TECNICA DE VUELOS DGAC CR

SI LA DENSIDAD DE EL AIRE DISMINUYE. DISMINUYE LA RESISTENCIA AL AVANCE. AUMENTA LA SUSTENTACION. AUMENTA LA TRACCION DE LA HELICE. AUMNETA LA RESISTENCIA.

CUANDO SE VAYA A REALIZAR UNA TOMA DE EMERGENCIA EN CULTIVOS CRECIDOS (TRIGOS,CEBADA) QUE PRECAUCION DEBEMOS TOMAR. NO LLEVAR UN CIGARRO ENCENDIDO EN U.L.M. ESPERAR A QUE LLEGUE EL DUEÑO DE LA FINCA. CONSIDERAR LA PISTA AL SUELO , PUES EL CULTIVO NO NOS FRENARA. CONSIDERAR LA PISTA A LA PARTE SUPERIOR DE EL CULTIVO.

EL CONTROL DE UN VIRAJE EN UN U.L.M DE DOS EJES SE REALIZA MEDIANTE. LOS ALERONES , TIMON DE DIRECCION Y TIMON DE PROFUNDIDAD. EL TIMON DE DIRECCION. EL TIMON DE DIRECCION Y TIMON DE PROFUNIDAD. LOS FLAPS Y EL TIMON DE DIRECCION.

LA DENSIDAD DE EL AIRE AUMENTA. DISMINUYE LA RESISTENCIA. AUMENTA EL PESO DE EL ULTRALIGERO. DISMINUYA LA SUSTENTACION. AUMENTA LA SUSTENTACION.

EL DESPEGUE CON VIENTO EN COLA ES. RECOMENDABLE. ES OBLIGATORIO. SE DEBE HACER SIEMPRE. NO ES EN ABSOLUTO RECOMENDABLE.

LA DENSIDAD DE EL AIRE DEPENDE DE DOS FACTORES FUNDAMENTALES. TEMPERATURA Y HUMEDAD. HUMEDAD Y PRESION. PRESION Y TEMPERATURA. ALTURA Y PRESION.

SI LA TEMPERATURA DE UN CAMPO DE VUELO AUMENTA CONSIDERABLEMENTE , LA CARRERA DE DESPEGUE SERA. MENOR. IGUALO. MAYOR. NO AFECTA LA TEMPERATURA AL DESPEGUE.

LA VELOCIDAD DE ASCENSO PARA OBTENER LA MAYOR ALTURA EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE , SE DENOMINA. VELOCIDAD DE ANGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE REGIMEN DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD DE ALTURA.

SI HACEMOS UN VUELO DE 60 MINUTOS DE DURACION, HEMOS RECORRIDO 60 KM Y HEMOS LLEVADO UNA VELOCIDAD RELATIVA DE 75 KMH , SIGNIFICA QUE. HEMOS TENIDO UN VIENTO DE COLA DE 15 KMH. HEMOS TENIDO UN VIENTO DE CARA DE 15 KMH. HEMOS TENIDO 5KMH DE VIENTO DE COLA 10 KMH EN CARA. HEMOS TENIDO 5 KMH DE VIENTO EN CARA DURANTE 10 KM.

SI LA TEMPERATURA DE UN CAMPO DE VUELO AUMENTA CONSIDERABLEMENTE. AUMENTA LA SUSTENTACION. DISMINUYE LA SUSTENTACION. AUMENTA EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. AUMENTA LA RESISTENCIA.

SE DEBERA DESPEGAR CUANDO LA TEMPERATURA DE EL MOTOR SEA BAJA. VERDADERO. FALSO.

EL CIRCULO MAYOR QUE CORTA A LA TIERRA , PASANDO POR EL ESTE Y EL OESTE , SE DENOMINA. GREENWHICH. ECUADOR. PARALELO. MERIDIANO.

CUANDO NOTEMOS EL EFECTO SUELO DE UNA TERMICA Y QUERAMOS GANAR ALTURA CON ELLA, QUE PODEMOS HACER?. VIRAR EN SENTIDO CONTRARIO A ELLA. HACER UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y OTRO A LA DERECHA. ESPERAR QUE EL VARIOMETRO SE PARE EN LA SUBIDA. VIRAR CUANDO EL VARIOMETRO MARQUE DESCENDENCIA.

