STM1

Se utiliza una aleta (tab) anti-equilibrio. para trimar la aeronave. para aliviar las cargas en los controles. para dar más sensación a los controles.

Una aleta (tab) de equilibrio. ayuda al piloto a mover los controles. aumenta efectivamente el área de la superficie de control. se utiliza para recortar el eje apropiado de la aeronave.

Un flap Krueger es. una aleta que se extiende hacia atrás pero no baja. una aleta de borde de ataque que gira hacia adelante. un slat de borde de ataque que se extiende hacia adelante.

Un slat de borde de ataque es un dispositivo para. aumentar el ángulo de pérdida del ala. disminuir la resistencia del ala. disminuir el ángulo de pérdida del ala.

Un flap que se ha 'caído' o se ha extendido parcialmente en un ala en vuelo dará lugar a. una tendencia constante al balanceo que se corregiría mediante el uso de los alerones. una actitud fija de alabeo que se corregiría mediante el uso del timón. un momento de cabeceo que sería corregido por el uso de los elevadores.

Un flap simple. forma parte del borde de fuga inferior. está unido al borde de ataque del ala. no aumenta el área del ala en el despliegue.

Un flap zap (split flap), cuando se despliega. aumenta la resistencia con un pequeño aumento del coeficiente de sustentación, de intermedio a completamente extendido. aumenta la sustentación sin un aumento correspondiente en la resistencia. se usa solo en aviones de alta velocidad.

A medida que una aeronave subsónica acelera, su centro de presión: (asumiendo que la actitud de cabeceo de la aeronave no cambia; por lo tanto, ascenderá). avanza. se mueve hacia popa. no se ve afectado.

Una flap simple. cuando se extiende proporciona una ranura entre el ala y el flap. cuando se extiende gira sobre una bisagra simple como para doblar el borde de salida del ala hacia abajo. cuando se retrae forma la superficie inferior del ala.

Una relación de aspecto de 8 podría significar. envergadutra de 64 pies, cuerda media de 8 pies. Cuerda media de 64 pies, envergadura de 8 pies. cenvergadura al cuadrado 64 pies, cuerda 8 pies.

Un avión tiene una velocidad de pérdida de 100 kt en un vuelo nivelado constante. Cuando el avión está volando con un viraje nivelado con un factor de carga de 1.5, la velocidad de pérdida es. 141 nudos. 122 nudos. 82 nudos.

A medida que aumenta el ángulo de ataque de un ala, el centro de presión alcanzará su posición más adelantada en el ala. después de la recuperación de pérdida. cuando la aeronave entra en pérdida. justo antes de que el ala entre en pérdida.

Un avión a reacción navega libre de sacudidas a gran altura constante en medio de una turbulencia significativa. ¿Qué tipo de entrada en pérdida puede ocurrir si este avión desacelera?. Perdida a baja velocidad. Perdida acelerada. Perdida de choque.

Una carga alar baja (se ha reducido el peso de la aeronave). aumenta la velocidad de pérdida. aumenta la carrera de despegue, la velocidad de pérdida y la velocidad de aterrizaje. disminuye la velocidad de pérdida y la velocidad de aterrizaje.

Un flap ranurado aumentará el CLmax por medio de. el aumento del ángulo crítico de ataque. El aumento de solo la curvatura del perfil aerodinámico. el aumento de la curvatura del perfil aerodinámico y mejorar la capa límite.

Una función de los generadores de vórtice en el régimen transónico es. reducir la resistencia de separación de la capa límite cuando se forman ondas de choque. evitar el desplazamiento hacia atrás de CP en pérdida de ala en flecha. reducir los efectos de compresión de la raíz del ala.

Los paneles de equilibrio aerodinámico tienen una ventaja sobre los tabs de equilibrio en que. proporcionar una asistencia creciente cuanto más se desvía la superficie de control. requieren menos partes. no añadir peso.

¿Qué hace una aleta (trim tab) de compensacion movida hacia arriba?. Ayudar a la caida de la cola. compensa la caida de cola. Compensa la caida de morro.

Un ala con una relación de aspecto muy alta (en comparación con un ala de aspecto bajo) tendrá. mayor velocidad de pérdida. malas cualidades de control a bajas velocidades del aire. mayor arrastre en ángulos de ataque bajos.

Un ala que es más alta en la punta del ala que la raíz tiene. diedro positivo. diedro negativo. diedro neutro.

