hélice con…. Plano de rotación (velocidad rotacional). Espesor relativo del aire. Tas.

132. Área donde se concentran fuerzas al realizar una maniobra. Centro de gravedad. Centro aerodinamico. Centro de presiones. Punto neutro del avión.

136. El ángulo de planeo depende exclusivamente: Peso. Posición del CG. Efecto suelo. De la relación L/D.

139. Para mantener el ángulo de ataque en un avión con motor alternativo se debe. Aumentar la velocidad sin aumentar la resistencia. Aumentar velocidad y resistencia. Aumentar la resistencia sin aumentar la velocidad. Bajar velocidad sin bajar resistencia.

155. Si metemos mas potencia el…. Angulo de ataque aumentara y aumentan las RPM. Angulo de ataque disminuye y aumentan las RPM. Angulo de ataque disminuye y disminuye las RPM. Angulo de ataque aumentara y disminuye las RPM.

144. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?. Vr es la velocidad a la cual, durante la rotación, la rueda de morro se despega del suelo. Vr no debería ser mayor que V1. Vr es la velocidad a la cual el piloto debería empezar a rotar el avión. Vr no debería ser mayor que 1.05 VMCG.

145. ¿Cuál de las siguientes velocidades puede ser limitada por velocidad máxima de neumáticos?. IAS de despegue. TAS de despegue. GS de despegue. EAS de despegue.

. Da 146da la siguiente información al despegue: Estación (Kg./cm) Masa (Kg.) Brazo (cm) Momento BEM 12.045 +30 +361.350 Tripulación 145 -160-23.200 Compartimento 1 5.455 +200 +1.091.000Compartimento 2 410 -40 -16.400Combustible 6.045 -8 -48.360Aceite 124 +40 +4.960Sabiendo que el vuelo dura 2h. y que el fuel flow será de 1.050 litros por hora y el consumo medio de aceite por hora es de 2,25 litros. La densidad específica del combustible es de 0,79 y la densidad específica del aceite es de 0,96. Calcular el centro de gravedad al aterrizaje. A. 61,28 cm detrás del datum. B. 61,27 cm detrás del datum. C. 61,26 cm detrás del datum. D. 61,29 cm detrás del datum.

157. Cuándo tiene más empuje la elice. En tierra. En velocidad de crucero. Antes de despegar. En aterrizaje.

163. Cuando hay más peligro de entrar en perdida: Ascenso. Descenso. En crucero.

169. ¿Qué aspectos determinan la VNE?. Aspectos aerodinámicos y aspectos estructurales. Aspectos aerodinámicos y despliegue de flaps. Aspectos estructurales y despliegue de flaps. Solo despliegue de flaps.

197. ¿Qué afecta al ángulo de alabeo/ viraje?. Peso. Factor de carga. Velocidad. Viento.

90. Que afecta la distancia recorrida por el avión al planear?. Relación L/D en función del ángulo de ataque (Relación sustentación / resistencia en función del ángulo de ataque). Efecto suelo. Peso. Posición CG.

78. Una sobre el “compensador de masa”. Sirve para aligerar los mandos. Sirve para evitar flutter.

9. El efecto de la pala asimétrica, se producía con: Un ángulo de ataque muy pronunciado. Un ángulo de ataque poco pronunciado.

22. Qué es un flight envelope ?. Es una gráfica ( Eje x : Muestra IAS en nudos y Eje y : muestra factor de carga ). Es eso.

QDR: Magnético desde la estación. Magnético hacia la estación. Velocidad verdadera desde la estación. Velocidad verdadera hacia la estación.

Test 2– 6 - Podemos decir que la resistencia inducida: A) Es función directa de la sustentación. B) Tiene que ver con los dispositivos que opone el avión al avance. C) Si aumenta el peso, aumenta esa resistencia. D) Las respuestas a y c son correctas.

Test 3– 7 - Supongamos un avión en ascenso constante y viraje. Se verificará que: A) L > W. B) L < W. C) L = W. D) L <> W.

Test 3– 14 - Podemos decir, en cuanto a la capa límite, que: A) Su tamaño depende del diseño del perfil aerodinámico. B) Se define como la masa de aire comprendida entre las moléculas de aire con velocidad 0 y aquellas cuya velocidad es el 99% de la de la corriente de aire libre. C) No interviene en absoluto en la generación de la sustentación. D) Las respuestas a y b son correctas.

Test 4– 12 - La velocidad de pérdida es muy importante, puesto que: A) Delimita el momento en el que el avión deja de volar. B) Es variable y depende del peso. C) Es fija. D) A y B son correctas.

Efectos primarios y secundarios de mover el timón de dirección a la izquierda: guiñar a la izquierda y alabeo a la izquierda. guiñar a la derecha y alabeo a la izquierda. guiñar a la izquierda y alabeo a la derecha. guiñar a la derecha y alabeo a la derecha.

16. La ventilación de los tanques de combustible: Ayuda al drenaje de los tanques. Evita la formación de vapor. Evita las sobre presiones.

261. A qué se deben los frenos esponjosos sensación de frenada esponjosa necesidad de purgar el sistema, ya que contiene aire. purgar porque hay aire dentro. la rueda esta demasiado hinchada. posible fuga.

1. Porque está torcida la hélice: Para generar el mismo empuje a lo largo de toda su superficie. Para dar más eficiencia a lo largo de toda la pala.

52. Si un avión posee estabilidad estática direccional, al deslizarse a la derecha. El avión inicialmente guiñara hacia la izquierda. El avión inicialmente guiñara hacia la derecha. El avión inicialmente alabeará hacia la derecha. El avión inicialmente alabeará hacia la izquierda.

En el HN girando de 135 a 190 la brujula marcara a…: Más o menos 225. Mas de 225. Menos de 225. 190.

Planificar el combustible necesario: viento, retrasos a bordo, otros factores meteorológicos, cualquier retraso en el aterrizaje. es ese.

¿Qué pasa cuando aumenta la temperatura del motor?. reduce viscosidad de aceite, disminuye la potencia y algo mas. es esa.

95. El tren de aterrizaje, posibles respuestas. Se cambiará cuando se considere necesario. Compuesto por dos tubos telescópicos principalmente cilindros. No existe. Es necesario en vuelo crucero.

349. Obstrucción de la bujía. si no hay chispa se inunda el motor. eso.

52. Si un avión posee estabilidad estática direccional, al deslizarse a la derecha. El avión inicialmente guiñara hacia la izquierda. El avión inicialmente guiñara hacia la derecha. El avión inicialmente alabeará hacia la derecha. El avión inicialmente alabeará hacia la izquierda.

-Un motor de pistón de “aspiración” a MAP (Manifold Air Pressure) constante y a RPM’s constantes aumenta su potencia con la altitud. Esto es debido a: Baja presión. Empobrecimiento de la mezcla en altura. Facilita el intercambio de gases. Menos rozamiento.

¿Cuándo se puede producir la pérdida? en vuelos de : descenso. ascenso. recto y nivelado. en todas las actitudes de vuelo.

4. Que es la estabilidad longitudinal?. Capacidad de recuperación eje longitudinal. Capacidad de recuperación eje transversal.