PARA MINIMIZAR LA POSIBILIDAD DE COLISION CUANDO SE EFECTUEN LAS MANIOBRAS EN TORNO AL DESPEGUE , EL PILOTO DE ULTRALIGEROS DEBERA. APRESURAR LAS MANIOBRAS. EFECTUAR LENTAMENTE LAS MANIOBRAS. CEDER EL PASO A OTROS ULTRALIGEROS CON PREFERENCIA. NO HACER NADA POR SI VIENE OTRO ULTRALIGERO.

LA DISTANCIA ANGULAR PARA LA LONGITUD ESTA COMPRENDIDA ENTRE. 0 Y 90 NORTE O SUR. 0 Y 180 NORTE O SUR. 0 90 ESTE U OESTE. 0 Y180 ESTE U OESTE.

CUANDO NO EXISTAN PLANOS DE LOS TRAFICOS , O SE CONVENGA LO CONTRARIO , LOS GIROS EN LOS TRAFICOS SE DEBEN REALIZAR POR LA. DERECHA. IZQUIERDA.

CUALQUIER APARATO EN APUROS TIENE PRIORIDAD PARA ATERRIZAR. VERDADERO. FALSO.

SI NADA MAS DESPEGAR NOTAMOS UNA BAJA VELOCIDAD , LA MEDIDA MAS RECOMENDABLE ES. PONER MAXIMA POTENCIA AL MOTOR. DAR MAYOR ANGULO DE ASCENSO. CEDER PALANCA HACIA ADELANTE PARA RECUPERARLA. DAR MAYOR ANGULO DE ATAQUE.

CUAL DE ESTAS DEFINICIONES CORRESPONDE A LA MILLA NAUTICA. ES LA DISTANCIA IGUAL A UN GRADO DE CIRCULO POLAR. ES LA DISTANCIA IGUAL A UN GRADO DE LONGITUD ESTE. ES LA DISTANCIA IGUAL A LA LONGITUD DE UN MINUTO DE ARCO. ES LA DISTANCIA IGUAL A LA LONGITUD DE UN GRADO DE ARCO.

SI UNA PISTA TIENE BARRO , LA CARRERA DE DESPEGUE SERA. MENOR POR SER MAS DESLIZANTE. MAYOR. IGUAL QUE SIN BARRO. MENOR , PUES CUANDO HAY BARRO HAY BAJAS PRESIONES.

CUAL DE LOS U.L.M , QUE A CONTINUACION SE CITA , PRESENTA MEJORES PRESTACIONES EN VUELO , SIENDO VM=VELOCIDAD MAXIMA Y VP = VELOCIDAD DE PERDIDA. VP=30KMH Y VM=60KMH. VP=25KMH Y VM=65KMH. VP=30KMH Y VM=120KMH. VP=40KMH Y VM=125KMH.

PARA COMPENSAR LA GUIÑADA ADVERSA DEBEMOS ACCIONAR. EL TIMON DE PROFUNDIDAD. EL TIMON DE DIRECCION. LOS ALERONES. LOS FLAPS.

NO SE DEBE DE VIRAR A VIENTO DE COLA NADA MAS DESPEGAR Y POCA ALTURA , PORQUE. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA DE EL AVION. AUMENTA EL ANGULO DE ASCENSO. DISMINUYE LA VELOCIDAD DE EL AVION CON RESPECTO A TIERRA. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA DE EL AVION.

PARA REALIZAR UN VIRAJE CONTINUO CON VIENTO Y DESCRIBIR UNA TRAYECTORIA CIRCULAR SOBRE EL MISMO PUNTO , SE DEBE. AUMENTAR LA INCLINACION PARA VIENTO EN CARA Y SISMINUIRLA PARA VIENTO EN COLA. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA VIENTO EN COLA Y GANAR ALTURA. AUMENTAR LA INCLINACION PARA VIENTO EN COLA Y DISMINUIRLA PARA VIENTO EN CARA. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA VIENTO EN COLA Y PERDER ALTURA.

SI LLEVAMOS UNA VELOCIDAD DE 40MNH CUAL ES LA EQUIVALENTE EN KMH. 40KMH. 64KMH. 72KMH. 128KMH.