Los spoilers de vuelo son principalmente. utilizado con alerones diferenciales para reducir la guiñada adversa en un giro. desplegada en el ala que va hacia abajo en un giro para aumentar la sustentación en esa ala. utilizado para disminuir la sustentación para permitir un descenso controlado sin reducción de la velocidad aerodinámica.

En aviones equipados con spoilers para control lateral, el balanceo hacia la derecha es causado por. spoilers derechos extendidos, spoilers izquierdos permaneciendo retraídos. spoilers izquierdos extendidos, spoilers derechos permaneciendo retraídos. spoilers izquierdo y derecho que se extienden.

Si el borde de ataque de un estabilizador de incidencia variable se mueve hacia abajo, habrá un. efecto estabilizador en el avión. momento morro arriba en el avión. momento de morro hacia abajo en el avión.

El limitador del timón - rudder. reduce el recorrido del timón-rudder a altas velocidades para evitar la sobrecarga del timón/estabilizador. Limita el recorrido del timón-rudder a bajas velocidades para evitar la sobrecarga del timón/estabilizador. aumenta el recorrido del timón-rudder a altas velocidades para maniobrar la aeronave de manera más efectiva contra cargas de aire elevadas.

Un aumento en el ángulo de ataque de un plano delantero canard hará que la aeronave. suba. baje. guiñe.

Los flaperones proporcionan. solo control de balanceo. sustentacion más alta (a baja velocidad) solamente. mayor sustentacion a baja velocidad o control de balanceo, o una combinación de ambos.

Una servotab. está conectado directamente al control del piloto y mueve aerodinámicamente la superficie de control a la que está unido. se mueve en la dirección opuesta a la superficie de control a la que está unido y proporciona una asistencia aerodinámica al movimiento de la superficie de control cuando el piloto opera la superficie de control. se mueve en la dirección opuesta a la superficie de control a la que está unido y proporciona una asistencia aerodinámica al movimiento de la superficie de control cuando el piloto opera la superficie de control.

El trimado de la superficie de control (como la aleta de ajuste), se puede proporcionar en una o más superficies de control: hacer que una aeronave se oponga a una fuerza perturbadora constante, como la estela de la hélice. para devolver una superficie de control a la posición neutral cuando se suelta el control del piloto. proporcionar una asistencia aerodinámica al movimiento de la superficie de control.

Un avión tiene una velocidad de pérdida de 78 KCAS con un peso bruto de 6.850 lbs. ¿Cuál es la velocidad de pérdida cuando el peso es de 5.000 lbs?. 91 KCAS. 78 KCAS. 67 KCAS.

Un avión realiza un vuelo horizontal recto y nivelado con el mismo ángulo de ataque a dos altitudes diferentes: (siendo constantes todos los demás factores de importancia, suponga condiciones ISA y sin efectos de compresibilidad). la TAS a mayor altitud es mayor. la TAS en ambas altitudes es la misma. la TAS a mayor altitud es menor.

Un slat desplegado. disminuir la energía de la capa límite y disminuir el pico de succión en la parte fija del ala, de modo que la entrada en pérdida ocurra en un ángulo de ataque más bajo. aumentar el límite del perfil aerodinámico y disminuir el ángulo de ataque efectivo, pico de succión para que Clmax se alcance en el mismo ángulo de ataque. aumentar la energía de la capa límite, muever el pico de succión de la parte fija del ala al slat, la pérdida se pospone a un ángulo de ataque más alto.

Una ventaja de ubicar los motores en la parte trasera del fuselaje, en comparación con una ubicación debajo del ala, es. construcción de ala más ligera. un ala es menos sensible al flutter. menor influencia en el control longitudinal en los cambios de empuje.

Una banda de pérdida en un avión causará. que el ala entre en perdida a velocidades más altas. que el ala entre en pérdida con ángulos de ataque más bajos. golpeteo de la sección de cola que resulte en una advertencia de entrada en pérdida al piloto.

¿Qué logra una bisagra emprotada en un alerón?. Ayudar al piloto a mover los controles. Efecto de Equilibrio de masa. Efecto de alerón diferencial.

Un separador de capa límite en un ala en flecha. mejorar las características de baja velocidad. mejorar las características de alta velocidad. aumentar el número de Mach crítico.

Un flap zap aumenta la sustentación aumentando. la curvatura de la superficie superior. la superficie. el ángulo de fijación de la parte articulada inferior.