CUANDO EXSTA VIENTO , SE DEBERA APARCAR EL ULTRALIGERO. APROADO AL VIENTO. CERCA DE UN ARBOL. VIENTO EN COLA. VIENTO CRUZADO.

SI SE VUELA DETRAS DE OTRO AVION A CORTA DISTANCIA Y AL MISMO NIVELL, SE PRODUCE. FUERTES TURBULENCIAS. AUMENTO DE LA RESISTENCIA AL AVANCE. DISMINUICION DE LA VELOCIDAD CON RESPETO A TIERRA. AUMENTO DE ALTURA DE VUELO.

EL EFECTO TIERRA O SUELO. DISMINUYE LA RESISTENCIA INDUCIDA Y LA SUSTENTACION. AUMENTA LA SUSTENTACION Y LA RESISTENCIA INDUCIDA. LA RESISTENCIA INDUCIDA Y LA SUSTENTACION NO VARIAN. AUMENTA LA SUSTENTACION Y DISMINUYE LOA RESISTENCIA INDUCIDA.

SI TENEMOS UN MAPA ESCALA 1/250,000 , 4CM EN EL MAPA REPRESENTAN EN LA REALIDAD. 1KM. 10KM. 50KM. 100KM.

LAS TERMICAS SON MAS FUERTES AL MEDIO DIA SOBRE TODO , EN LUGARES COMO. CULTIVOS SECOS. LAGOS. BOSQUES ESPESOS. CULTIVOS VERDES.

LA LADERA OPUESTA O RESGUARDADA A LA DIRECCION DE EL VIENTO , SE DENOMINA. BARLOVENTO. SOTAVENTO. TRAMONTANA. LADERA SUR.

LOS CIRCULOS MAXIMOS EN LOS QUE SE DIVIDE LA TIERRA , PASANDO TODOS ELLOS POR LOS POLOS , SE DENOMINA. GREENWHICH. ECUADOR. PARALELOS. MERIDIANOS.

PARA UN PEQUEÑO AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE EL AVION, SE NECESITA UN INCREMENTO NOTABLE DE POTENCIA CON UN CONSUMO ELEVADO DE COMBUSTIBLE, POR LO QUE NO INTERESA LLEVAR MAS VELOCIDAD DE LO NORMAL. VERDADERO. FALSO.

SI EN UNA PISTA DE TIERRA TENEMOS HIERBA ALTA , LA CARRERA DE DESPEGUE SERA. MENOR. IGUAL. MENOR. MAYOR.

PARA MANTENER UN VIRAJE UNIFORME Y CONTINUO CON VIENTO EN CALMA. SE DEBE PISAR MAS PIE Y CEDER MENOS PALANCA. SE DEBE PISAR MENOS PIE Y CEDER MAS PALANCAS. EL ANGULO DE INCLINACION DEBE PERMANECER CONSTANTE. EL ANGULO DE INCLINACION DEBE SER CADA VEZ MAYOR.

SI SUFRIMOS UNA PARADA DE MOTOR QUE CAMPO ELEGIREMOS CON PRIORIDAD. EL PRIMERO QUE ENCONTREMOS POR NUESTRA DERECHA. EL QUE SEA MAS LLANO Y DURO POSIBLE POR LA PROA DE EL AVION. EL QUE TENGA HIERBA ALTA FRENAR ANTES. CUALQUIER QUE NOS ENCONTREMOS POR NUESTRA IZQUIERDA.

LA DISTANCIA ANGULAR EXISTENTE ENTRE UN PUNTOY EL MERIDIANO DE GREENWHICH , MEDIDA A TRAVES DEL PARALELO QUE PASA POR DICHO PUNTO ES. LATITUD. LONGITUD. ALTURA. ALTITUD.

CUANDO MEJORAN LAS PRESTACIONES DE EL ULTRALIGERO. EN LA MONTAÑA , UN DIA DE INVIERNO. A NIVEL DEL MAR , UN DIA DE INVIERNO. EN LA MONTAÑA , UN DIA DE VERANO. A NIVEL DEL MAR , UN DIA DE VERANO.

SI TENEMOS UN MAPA A ESCALA 1/50000 , 10 CM EN EL MAPA, REPRESENTAN EN LA REALIDAD. 0,5KM. 5KM. 10KM. 50KM.

SI UN U.L.M , SE ENCUENTRA EN APROXIMACION FINAL , OTRO ESTA EN BASE PERO MAS BAJO , Y UN TERCERO SE ENCUENTRA EN CABECERA DE PISTA PARA DESPEGAR QUIEN TIENE PREFERENCIA. EL DE CABECERA DE PISTA. EL QUE ESTA EN APROXIMACION FINAL. EL QUE ESTA EN BASE. LOS TRES TIENEN PREFERENCIA.

CON QUE FIN SE DEBE VOLAR SIEMPRE POR ESPACIOS ABIERTOS. PARA MANTENER UNA VELOCIDAD DE CRUCERO CONSTANTE. PARA OBTENER SEGURIDAD ANTE UNA TOMA DE EMERGENCIA. PARA OBTENER UNA MEJOR VISIBILIDAD DE VUELO. PARA PODER REALIZAR VUELOS RASANTES DE RECONOCIMIENTO.

SI LA INCLINACION DE LA PISTA ES HACIA ARRIBA , LA CARRERA DE DESPEGUE SERA. MENOR. MAYOR. IGUAL. MENOR , PUES EL ULTRALIGERO YA TIENE ANGULO DE ATAQUE.

AL ESPACIO RECORRIDO POR UN U.L.M A LOS LARGO DE LA PISTA HASTA QUE SE DETIENE , DESPUES DE LA TOMA DE CONTACTO DE LE DENOMINA. CARRERA DE RODAJE. DISTANCIA DE ATERRIZAJE. ESPACIO DE FRENADA. ESPACIO DE ATERRIZAJE.

LA DISTANCIA ANGULAR XISTENTE ENTRE UN PUNTO Y EL ECUADOR , MEDIDA A TRAVES DE EL MERIDIANO QUE PASA POR DICHO PUNTO , ES. LATITUD. LONGITUD. ALTURA. ALTITUD.

QUE PRACTICA ES ACONSEJABLE REALIZAR DURANTE EL VUELO , PARA ATERRIZAR ANTE UNA POSIBLE EMERGENCIA. MANTENER VELOCIDAD CONSTANTE. OBSERVAR EL TERRENO POR DONDE SE VUELA. MANTENER UNA ALTURA CONSTANTE. OBSERVAR EL VUELO DE LOS PAJAROS.

EL ATERRIZAJE CON VIENTO DE COLA , ES. OBLIGATORIO. RECOMENDABLE. SE DEBE DE HACER SIEMPRE. NO ES EN ABSOLUTO RECOMENDABLE.

LA LADERA DE UNA MONTAÑA ENCARADA A LA DIRECCION DE EL VIENTO , SE DENOMINA. BARLOVENTO. SOTAVENTO. TRAMONTANA. LADERA NORTE.

LOS TRAFICOS SON CIRCUITOS RECTANGULARES CON GIROS EN ESCUADRA REALIZADOS ENCIMA DE LA PISTA SIN SALIMOS DE ELLA. VERDADERO. FALSO.

CUANDO. SE VAYA A REALIZAR UNA TOMA DE EMERGENCIA EN UN TERRENO CON PENDIENTE QUE PRECAUCION DEBEMOS TOMAR. ATERRIZAR CUESTA ARRIBA. ATERRIZAR CUESTA ABAJO. NINGUNA SI EL U.L.M TIENE FRENOS EN LAS RUEDAS. NINGUNA SI EL U.L.M TIENE FRENOS AERODINAMICOS.

CUAL ES LA EQUIVALENCIA DE UNA MILLA NAUTICA EN UNIDADES DECIMALES. 1609M. 1853M. 1,3M. 1653M.

NO SE DEBE DE VOLAR PROXIMOS A OTRO AVION , O EN FORMACION. AUMENTO DE LA VELOCIDAD RELATIVA DE EL ULTIMO AVION. DISMINUCION DE LA VELOCIDAD RELATIVA DE EL AVION PRECEDENTE. PELIGRO DE COLISION. PELIGRO ANTE UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA.