Un borde de ataque de diente de sierra. ayuda a prevenir la fuga de flujo de aire a través del ala. aumenta el número de mach crítico de la aeronave. aumenta la sustentación de la aeronave a bajas velocidades.

Un aumento en la relación de aspecto. hacer que VMD (velocidad de minima resistencia) se reduzca. hacer que aumente la resistencia inducida. hacer que VMD aumente.

Se produce un cambio de trim con el morro hacia abajo (tuck under) debido a ondas de choque inducidas. pérdida de punta en un avión de ala recta. puesto en pérdida de punta en un avión de ala delta. pérdida en raíz en un avión de ala delta.

Un perfil aerodinámico simétrico acelera a Mach 1 con un ángulo de ataque de 0°. Se formará una onda de choque. solo en la superficie superior y moverse hacia cola. en la superficie superior e inferior y se moverá a cola hasta el punto de máxima inclinación. en la superficie superior e inferior y se moverá hacia atrás.

A velocidades superiores a Mach 1, el flujo de aire en la capa límite es. subsónico. supersónico. estacionario.

Una aeronave de alta velocidad con advertencia MACH. avisar cuando se alcance Mach critico. advertir cuando se ha excedido Mach 1. advertir al llegar a los límites de la envolvente superior.

Por encima del número de Mach crítico, el coeficiente de resistencia. aumenta. disminuye. sigue igual.

A números de Mach altos por encima de Mach 2,2, algunos metales de aeronaves. como el aluminio, se vuelven quebradizos. pierden su resistencia debido al efecto de calentamiento cinético. se encogerá debido a las presiones extremas involucradas.

Un avión experimenta una gran pérdida de sustentación y un gran aumento en la resistencia aerodinámica en vuelo recto y nivelado, ¿cuál sería la causa más probable?. Condiciones atmosféricas. Vientos de frente severos. La aeronave alcanzó su número de mach crítico.

Un Mach Trimmer es un dispositivo que. compensa automáticamente los cambios de ajuste en la región transónica. evita que la aeronave exceda su Mach Number crítico. apaga el control de compensación para evitar daños en el rango de velocidad transónica.

El flujo de aire a ambos lados de una onda de choque normal es. aguas arriba sónicas, aguas abajo subsónicas. subsónica aguas arriba, sónica aguas abajo. sónico aguas arriba y aguas abajo.

El aire por encima de aproximadamente Mach 0,7 es. comprimible. incompresible. comprimible sólo cuando está por encima de la velocidad del sonido.

A medida que un avión acelera a través de la región transónica, el centro de presión tiende a. avanzar. moverse hacia atrás. convertirse en una onda de choque.

Por encima del número de Mach crítico, el coeficiente de resistencia. comienza a aumentar. comienza a disminuir. permanecer igual.

Un avión que vuele por encima del número de Mach crítico normalmente experimentará. un cabeceo de morro hacia abajo. un cabeceo de morro hacia arriba. una oscilación en cabeceo.

El aire a ambos lados de una onda de choque oblicua es generalmente. subsónico. sónico. supersónico.

Calentamiento aerodinámico. disminuye con la altura. aumenta con la fricción del revestimiento. aumenta en función de la velocidad aerodinámica.

A medida que aumenta la velocidad aerodinámica sobre un ala combada, aparecerá inicialmente una onda de choque. en el borde de salida. cerca del punto de máxima curvatura. en el borde de ataque.

Una onda de choque es una región muy delgada en la que hay una disminución repentina de. presión. velocidad. temperatura.

Un avión que vuela por debajo de la tropopausa desciende a una velocidad real constante, su Mach number: aumentará. disminuirá. permanecerá igual.

Un avión que vuela por encima de la tropopausa desciende a una velocidad real constante, su Mach number: aumentará. disminuirá. permanecerá igual.

Mayor flecha alar. eleva Mcrit. disminuye la estabilidad. mejora las características de pérdida de la punta.

Un ala de baja relación espesor/cuerda, el número de Mach critico será. mayor que un ala de alta relación espesor/cuerda. menor que un ala de alta relación espesor/cuerda. lo mismo que un ala de alta relación espesor/cuerda.

Se produce un cambio de trim con el morro hacia abajo (tuck under) debido a ondas de choque inducidas. pérdida de punta en un avión de ala recta. puesto en pérdida de punta en un avión de ala delta. pérdida en raíz en un avión de ala delta.