SI DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE NOTAMOS UNA FALLA DE POTENCIA EN EL MOTOR, LA MEDIDA MAS RECOMENDABLE ES. continuar , aunque necesitaríamos mas pista para despegar. ABORTAR EL DESPEGUE. COMUNICARLO AL CONTROLADOR SI LO HUNIERA. SEGUIR SIN DARLE IMPORTANCIA.

EL VUELO A SOTAVENTO PRODUCE. VUELO INCOMODO Y FUERTES DESCENDENCIAS. GRAN SUSTENTACION. CORRIENTES ASCENDENTES. VUELO COMODO DEBIDO A LOS REMOLINOS.

CUANTO MAYOR SEA LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN CAMPO DE VUELO , LA CARRERA DE DESPEGUE. MAYOR. MENOR. IGUAL. NO AFECTA AL DESPEGUE LA ALTITUD DE EL CAMPO.

LOS CIRCULOS QUE VAN CORTANDO A LA TIERRA PARALELAMENTE AL ECUADOR , SE DENOMINAN. GREENWHIC. ECUADOR. PARALELOS. MERIDIANOS.

SI SE SOBREPASA LA VELOCIDAD MAXIMA DE EL AVION , PUEDE RODUCIRSE. PARADA DE MOTOR. ENTRADA EN PERDIDA. DAÑOS ESTRUCTURALES. DISMINUCION DE LA VELOCIDAD RELATIVA.

CUAL ES EL FACTOR CLAVE DE LA FORMACION , DESARROLLO Y FUERZA DE UNA TERMICA. LA CANTIDAD DE NUBES. ENTRADA EN PERDIDA. EL VIENTO CALIDO DEL SUR. EL GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA.

EL CONTROL DE UN VIRJE EN UN U.L.M DE TRES EJES SE REALIZA MEDIANTE. LOS ALERONES, TIMON DE DIRECCION Y TIMON DE PROFUNDIDAD. EL TIMON DE DIRECCION Y EL EFECTO DIEDRO POSITIVO. EL TIMON DE DIRECCION , TIMON DE PROFUNDIDAD Y EL EFECTO DIEDRO. LOS FLAPS Y EL TIMON DE DIRECCION.

LA VELOCIDAD DE ASCENSO PARA LARGOS PERIODOS DE TIEMPO , SE DENOMINA. VELOCIDAD DE ANGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE REGIMEN DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD DE CRUCERO.

LOS FACTORES QUE PUEDEN INTERVENIR EN LA APARICION DE TURBULENCIAS SON. LA PRESION ATMOSFERICA Y LAS LINEAS ISOTERMAS. LAS CONDICIONES TERMICAS DE LA ATMOSFERA , EL VIENTO Y LA OROGRAFIA DE EL TERRENO. LA OROGRAFIA DE EL TERRENO , LAS PRECIPITACIONES Y LA PRESION ESTANDAR. LOS MISMOS QUE PARA LA APARACION DE CIELO DESPEJADO.

CUANDO DESARROLLA MAYOR POTENCIA UN MOTOR. EN LA MONTAÑA , UN DIA DE INVIERNO. A NIVEL DEL MAR , UN DIA DE VERANO. EN LA MONTAÑA , UN DIA DE VERANO. A NIVEL DEL MAR , UN DIA DE VERANO.

CUANDO SE VAYA A REALIZAR UN ATERRIZAJE EN UN CAMPO DE VUELO Y HAYA MAS AVIONES VOLANDO DENTRO DE EL TRAFICO, LA MANIOBRA QUE DEBEMOS HACER ES. ATERRIZAR SIN OBSERVAR. AJUSTARSE AL CIRCUITO DE TRAFICO ESTABLECIDO. ENTRAR EN FINAL PARA GANAR TIEMPO. CEDER EL PASO AL QUE ESTE EN FINAL, PERO NO AL QUE ESTE EN BASE.

CUANDO LA DECLINACION ES OESTE , UNA VEZ HALLADO EL RUMBO GEOGRAFICO (RG) , EL MAGNETICO (RM) SERA. RG X DECLINACION. RG / DECLINACION. RG MAS DECLINACION. RG MENOS DECLINACION.

SI SE VUELA EN LAS PROXIMIDADES DE LA BASE DE UNA NUBE TIPO CUMULO , PUEDEN APARECER. FUERTES CORRIENTES DESCENDENTES. CHUBASCOS INTENSOS Y FUERTE APARATO ELECTRICO. PRECIPITACIONES EN FORMA DE NIEVE. FUERTES CORRIENTES ASCEDENTES.

LA EXISTENCIA DE VIENTO EN CARA EN EL DESPEGUE , PERMITIRA. UNA MAYOR CARRERA DE DESPEGUE. UN MENOR ANGULO DE ASCENSO. UN MAYOR ANGULO DE ASCENSO. UNA MAYOR VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERA.

SI AUMENTA LA VELOCIDAD DE VUELO , LA RESISTENCIA PARASITA DEL ULTRALIGERO. SE MANTIENE IGUAL. AUMENTA LA RESISTENCIA INDUCIDA. AUMENTA. DISMINUYE.

DURANTE UN VIRAJE , EL ALA EXTERIOR. MAS VELOCIDAD Y MENOS SUSTENTACION. MAS VELOCIDAD Y MAS SUSTENTACION. MENOS VELOCIDAD Y MENOS SUSTENTACION. MENOS VELOCIDAD Y MAS SUSTENTACION.

SI UN ULTRALIGERO VUELA CON VIENTO EN COLA DE 10KMH Y SU VELOCIDAD RELATIVA ES DE 80KMH CUAL SERA SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA. 70KMH. 80KMH. 90KMH. 100KMH.

LA ALTITUD PARA EFECTUAR LOS TRAFICOS PUEDEN VARIAR , OSCILANDO ALREDEDOR DE LOS 60 O 100 METROS SOBRE EL NIVEL DE MAR. FALSO. VERDADERO.

DURANTE EL ASCENSO DE UN U.L.M LA ENERGIA CINETICA DE VELOCIDAD PROPORCIONADA POR EL MOTOR , SE VA TRANSFORMANDO EN ENERGIA POTENCIAL DE ALTURA. VERDADERO. FALSO.

LAS TERMICAS SON UNAS MASAS DE AIRE CALIENTE QUE SE DESPRENDEN DE EL SUELO , TENIENDO MAYOR FUERZA. A PRIMERAS HORAS DE LA MAÑANA. A ULTIMAS HORAS DE LA TARDE. A LAS HORAS CENTRALES DE EL DIA. POR LA NOCHE.

LA DISTANCIA ANGULAR PARA LA LATITUD , ESTA COMPRENDIDA ENTRE. 0 Y 90 NORTE O SUR. 0 Y 180 NORTE O SUR. 0 Y 90 ESTE U OESTE. 0 Y 180 ESTE U OESTE.

COMO INFLUYE AL ATERRIZAR EL EFECTO SUELO. ALARGA. EL PLANEO ANTES DE LA TOMA. SE REALIZA DE FORMA BRUSCA. DISMINUYE CONSIDERABLEMENTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE. PERMITE REAIZAR LA TOMA DE CONTACTO RAPIDAMENTE.

EL ATERRIZAJE CON VIENTO EN CARA , PERMITIRA. UNA MAYOR VELOCIDAD DE APROXIMACION RESPECTO A TIERRA. UNA MAYOR CARRERA Y PISTAS MAS LARGAS. ATERRIZAR A MAYOR VELOCIDAD. ATERRIZAR EN PISTAS MAS CORTAS.

EL VUELO A BARLOVENTO PRODUCE. VUELOS PELIGROSOS INCLUSO CON POCO VIENTO. REMOLINOS INCOMODOS PARA EL SUELO. GRANDES DESCENDENTES. GRAN SUSTENTACION DEBIDO A LAS CORRIENTES ASCENDENTES.

EL EFECTO SUELO DEPENDE DE. EL ESTADO DE LA PISTA Y ALTITUD DE EL CAMPO. LA TURBULENCIA CREADA POR EL FLUJO DE LA HELICE. LA POSICION DE EL CENTRO DE GRAVEDAD RESPETO AL CENTRO DE PRESIONES. LA ENVERGADURA DE EL ALA Y SU DISTANCIA AL SUELO.

SI LA INCLINACION DE LA PISTA HACIA ABAJO , LA CARRERA DE DESPEGUE SERA. MENOR. MAYOR. IGUAL. MAYOR, PUES EL ULTRALIGERO TENDRA ANGULO DE ATAQUE NEGATIVO.

SI UN ULTRALIGERO VUELA CON VIENTO DE CARA DE 10KMH Y SU VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA ES DE 80KMH CUAL SERA SU VELOCIDAD RELATIVA. 70KMH. 80KMH. 90KMH. 100KMH.

A LA MANIOBRA MEDIANTE LA CUAL UN AVION REALIZA LA TOMA DE CONTACTO CON EL SUELO DE UNA FORMA CONTROLADA , Y FINALIZANDO EL VUELO , SE DENOMINA. DESPEGUE. RECOJIDA. CARRERA DE RODAJE. ATERRIZAJE.

VIENTO COLA. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y AUMENTA CON RESPETO A TIERRA. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPETO A TIERRA. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA Y AUMENTA CON RESPECTO A TIERRA. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPECTO A TIERRA.

SI LLEVAMOS UNA VELOCIDAD DE 40 MNH CUAL DE LAS SIGUIENTES ES LA EQUIVALENCIA. 72MSG. 40 NUDOS. 64KMH. NINGUNA.

SI DURANTE EL VUELO NOTAMOS FUERTES RACHAS DE AIRE DEBIDAS A LA PROXIMIDAD DE UNA TORMENTA QUE DEBEMOS HACER. SEGUIR VOLANDO INCLUSO DENTRO DE ELLA. SEGUIR EL RUMBO AUNQUE LA CRUCEMOS. DESVIAR EL RUMBO HACIA EL CLARO MAS CERCANO. LAS TORMENTAS NO SON PELIGROSAS PARA EL VUELO EN U.L.M.

UN VIENTO EN CARA. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPECTO A LA TIERRA. AUMENTA LA VELOCIDAD RELATIVA Y AUMENTA CON RESPECTO A TIERRA. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA Y AUMENTA CON RESPECTO A TIERRA. DISMINUYE LA VELOCIDAD RELATIVA Y DISMINUYE CON RESPECTO A TIERRA.

LA FUERZA DE ASCENSO DE LA TERMICA DEPENDE DE. LA VELOCIDAD DE EL AVION Y LA TEMPERATURA DE EL MOTOR. LA HUMEDAD Y GRADIENTE DE LA TEMPERATURA. LA DIRECCION DE VIENTO. LA TEMPERATURA DE LA BASE DE LA NUBE.

EN UN ATERRIZAJE , EL MOMENTO EN EL CUAL LAS RUEDAS CONTACTAN CON EL SUELO , SE DENOMINA. CARRERA DE RODAJE. TOMA DE CONTACTO. VUELO DE CRUCERO. RECOGIDA.

EN UN VIRAJES EN TRES EJES LA MANIOBRA CONSTA BASICAMENTE DE. ALABEO Y GUIÑADA. RESBALE Y CONTROL DE DIRECCION. CONTROL DE PROFUNDIDAD Y DIRECCION. ALABEO Y CONTROL DE CABECEO.

PARA LOCALIZAR LA DIRECCION DE EL VIENTO EN VUELO , SE DEBE. OBSERVAR LA TEMPERATURA EXISTENTE. APLICAR PLENA POTENCIA Y REALIZAR DESCENSO EN ESPIRAL. RECORDAR LA DIRECCION DE EL VIENTO EXISTENTE EN EL CAMPO DURANTE EL DESPEGUE. NO SE PUEDE.

EL MOMENTO DE BALANCEO DE UN ALA ORIGINADO PORUN REBALAMIENTO O UNA GUIÑADA EN UN DOS EJES SE DENOMINA. EFECTO TORSION. GUIÑADA ADVERSA. EFECTO DIEDRO. RENDIMIENTO AERODINAMICA DE ALA.

EXISTE GRADIENTE DE VIENTO EN LAS CERCANIAS DE EL SUELO DEBIDO. A LA CURVATURA DE LAS ISOBARAS. AL FRENO QUE LOS OBSTACULOS EJERCEN SOBRE EL MISMO. A LA DISTRIBUCION DE LAS ISOTERMAS. A LA TEMPERATURA.

LA VELOCIDAD DE ASCENSO CON LA QUE SE SUBE LO MAS ALTO POSIBLE EN LA MENOR DISTANCIA HORIZONTAL, SE DENOMINA. VELOCIDAD DE ANGULO DE ASCENSO. VELOCIDAD DE REGIMEN DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD DE SUBIDA.

CUANDO APARECE ALGUNA RAFAGA DE VIENTO POR DETRAS DE EL AVION , O AIRE EN CALMA DELANTE , LA VELOCIDAD RELATIVA. SE MANTIENE CONSTANTE. DISMINUYE. AUMENTA. AUMENTA CON RESPETO AL FLUJO DE LA HELICE.

SI EN VUELO SE ATRAVIESA UNA ZONA DE FUERTES TURBULENCIAS , SE DEBE. PICAR Y VOLAR A RAS DE SUELO. VOLAR A MINIMA VELOCIDAD GARANTIZANDO LA NO ENTRADA EN PERDIDA. AUMENTAR POTENCIA Y GANAR VELOCIDAD. PERDER ALTURA CON GIROS DESCENDENTES.

CUANDO APARECE ALGUNA RAFAGA DE VIENTO POR DELANTE DE EL AVION , LA VELOCIDAD RELATIVA. AUMENTA CON RESPECTO AL FLUJO DE LA HELICE. DISMINUYE. AUMENTA. SE MANTIENE CONSTANTE.

SI SE VA A CRUZAR UNA MONTAÑA O COLINA POR EL LADO DE EL SOTAVENTO , RECOMENDABLE. RODEAR LA CADENA MONTAÑOSA. GANAR ALTURA SUFICIENTE Y CRUZARLA CON UN ANGULO DE INCLINACION. NO CRUZARLA. CRUZARLA DE PRISA.

EN UN VIRAJE POR DESPLAZAMIENTO DE PESO , EL PESO SE OPONE A LA MANIOBRA EN VEZ DE CONTRIBUIR COMO SUCEDE EN MANDO CONVENCIONAL. VERDADERO. FALSO.

EL ATERRIZAJE EN UN DOS EJES CON VIENTO CRUZADO DEBE REALIZARSE. EN DIRECCION A LA PISTA. VIENTO EN COLA. EN DIRECCION OPUESTA A LA TRAYECTORIA DE VUELO. APROADO AL VIENTO.

SI NADA MAS DESPEGAR SUFRIMOS UNA PARADA DE MOTOR , CUAL ES LA MANIOBRA MS EFICAZ NORMALMENTE. GIRAR Y ATERRIZAR EN EL CAMPO. SEGUIR A DERECHO Y ATERRIZAR. GIRAR A VIENTO EN COLA PARA ATERRIZAR. BAJAR EL MORRO Y GIRAR A VIENTO EN COLA.

PARA REALIZAR UN VIRAJE PRONUNCIADO Y NO PERDER ALTURA , SE DEBE. DISMINUIR LA VELOCIDAD DE EL AVION. AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE. DAR UN MAYOR ANGULO DE INCLINACION. AUMENTAR LA VELOCIDAD DE EL AVION.

EN UN ATERRIZAJE , LA NIVELACION Y PLANEO NECESARIO PARA REALIZAR UNA TOMA DE CONTACTO EN LAS MEJORES CONDICIONES SE DENOMINA. TOMA DE CONTACTO. RECOGIDA. CARRERA DE RODAJE. VUELO DE CRUCERO.

LOS TRAMOS DE EL MODELO DE TRAFICO SON. DESPEGUE-VIENTO EN COLA - BASE-ATERRIZAJE. DESPEGUE - VIRAJE -VIENTO EN COLA- APROXIMACION- FINAL. DESPEGUE- ATERRIZAJE. DESPEGUE-O CARA AL VIENTO-VIENTO CRUZADO-VIENTO EN COLA - BASE -APROXIMACION FINAL Y ATERRIZAJE.

LA APROXIMACION DE ALTA ENERGIA TIENE COMO MISION. REALIZAR EL DECENSO MAS LENTAMENTE. PROPORCIONAR UN MAYOR VELOCIDAD DE ASCENSO. PROPORCIONAR UNA MAYOR DISTANCIA DE PLANEO MEDIANTE VELOCIDAD EXTRA. REALIZAR EL DECENSO A PLENA POTENCIA.